Garázsban felejtett Mercedes-Benz 200 D – 1972.

„Nem csoda, hogy kicsit izgatott vagyok. Most megyek 12-re egy garázsleletet szemrevételezni. W115 200 D, 78 000 km. Gyári fény...”

Ez volt az üzenet, ami tavaly karácsony előtt két nappal landolt azon a kis Messenger-üzenőlistánkon, amire négy-öt Merci-őrült haverommal szoktunk posztolgatni alkalmanként. Szabi bejegyzése érdekes is volt meg nem is, mert azért láttunk mi már mind keveset futott állólámpás Merciket. Lityónak két, 100 ezer kilométer körüli autója is volt már, Gábornak, egy másik itt levő barátunknak Fecskéből és 123-asból most is van olyan, amelynek az órája éppen csak látott hat számjegyet (azaz a Fecske nem, mert annak a kilométer-számlálója csak öt digites). Jut eszembe, már Szabinak is jött egy hasonló futásteljesítményű, világoskék dízele pár évvel ezelőtt az USA-ból (azóta is készül, mert azért az se volt tökéletes), sőt, már én is vettem egy alig 120 ezret futott példányt jó húsz évvel ezelőtt, amit sajnos nem tudtam sokáig megtartani... Szóval, akárcsak Joey, láttunk mi már falon pókot.

Aztán kaptuk a fotókat. Hát barátom, ez nem valami fényes.

Egy düledező garázs, mögötte effektív putri, lomokból. Az utca felől hullámalu-garázsajtó, de hogy egyáltalán ki lehessen nyitni, a talajt előtte még meg kellett tisztítani a földből kinövő indáktól és kisebb fáktól. Mindez Zuglóban, alig hatutcányira attól, ahol lakom. Én hogyhogy nem tudtam erről?! Egy kísértetiesen hasonló esethez tizenegy évvel ezelőtt már odariasztott Borsi Miki barátom, az is Zuglóban volt, igaz, csak kétutcányira tőlünk. Az a szóban forgó autó nem egy 48 éves állólámpás Mercedes volt, hanem egy közel hatvan éves 170-es. Öcsém, jól telik az idő: az a csőrös Mercedes alig volt akkor idősebb, mint ma ez az állólámpás. Ha pedig a Szabi által talált autó olyan állapotú a rajta levő, vastag, szinte szeletelhető porréteg alatt, mint Kati néni 170-ese volt, okosabb lesz talán otthagyni.

Mondjuk, Kati néni 170-esén azonnal látszott a sok tákolás és hiányosság, de ez az állólámpás inkább csak koszos és hiányoznak róla a dísztárcsák – kábé ennyit tudtunk összerakni az első adag fotó alapján. Meg hogy érdekes módon, a műszerfalon maximálisra kinagyított fotón se láttunk repedést, pedig a kék színű állólámpás-műszerfal legendásan elmállik – ezek nagyjából már a kocsik tíz-tizenöt éves korában kráteresek voltak, ma pedig egy ép elem beszerzése olyan ritkaság, mint egy mobiltelefon, aminek a chipjei nem Kínában készültek. Szabi aztán délután még felhívott, olyasféle konspiratív hangon, ahogy Spiro beszélgetett Margó viselt ügyeiről mamával a Családom és egyéb állatfajták-ban. Izgatott volt, azt hallottam rajta, bár a helyzeten sokat rontott, hogy én épp a Párizsba tartó Air France gépen ültem, és tudtam, hogy mindjárt felhangzik a „boarding completed”, s lekapcsoltatják velem a telefont. Tehát volt kábé öt percünk eszmét cserélni. Esetleg egy.

„Figyelj, választ kell adnom az embernek, mert tudom, hogy mennek mások is megnézni az autót. Megvegyem? Tudom, nagyon koszos a fotókon, de Zsolt, bazdmeg, sehol nem volt még megbontva, még ott sem, ahol pedig minden ilyen kocsi meg volt már, még az amerikai csoda is, pedig abban is hasonló kilométer van. Mindene gyári, s amit látok, a belseje hibátlan, a kéderek hibátlanok, az összes alátét, biztosító ott van, ahol kell lennie, még arra is hajlamos vagyok, hogy elhiggyem, nem nyúltak még a karosszériájához. Ahová be tudtam fotózni a mobilommal, ott mindene gyári. Abszolút GYÁRI, érted?” – s hallottam, hogy kicsit zihál közben.

