Az önkínzás szépsége

Már akkor sejtenem kellett volna, hogy bajok lesznek, amikor Péter, az építő a szemre alig kétcentis garázsküszöb elé is kirakott egy fadeszkát, hogy ki tudjon állni az autójával. Templombajárós – hivatkorik a GTI-re, mert hogy az: egy 1979-es, kis lámpás, de nagy lökhárítós GTI. A Golf-fetisisztáknál a lökhárító hivatkozási alap, tisztában kell vele lenni, az autó már 1978 utáni, vagyis már a nagy, műanyag lökössel hagyta el a gyárat, ám Péternek a frissítés előtti kinézet jött be igazán, ezért visszaalakította kis lökhárítósra.

Mokány gép, a nagyon sokáig kellett néznem, mire rájöttem, mitől: ez a forma tiszta. Nem úgy, mint amikor a lelkes falazók eltüntetik a kilincset meg a rendszám mélyedéseit a kaszniról, hanem egyszerűségében. Annyira megszoktuk a modern autók összetett, sok éllel játszó, sokszor kusza formáját, hogy egy ennyire harmonikus, szinte barátságos valamin már át is siklik az ember szeme. Pedig baromi jól néz ki, Giorgetto Giugiaro kitett magáért. Az ültetés ízlés dolga, 1-2 centi még szinte mindennek jót tesz, de Péter kocsija optikailag már mindenképp túlzás. Szerencsére a csüccs itt most nem a péntek esténként a Tesco parkolóban rendezett pöcsméricskélés eszköze, funkciója van.

Emberünk mérnök, nem tenne olyat az autójával, ami műszakilag elvesz belőle, ez a Golf GTI típuspecifikus Ta-Technix futóművön ül, teljesen legálisan beépítve, az összes előírást betartva. Ezekkel a futóműelemekkel az a baj, hogy a rugó kemény, viszont a gátlóknak meglehetősen kicsi a húzófokozati csillapítása, így ellőné az autót kirugózáskor. Mivel Péter átlagtartós hegyi felfutókon versenyez, ennél kevés rosszabb állapot létezik, így a beépítés előtt átszelepelték a gátlókat, azóta rendes a csillapítás. Az ilyen futamokon a versenyzők két kört futnak, és az nyer, akinek a két köre között a legkisebb az időeltérés. Unalmasnak hangzik, de nem az, mert egyetlen szabály sem tiltja, hogy gyorsan menjenek. 

Az elképesztően alacsony autónak rohadt kemény a rugózása, de nem úgy, mint egy vágott rugós Swiftnek. Egy úthibán áthaladva nem emelkedik el a kerék a talajtól, csak a futómű iszonyatosan megrázza a bódét, meg a bent ülőket. A lényeg, hogy az autó még magától el tud menni a felfutó rajtjáig, nem kell trélerezni.

Péter már hét éve nem tud kigyógyulni a Golfból, az előző autója szintén egy egyes volt, króm lökhárítókkal, és minden egyéb króm kiegészítővel, de még csak egy szerény, 1,5-ös motorral. Ez 2013-ra készült el, de még ebben az évben összetört. Ezt még újjáépítette, de amikor az esküvője után ismét lezúzták, már nem volt lelkesedése megcsinálni. A GTI ekkor már megvolt, de a működő állapottól nagyon messze, így felgyorsultak az események, hiszen Golf nélkül nem érdemes élni.

Minden volt, ami egy harminc évnél öregebb autónál lehet, ököllel átjárható doblemez, elporladt küszöbök, cserélni való tűzfal, hátfal, padlólemez, több dolgot cseréltek, mint ami maradt, még az ajtók sem eredetiek. A lakatolás és fényezés egyéb okokból két évig tartott, de ezen kívül mindent Péter maga csinált. Ő kerítette bele a motort is, ami viszont nem GTI, hanem a Golf I kabrióé. Ez 1,8-as, LH-Jetronic befecskendezős, de már Digifant vezérlős, 98 lóerős négyhengeres. A Digifant vezérlő Volkswagen és a Bosch közös fejlesztése, a beszívott levegő mennyisége alapján szabályozza a befecskendezést.  

