A sleeper, mint kategória arról szól, hogy van egy autónk, amiről a külseje alapján senki sem sejti, hogy igény esetén lelép egy űrhajót. Készült ilyen a W124-es Merciből is, tényleg alig láttatja az erejét, mégis inkább a 200-as dízelek hada miatt nem várnák, hogy a jól ismert kocka Merci Imprezákat fenyítsen. Elvégre mezei W124-esből készült több mint 2,5 millió, a 330 lovas, V8-as rettenetből meg alig tízezer. Ezekből próbáltuk ki Zorán autóját.
Manapság az E 500 felemlegetésénél legtöbben egy élelmiszeripari segédanyagra gondolnak, pedig az AMG-koszak előtti utolsó zsiványos Mercit nevezték így. A Mercedes vásárlói többnyire konszolidált, késő negyven, kora ötvenes urak voltak, akiknek nem hiányzott a feltűnés, az pedig még annyira sem, hogy az üvöltő motorral, füstölő gumival rajtoló huligánokkal azonosítsák őket. Mit volt mit tenni, gyorsan megvették az AMG-t, hogy a botrányosan erős Merciket átcímkézhessék.
Az 1990 őszén bemutatott 500-as nem csak egy nagymotoros W124-es volt, komolyan át kellett alakítani, hogy beférjen az ötliteres V8-as. Amikor 1984-ben megjelent az alapmodell, valószínűleg senki nem gondolta, hogy valaha hat hengernél többet kell a géptető alá préselni. Az SL-ből származó ötliteres V8-as már cipőkanállal sem fért be, még a váltóalagutat is ki kellett szélesíteni. A helyszűkét jól mutatja, hogy az akku már csak a csomagtartóban fért el.
A futómű sem maradt a régi, a kerékagyak cseréjével 38 milliméterrel szélesedett a nyomtáv, és eleinte 300, később 320 milliméter átmérőjű féktárcsák kerültek a 18 colos kerekek alá. Könnyű elsiklani az 500-as felett, már ha az ember képen látja, de élőben igazán látványos a sárvédők szélesítése, és az SL-ről származó első lökhárító. Sokkal fenyegetőbb látvány, de véletlen sem hivalkodó, kevesebbet üzen, mint amennyit tud. Emiatt elég drága játék 500-ast törni: tulajdonképpen csak az ajtók és a hátsó lökhárító az, ami bármelyik bontott W124-esről leemelhető, az összes jellemzően sérülő elem speciális.
A Mercedesnek akkoriban nem volt gyártókapacitása ilyen autó összeszerelésére, ezért a kilencvenes évek elején problémás anyagi helyzetben lévő Porschéval egyeztek meg. A Rossl-Bau gyáregység úgyis kongott, hiszen a modern szupersportautók ősapja, a Porsche 959 gyártása 1989-ben befejeződött, szóval gyorsan ideköltöztették az 500-as összeszerelését. Ez ráadásul kézzel történt, és autónként tizennyolc napig tartott. A félkész kasznik megérkeztek a Mercedestől, a Porsche szakemberei pedig beépítették a hajtásláncot és a többi módosított elemet, majd a fényezéshez visszaküldték a Mercedeshez. A frissen fényezett autók aztán ismét tettek egy kört a Porschéhoz, ahol a végszerelést elvégezték.
Belül a Recaro ülések különböztetik meg az 500-ast, na meg a középső, rolós tárolóval kettéosztott hátsó üléssor. Erre azért volt szükség, hogy véletlenül se ültessenek négynél több embert a kocsiba, aminek 380 kg a terhelhetősége. A világos belső ritka volt az Almandin-bordó kasznihoz, de Zoránnak volt egy vajszínű autóbelsője, ehhez vette a bordó autót, mert így néz ki igazán jól. A beltér egyik neuralgikus pontja a négy szőnyeg: ezekre a típus ismerői nagyszőnyegként hivatkoznak, pedig valójában kicsik. Mivel kiszélesítették a váltóalagutat, az 500-as szőnyegei keskenyebbek, ezért nagyon-nagyon ritkák. Itt értettem meg a tulajdonos hozzáállását az autójához: négy darab E 500-asba való, világos szőnyeg 2000 euróba kerül. A tulajdonos végül még ezt is megvette volna, de már nem lehetett sehol hozzájutni. Ki nem találnák, mi volt a megoldás: Zorán vett egy olyan E 500-ast donorautónak, amiben szép szőnyegek voltak.