„Csak hát egy teljesen mezítlábas kétszáz dinamik, nulla extrát látok benne, még a korabeli rádió sem gyári Becker benne, csak egy kereskedői Blaupunkt. Nincs szervó, nincs fejtámla, még egy tűzoltó készülék sincs. De az autó igazi, ős-magyar autó” – fejezte be, és nekem már tényleg meg kellett szakítanom a vonalat, mert a sztyuvi harmadszor szólt rám. Ha egy Ryanair gépen művelem ezt, addigra valószínűleg golyóval a halántékomban, vérbe fagyva heverek már.

Hát, volt min gondolkoznom. Egy sima, alapmotoros, fehér szívódé, a maga délceg 55 lóerejével, rövidre áttételezett, négygangos váltójával, bableves-szervójával nem nagy érték, mert ezek az autók csak kicsi autózás-élményt adnak, s valahogy tényleg nem akarnak elpusztulni, holott biztos vagyok benne, hogy akad köztük, amelyikben már két-hárommillió kilométer benne van. Hiszen már az én első állólámpásomban is másfél millió volt, ahogy az azt eladó taxis sráccal összeszámoltuk az üzletkötés közben, a Szent Jupátban ülve, és az közel harminc évvel ezelőtt volt, 1992-ben.

Egy tökéletes állapotú 200 D talán megér négymilliót, de ahhoz annyira tökéletesnek kell lennie, mintha akkor tépték volna le az üléseiről a gyári nejlont és még előtte lenne az első, ezer kilométeres, bejáratás utáni szerviznek. Ebben meg itt minimum 87 ezer kilométer van – nem is 78, mint eredetileg szerepelt a hírekben. Ha tényleg igaz is, hogy még nem fordult át a kilométer-számláló (mert az csak öt számjegyű ebben is), azért tizennyolc Magyarországon lehúzott év, a 87 ezer kilométer, majd pláne az a huszonöt évnyi állás nem ígér sok jót.

Egyáltalán – miért állították le ennyi időre ezt a kocsit? Ezekkel sose történt hasonló. Amikor viszonylag újak voltak, még sokba kerültek, ezért mindig olyanok jártak velük, akiknek akadt pénze szervizre is. Keveset talán csak a most zajló előtti rendszerváltás táján értek, akkor viszont a magántaxisok és tréleresek tartották őket életben, bármi áron, mert hihetetlen jól bírták a strapát. Amikor az az időszak véget ért, megint elég értékesek és stílusosak lettek – annyira biztosan, hogy egyetlen működő példánynak se legyen oka leeresztett kerekekkel, parlagon heverni egy garázsban. Régebben egyetlen kedvelt Mercedes-szériát sem ért utol az átlagautó-végzet – nevezetesen, hogy már valami közepes hibát sem volt értelme kijavítani rajtuk, annyira elértéktelenedtek, ezért csillogó testtel bontóba tolták volna őket.

Ez meg itt legjobb tudomásaink szerint 1995 óta (akkor vonták ki hivatalosan a forgalomból) a garázsban rohad, egy centit nem mozdult azóta. Utoljára akkor gurult az utcán, amikor én lakatoláshoz szétszedtem a második, kávédrabb/barna tetős állólámpásomat. Azt utána még hét évig használtam, de oly rég elbontottam, hogy a gyerekeim nem is látták, csak fényképen. Ez meg itt végig bent állt, amíg lezajlott a fél életem.

