Óvatosan D-be húzom a kart, majd leszállok a fékről és finoman nyomni kezdem a gázt. A motor felzúg, de a kocsi nem megy sehova. Úristen, máris kinyírtam?! Lenézek az előválasztóra, és a nagy izgalom miatt üresbe húztam D helyett. Basszus, kicsit stresszelek, elvégre hivatalosan csak 45 példány létezik a konkrét autóból, viszont közel 400 lóerős.
Egy reggel épp a Flórián tér felé gurultam, amikor kiszúrtam a parkolóban egy W202-es C Mercit, tudják, a 190-es utódja, a kilencvenes évek elejéről. Nem is a kerékméret volt feltűnő, hanem az AMG betűsor a csomagtartó bal oldalán. Hohó, ez nem gyakori madár, ráadásul a túloldalon ott volt a motorméret is: C 55. És itt lefagyott a szerver. Öreg Mercikben nőttem fel, betéve tudom az évjárathoz tartozó motorpalettát a 1990-től felfelé, márpedig ez az autó sosem készült 5,5 literes V8-assal.
Volt ugye a C 36 AMG, ami egy 3,5 literes sorhatos, aztán a C 43, egy 4,2 literes V8-assal. Akkor ez itt most mi? A tulaj éppen kiszállt a kocsiból, ezért le is támadtam. Mint Andrástól megtudtam, ilyen autó sosem hagyta el a Mercedes-AMG összeszerelő üzemét, de ha valaki vásárolt egy C 43-ast, visszavihette a céghez, ahol némi apróért beépítették a nagyobb motort. Hely persze volt neki, hiszen az M113-as motorcsalád tagjai lökettérfogattól függetlenül ugyanakkorák, a 43-as és az 55-ös motor között is csupán a furat-löket viszony változik, illetve egy másik karter kell alá. Ettől eltekintve Plug and Play.
A motor viszonyát az autóval érdemes ízlelgetni egy kicsit: a C osztály főleg mai szemmel egy kicsi autó, például az aktuális Renault Mégane 1,5 centivel hosszabb nála, a súlya pedig 1530 kiló, vagyis mint egy komolyabban motorizált kupola (B5-ös) Passat. Ebbe a kaszniba építettek 370 lóerős szívómotort, ami akkoriban felért egy atomvillanással, de még ma is van benne húzás, pedig már a gyengébb utódok is közelebb voltak az 500 lóerőhöz, mint a 400-hoz.
András ráindít a parkolóban, az érzés szürreális: a közeli rokonságban van ilyen C Merci, kétliteres dízellel, most a lüktető V8-as hanggal komoly tudathasadás nézni, a kereplést szoktam meg. Bestiálisan szól, nem az amerikai V8-asokra jellemző zsíros alapjárattal, inkább fémesen, keményen. Beletúr a gázba, és a nyomaték a hossztengely mentén csavarja a kasznit, de olyan könnyedséggel, mintha legalábbis papírból lenne, nem acélból. A legkeményebb a szívóhatás, elöl, a maszknál jó húsz centiről érezni a vákuumot, a légnyelés drasztikus.
Ebben az autóban is az a jó, mint a legtöbb kilencvenes évekbeli, erős Merciben, vagyis semmi sem látszik az erejéből. A kerekek talán árulkodóak, hiszen csak alattuk fér el a hatalmas fék, de ennyi, sehol egy túlzó légterelő vagy hegyes splitter. A kerékjárat peremezése az, ami minimálisan eltér a mezei változatoktól, erre szintén a kerekek miatt van szükség, de ez tényleg csak a beavatottaknak tűnik fel. Olyan az egész, mint a jó kidobóember, a zakó elrejti a méretes bickót, ellenben elég, ha a válladra teszi a kezét, hogy tudd, nem kell még egy kört kirendelni.
A C 55 pedig ráteszi. A szerpentin felé tartva is érezni, ahogy a motor ki akarja szakítani magát az autóból, már kis gyorsításra is ellentmondást nem tűrően indul el, úgy, ahogy csak a nevetségesen túlmotorizált autók tudnak. Az M113-as rendes sportmotor, hengerenként három szeleppel és két gyertyával a tökéletesebb égésért. Ekkora lökettérfogattal már bőven van tüdeje lent is, de az igazi vitamin fent jön elő belőle: hátborzongató érzés elforgatni 7000-ig, és az automata el is engedi. Ilyenkor berántja a teret, széttépi, és minden egyes feljebb kapcsolásnál úgy tűnik, mintha sosem fogyna el az erő.
A váltó az az ötfokozatú automata, amit a legtöbb korabeli Mercedesből ismerni lehet. Egészen a 2010-es évek végéig használta a gyár, mert ugyan rég volt akkor már hétsebességes is, de csak ez a régebbi szerkezet bírta el V12-es turbómotorok nyomatékát. Óvatos gyorsításnál finoman vált, de ha a pedált átrúgjuk a tűzfalon, gerincben érezni az 530 newtonmétert, határozottan kapcsol vissza. András szerint egy baj van vele, nem megfelelő a hűtése, és mivel az autó már a kisebbik V8-assal kinyírt egy váltót, most egy méretes olajhűtő figyel az első lökhárító alatt.