De 500 E, vagy E 500?
Mindkettő. Az 1990-ben bemutatott modell még 500 E-ként hagyta el a gyárat, de az 1993-as általános ráncfelvarrásnál megkapta ugyanazokat a módosított külső elemeket, mint a többi W124-es. Innentől E-osztálynak hívták, és már a betű is megelőzte a motorra utaló számot. Egy mechanikai változás történt: az első, 300 milliméter átmérőjű féktárcsát az SL 600 320 millimétereseire cserélték. A kipróbált autó is 500 E-nek készült, de átkerültek rá a frissített sorozat elemei. A fék csak azért nem, mert Zorán talált egy pár AMG féknyerget, amit éppen szintereznek. Az átnevezési hullám az összes akkori Mercedest érintette, itt vezették be a ma is használt jelölési rendszert.
Zorán célja nem az eredeti állapot visszaállítása volt, hanem hogy legyen az autó olyan, amilyet ő akar. Például az 500-asban sosem lehetett teljesen kikapcsolni a kipörgésgátlót– ha a hólánc-gombbal kapcsoljuk ki, 40 km/h felett visszakapcsol -, a tulajdonos viszont szereti néha tvisztelve maga mögött hagyni a kereszteződéseket, és az 500-as motorjával ez nem feladat. A kapcsoló a W140-es bálnából érkezezett, és úgy lett beépítve a középkonzolba, hogy gyárinak nézzen ki. Bekerült az automata klíma – ehhez az egész kábelköteget ki kellett cserélni –, és a rolók is. Ültem már néhány W124-esben, de olyat még nem láttam, amiben az összes, kapcsolóknak szánt helyet kihasználták a középkonzolon. Még az ülések is memóriásak.
A beltérben két kakukktojás is van: az egyik az első generációs CLK kormánya, a másik a váltókar. A kormány fogása állítólag kellemesebb, mint a gyárié, ráadásul az E60 AMG-ben is ilyen van. A kormány még rendben, de a visszapillantóba épített ledes indexek már nem illenek ide. A tulajdonos gondolkodik is, hogy maradjanak-e.
Kevésbé ismert, hogy ehhez autóhoz már digitális visszajelzős fedélzeti számítógép is létezett, csak százból jó, ha legfeljebb két W124-esbe megrendelték. Egy digitális kijelzőre írja ki az értékeket, mindig azt, amelyik mellé az apró nyilat léptetjük, például az átlagfogyasztást, sebességet, hasonlók. A fogyasztást amúgy nem jelzi pontosan, mert a panel egy hathengeresből származik, és még nem kalibrálták hozzá a nagyobb motorhoz. A számítógép vezérlője a váltó előválasztója és a könyöklő közé került, itt olyan benyomást kelt, mintha a Command rendszer – ez a Mercedes i-Drive-ja – őse lenne. Az eredeti autóban nem volt, Zorán utólag szerezte be.
Az E 500 egy dolog miatt lett kultusztárgy, ez pedig a 330 lóerős motor. Jófajta szívómotor ez, és szeret pörögni. Mi az, hogy szeret, a 8000-ig skálázott fordulatszámmérőt kiakasztja, persze ilyenkor már akkorát gyorsul, hogy nem annyira nézegetünk lefelé. 13 és 18 liter között bárhol lehet a fogyasztás, tényleg csak a lábunktól függ.