Amikor hazaértem a sajtóútról, megkaptam a mozaik többi darabját is a sztorihoz. A kocsi egy ismert radiológus professzoré, dr. Mlinkó Sándoré volt, aki a hetvenes évek elején Karlsruhéban dolgozott. Jóval hazatérése előtt, 1972 januárjában rendelte meg a Mercedest is, amelyet aztán fél évvel később itthon forgalomba állított és onnantól haláláig Magyarországon használta. Az összesen legfeljebb huszonhárom év. A kocsi korához képest nem valami sok, amúgy meg a dokinak járhatott valami szolgálati autó is, mert sok kilométer tényleg nem ment bele a Mercedesbe.

Hogy miért nem történt semmi ezzel 1995 után? A Mercedest a feleség örökölte, aki nem tudott vezetni, de a doktor úr által nagy becsben tartott – és akkor még feltehetőleg teljesen újszerű – autót azért nem akarta eladni. Sokkal később, valamikor mostanában, ő is a férje után költözött a nagy radiológiakutató laboratóriumba az égen, testvére pedig megörökölte az addigra erősen lepusztult házat – autóról akkor még szó se volt. Amikor aztán a testvér végre eljutott oda, hogy kinyissa a házat és körülnézzen, mennyi lenne a teendő vele, hogy el tudja adni, talált egy Mercedest a garázsban.

Nini.

Ő is már csak homályosan emlékezett az évtizedek távlatából, hogy a doktor úréknak volt valami szép, fehér Benzük régen, de nem foglalkozott a gondolattal, eltűnt. Hogyne tűnt volna el, hiszen a doki sincs meg már rég, a nővére sem él már, az a világ sokszorosan elmúlt, ki foglalkozik már ennyire régi dolgokkal?

De az autó tényszerűen ott hevert a garázsban, teljes életnagyságban, megkopogtatható valójában. S amíg ott hevert, a házat se lehetett eladni. Szabi nem árulta el, hogyan és kicsodán keresztül, de valahogy kapcsolatba került az öreggel, s tényleg sietnie kellett, mert bár a garázs ajtaját utoljára nagyjából akkor látta nyitva bárki, amikor zajlott a csecsen háború, létrejött az Amazon, lezajlott a srebrenicai vérengzés, Aum Sinrikyóék pedig szarin gázzal fenyegették a japánokat. De az autómániások feneketlen memóriachipjeiben még az ennyire irreleváns és penészes információk is megmaradnak, s csodával határos módon, egyéb jelentkezők is elkezdtek szivárogni a talaj repedéseiből. Sose becsüld alá egy barn find vonzerejét a veterános hülyék körében.

Iszonyatosan nehéz volt az autó állapotát felmérni onnan, ahogy állt, a garázs szűk, a kocsi beindíthatatlan, s miután felfújták a gumijait – jé, tartják a levegőt! -, az is kiderült, hogy emberi erővel mozdítani sem lehet. Ráadásul a kinti szabad világ fél emelettel feljebb van, akárcsak a zuglói, kertvárosi házak garázsainak nagy részénél. Kihúzni viszont csak akkor engedi az autót az eladó, ha valaki leteszi érte a pénzt. És a 170-est árusító Kati nénivel ellentétben ugyan nem volt az öreg felfoghatatlanul mohó és eltájolt, ezért ha nem is egy csúcsszuper állapotban megmaradt példány ellenértékét kérte, de azért egy tűrhetően szép,  vonzóbb kivitelű, sauber und fahrbereit hasonló Merci ára volt a mozdíthatatlan, alkudhatatlan alap.

Tehát először kellett szerződést kötni, vételárat kiegyenlíteni, utána lehetett napvilágra húzni, majd jó eséllyel fejet fogva ajvékolni, hogy a fél autó szétrohadt és összegyógyult a félrideg tárolásban. De Szabi nem az a csávó, aki ilyenkor higgadt marad.

Megvette.

Már az sem volt két perc, mire januárban a lényegében egy darabba hegedt fékrendszerű autót kirángatták a garázs gödréből. Ígéretes mellékkörülményként viszont egy csomó minden járt még az autóhoz. Például egy sarokból előkerültek a pókháló-rengeteg alatt tökéletesen megbúvó dísztárcsák. No meg a teljes rendelési dokumentáció, amiből kitűnik, hogy dr. Mlinkó odakint egyszerre bombázott német és francia kereskedéseket is a kedvezőbb ár reményében, de amikor kiderült, hogy a franciák is a németek árait küldik el neki, inkább a karlsruhei átvétel mellett döntött.