Vezettem már Mercit hasonló méretű motorral, ott hamarabb jutott eszembe a pusztítás, mint a menés, mert egyenesben keményen meglódult, de kanyarban olyan érzés volt, mintha egy széfet próbálnék meglovagolni. Mivel a C Mercedes tervezésénél sem nagyon vehették számításba, hogy valaha ekkora motor kerül bele, itt is azt vártam, hogy szerencsétlenség lesz, de nem, minden várakozás ellenére lehet vele önfeledten szerpentinezni. A kormány még mindig a globoid csigás szerkezet, messze nem olyan pontos, mint egy kortárs BMW, de a viszonylag kis autó, orrában a könnyűfém ötvözet motorral szinte él. A futómű gyári AMG, de olyan ügyesen terpeszt be a kanyarokban, hogy meg sem fordult a fejemben az elsokallás, majdhogynem önfeledten lehet autózni a közel 400 lóerővel.
Több mint egy évig készült, az alap, az 1999-ből származó C 43 AMG-n a két hátsó ajtó kivételével szinte minden elemet rozsdátlanítani kellett. Ezt az autót már itt, Magyarországon rakták össze, ugyanis az AMG-nél mindössze 45 darabot építettek, már ha netes fórumoknak hinni lehet. Később több Mercedesre szakosodott tuner készített ilyet, a Brabus például hatliteresre fúrta a V8-ast, mielőtt beépítette volna. Azt sem lehet tudni, hogy hány tulajdonos építette át a kocsiját, hiszen sokan dönthettek úgy, mint András, aki egy komplett E 55 AMG-t bontott szét, hogy legyen donor a C Mercihez.
Erre a tuningstílusra leggyakrabban OEM-ként (Original Equipment Manufacturer) hivatkoznak, lényege, hogy minden utólagos alkatrész beépítése rendben van, amíg ugyanattól a gyártótól, vagy konszerntől származik. Így kerülhettek fel még az SL 55 AMG kompresszoros változatának a nyolcdugattyús fékei. Nem a fékhatás növelése volt a cél, hiszen a mezei négydugattyús AMG nyergek sem fogtak rosszul, viszont rövid idő alatt hajlamosan voltak túlmelegedni. Ezekben a nyolcdugattyús nyergekben viszont eleve nagyobbak a betétek, ráadásul nyergenként négy van belőlük. A lassulás elementáris, fékezésre az autó tótágast áll és összegyűri maga előtt az aszfaltot. Speciális közdarabokat kellett gyártani, hiszen ezekre a csonkállványokra sosem került gyárilag ilyen féknyereg. Sokat elmond, hogy a 2000-es évek mindent vivő Mercijje, a 620 lóerős SLR is ezekkel a nyergekkel lassult, igaz, karbon-kerámia tárcsákkal.
És ez az egész legális
Akármennyire is furcsa, egy ilyen volumenű átépítés is könnyedén legalizálható. András egy mérnököt bízott meg, aki 30 ezer forintért megcsinálta a tervdokumentációt a motor és a fékek cseréjére, így a Közlekedési Főfelügyelet kiadta az engedélyt az átépítésre. Illetékként további 15 forintot kellett befizetnie, a folyamat eddig mindössze két hétig tartott. A műszaki vizsgán ezekkel az engedélyekkel már vizsgázhatott az autó, utána már csak két hónapot kellett várni az új forgalmira, amelyben a C 43 AMG típusnév alatt már az 5439 cm3 szerepel, mint motorméret. Amíg ez meg nem érkezett, András a régi forgalmival és az műszaki igazolólappal tudta használni az autót. Természetesen a folyamatot megkönnyítette, hogy az autót már szerelték ezzel a motorral, és igaz csak 45 darabot helyeztek forgalomba, de ez már elég volt ahhoz, hogy a magyar hatóságok elismerjék típusváltozatnak. A fék is engedéllyel került az autóba, ez is szerepel a forgalmi hivatalos megjegyzések rovatában.
Amikor elhagyjuk Visegrádot, már csak poroszkálunk, van idő egy kicsit jobban megnézni az autó belsejét. A karbonra emlékeztetni akaró műanyagbetétek kicsit bazáriak, viszont a középkonzol meglepő látvány: minden gomb a helyén van, hiszen az AMG-k eleve szinte mindig a legjobban felszereltek. A gyári Becker Grand Prix rádió a korszak Ferrarijaiban és Porschéiban is megfordult, igaz, azokban indítás után kiírta a modell nevét, a Merciben ilyen nincs. Érdekes viszont, hogy létezik hozzá egy adapter, amellyel rá lehet kötni egy iPodot, ráadásul úgy, hogy kiírja a számok címét, és fejegységről léptethetők a dalok, de az egység több mint ezer euróba kerül. Ez már a tulajdonosnak is meredek lett volna, de némi kutatással a töredékéből összejött a kapcsolat a modern lejátszóval.
A kocsi napi használatban van, jelenleg 12,5 liter körüli átlagfogyasztással teljesíti a Szentendre-Budapest ingázást. Meglepően kevésnek tűnik, viszont az autó könnyű, így nem is annyira lehetetlen elérni az értéket, autópályán állítólag a 10 literes átlag sem jár önkínzással. Cserébe ott a hang, és a tudat, hogy nincs az a forgalmi helyzet, amit erőből ne lehetne megoldani. Még csak pár hete készült el, de András már el akarja adni, szívesen nekiesne már egy újabb építésnek. Most egy 190-es Evo jár a fejében, amelybe az A 45 AMG kétliteres turbómotorját építené be. Hiszen amíg gyári az alkatrész, addig rendben van, nem?