A GTI 1,8-asa 112 lóerős, de ez a motor annyira jó állapotú volt, hogy nem lehetett nem beépíteni, az eredeti GTI-motor amúgy sem volt benne a kaszniban a vásárlásnál. A kabrió motorja még abban különbözik, hogy kettős pillangószelep van a szívósoron, kis gáznál csak egy kisebb nyílik, viszont amikor rányitják a tüzet, a bovden magával húzza a nagyobbat is, és hozza a csúcsteljesítményt. Állítólag a fogyasztásnak tesz jót a megoldás, városon kívül 7-7,5 literrel is elmegy az autó.

A GTI-k hagyományosan jobban felszereltek, mint a mezei egyes Golfok, ebben például van pillanatnyi fogyasztásmérő, ami a szívósorról kapja a vákuumot, valamint kiegészítő műszerek az olaj- és a vízhőfok követésére, na meg az imádni való kockás sportülés. Péter kocsijában ez nincs újrahúzva, több olyan ülésből rakták össze, amelyeknek más-más része maradt meg. Meglepő, hogy a harminc évnél öregebb párnák mennyire jól tartanak. Péter GTI-je OEM+-os, ami azt jelenti, hogy nem eredeti alkatrészekből épült – vagyis nem OEM -, hanem a Volkswagen csoport más autóiból emel át alkatrészeket, például az Audi 80/90 BBS felnijeit, vagy a vastagabb stabilizátorokat és a patronos fékerő-szabályzót. 

A közlekedés nagyon durva kompromisszumokkal jár. A Golf hossznyúlványaira került egy-egy 4 milliméteres acélból hegesztett szánkótalp, ami azért van, hogy leérjen, és ne kaszni sérüljön. Péter saját bevallása szerint szereti a karcolódó koptatók hangját, ahogy mondja, olyan, mint amikor egy kardot kihúzol a hüvelyéből.

Az építő szeret úgy hivatkozni a kocsira, mint OEM+, és egy kicsi belőle. A belőle azokat a megoldásokat takarja, amelyek nem feltétlen eredetiek, de Péternek tetszik, ilyen például a német posta által használt egyes Golfok hátsó lámpája, amin nincs tolatófény, de szerinte jobban néz ki; vagy a háromküllős sportkormány, amelynek a nyers fém küllőit karbon-hatású fóliával húzta be. Utóbbi nekem sok, de nyilván nem az én ízlésemre szabták, az amerikai modellekre jellemző műanyag térdvédő viszont határozottan jól áll a beltérnek, ráadásul praktikusan lehet rá pakolni.

Egy ilyen autó vezetése mindig nagy dilemma, hiszen az elmúlt másfél óra azzal telt, hogy Péter elmesélte, mennyi buktatója volt az építésnek. Három év és kétmillió forint borult bele, mire ilyen lett, és nagyon jó lenne kipróbálni, menyire tart a kanyarban a futómű, de az embert valahogy nem viszi rá a lélek, hiszen ha valami sok, akkor nem egy autó, hanem egy álom repül az árokba. Péter biztat, hogy toljam, de ez sem esik igazán jól, viszont amikor eléri a 4500-as fordulatot, az katartikus érzés: itt megváltozik a motorhang tónusa, és lineárisan adja le az erejét, lelkesen forog 6000 fölé.

Nem lehet rá mondani, hogy erős, de neppernyelven szólva megvan benne az akarat, anélkül is jó vezetni, hogy a gyorsulás átpréselné a bordáimon a tüdőlebenyeimet. A kormány középállásban szinte úgy fordul, mintha szervós lenne, nincs is rajta túl sok visszajelzés, viszont kanyarban, amikor befeszül, egész pontosan lehet vele terelni az autót. Az enyhén feszített gumik szerintem már rontják a menettulajdonságokat, de Péter ezekkel indul a felfutókon is, és az 1600-2000 köbcenti közti kategóriában hozott már el harmadik helyet is.

Az ültetés nyilván vállalhatatlan közúton, Péter térképet tudna rajzolni arról, hogy a környéken melyik irányba, hány fokot kell korrigálni, hogy ne érjenek le a szánkótalpak. Iszonyatosan rázkódik a beltér, az öreg műszerfal néha szinte feladná az úthibákkal folytatott harcot, és az ölünkbe szenderülne örök nyugalomra, de a Golf csak törtet mérgesen előre, és itt kezdem sejteni, hogy mit is élvez benne Péter: a futómű és a kevlár kuplung miatt férfias, gépszerű élmény hajtani a GTI-t, elhiszem, hogy tényleg a hegyi felfutón az igazi. Ott megtérül a permanens önkínzás.