Hol 5,5, hol 6 másodpercet adnak meg a 0-100-as sprintre, forrása válogatja, de nem is számít. Közel sem olyan, mint egy erősebb modern turbómotor hátbavágása, itt az erő lineárisan épül fel. Folyamatosan erősödő hullám visz előre, miközben az ódon négysebességes automata váltogat. Ahogy a korabeli erős Mercik, az 500-as is kettesből indul, egyesbe csak manuálisan lehet behúzni, vagy úgy, hogy padlóig nyomjuk a gázt. 60-80 körül még megvillogtatja a kipörgésgátló visszajelzőjét, de van kickdown is, ilyenkor akár két fokozatot is visszavált, és még 150-nél is úgy lódul meg, hogy örülnék, ha a Golfom 50-nél tudna ilyet.
Szuper, veszek egyet, mibe kerül?
Hiába tekintik a Mercedes-féle tartósság utolsó szobrának a W124-es szériát, az 500 E finom, kényes szerkezet. A legtöbb probléma gyökere a szűk helyen hatalmas hőt termelő motor. Ez szép lassan minden műanyag és gumi elemet tönkretesz a motortérben, így a kábelkorbács szigetelését is, ami rengeteg sunyi elektromos meghibásodáshoz vezet. A meleg megeszi a vezérműlánc műanyagburkolatát, amibe egy szerencsétlen gyorsításnál belever a lánc, összetöri, majd a szilánkok bedarálása miatt elszakad. Emlegethetnénk a számtalan specifikus alkatrészt, például a ventilátor viszkóját. Az átlagos W124-eshez húszezer forint, az 500-ashoz százezer. És akkor a korrózióról, ami a lemezek alatt ezt a típust is érinti, még nem beszéltünk. A részletes meghibásodási listáért kattintsanak a Motordoktor cikkére.
Hiába az átalakított futómű, az E 500 messze nem sportautó, már csak golyópályás kormánymű miatt sem, ami pontatlan, és tekerni kell, hogy visszatérjen középállásba. Vezetni olyan, mintha egy gránittömböt irányítanánk. Az 1700 kilós önsúly ellenére az ütések eljutnak az utastérig, de hozza a megingathatatlanság érzetét, a sofőr úgy érzi, kisbolygókon is átgázol, és ha kétség támadna, elég gázt adni, mert olyankor a pokol nyílik meg a motortérben. Nem hasonlít arra, mint amikor egy M-es BMW láncfűrészt állít a hallójáratba, a jellegzetes V8-as lüktetés csak magas fordulaton erősödik fel, ott viszont szép acélosan üvölt, mintha sosem akarna elfogyni a fordulat. Felemlegethetném, hogy túl a 340 ezredik kilométeren mennyire egyben van, de felesleges, hiszen szinte teljesen szétszedték a felújítás előtt.
Kettős érzés az 500-asnak kenni, hiszen kívül nem sok dolog utal a sportosságra, belül még annyi sem. A sebességmérő nincs tovább skálázva, mint a négy-, vagy hathengereseké, sehol egy felirat, vagy sport gomb. Az ember csak süpped a kényelmes ülésben, élvezi a zenét, és úgy általában a világ legmegnyugtatóbb autóbelsőjét, aztán ha kell, 275-tel megy. Mert ennyit tud, ha kikapcsolják a 250-es korlátozást. Az autó, aminek a leggyengébb változata 75 lóerős volt.
Zorán szerint ha felkerülnek az AMG-féknyergek, eléri a nirvánát, az 500-assal nincs tovább, tényleg az utolsó csavarig olyan, amilyennek akarta. Ötmillió forint kellett hozzá, ebből csak a beltér vitt el több mint egymilliót. A napi használat fel sem merül, arra ott az E 320 CDI, vagy a felesége C 30 CDI AMG-je, esetleg hosszabb utakra az 560 SEL, vagy a hibátlan, alig 170 ezret futott 200 D. Mert ha még nem említettem volna, vendéglátónk Mercedes-párti.