Az is látszik a papírokból, hogy a német akkor is oly zsugorian mérte a jót az autóiba, hogy szinte csak a gumikba nyomott levegőért nem kellett plusz pénzt fizetni. A 12 550 márkás alapárra rájött 170 a különleges fényezésért (még el is gépelték a színét – payrusweiss papyrusweiss helyett, s a fehér árnyalat tényleg különleges?) -, ejnye, a germán precizitás, ugye? Aztán még 125 a különleges kárpitokért (ha jól emlékszem, az állólámpás normális kárpitanyaga sima műbőr volt, s a szintén műbőr, de lyuggatott, úgynevezett „lélegzőbőr” MB-Tex anyag már extrás tételnek minősült), 70 az első övekért, 30 a rádió-előkészítésért, 50 az antennáért, 105 a radiál gumikért.

Meg a tényleg pitiánerségről árulkodó tételek: 8 márka a zárható tanksapka, 14 márka az ablakmosó fagyállós löttyel való feltöltése. 95 márka volt a szállítás - a doki Karlsruhéban vette át az autót, még elfogadható az összeg, bár egy liter gázolaj 1972-ben 0,64 márkába került, azon is fogott szépen a Mercedes, még ha két autóval két ember vitte is, az egyik kocsi retúrban... Szóval ahhoz képest, hogy dr. Mlinkó nagyjából semmit sem kért az autóhoz, Benzéknek mégis közel tíz százalékot sikerült rápakolnia a kezdőösszegre. No meg ott volt még a 11 százalék forgalmi adó is. Ilyenkor mindig újra tisztán látom, miért volt olyan kopár minden Magyarországra vett Mercedes.

Aztán még járt mellé egy tonna egyéb papír is. A gyártól megrendelt alkatrész-katalógus, ami késve érkezett – dr. Mlinkó még egy évvel később is bősz levelezésben volt a gyárral, erősen letolva a felelősöket, hogy még nem kapta meg a könyveket, melyeket megrendelt, felvilágosítva az illetékeseket arról, hogy ez Magyarország, ahol semmit, de tényleg szinte semmit nem tudnak és nem is tudnak megtudni ezekről a kocsikról. Akadt ott egy nem a Mercedes által kiadott másik szerelőkönyv is (vicces, hogy a 200-220 dízelhez való NÉMET könyv elején egy kupé a grafika, amit sose gyártottak dízelmotorral), benne az Állami Könyvterjesztő Vállalat 510 forintról kiállított számlájával – „1 Mercedes”. Az a hetvenes évek elején egy képzetlenebb ember másfél heti fizetése volt ám...

No és ott volt a színkód-katalógus (legalább az legyen színes, ha már az autó nem...), számlák, a mercis körökben ma is ismert, Motorbuch Verlag által kiadott Jetzt helfe ich mir selbst, azaz szereld magad-könyv és a szokásos, Mercedes-szervizeket felvonultató térkép is. Na de, mi az a Becker autoradio-leírás ott? Hiszen a kocsiba végül egy tipikusan utólagos, kereskedői beszerelésű Blaupunkt került... Sose tudjuk már meg. Szerencsére a Blaupunkté is megvan, huh, nagy kő, mert mégis mi lett volna, ha pont az pitymallik.

Szabi hazafelé tartva már a tréleren legőzborotvázta kicsit az autót, hadd lásson valamit belőle. Meglepő volt, ami előkerült. A kosz harminc év alatt mélyen beleette magát ugyan a fényezésbe, de egy hibátlan vonalú, a már felfújt gumijain gyönyörűen, magasan álló, rozsdamentes autó bukkant ki a máz alól. Kicsit hunyorítva majdnem pont olyan, mint a prospektusokban.

Aztán otthon, közös, klubos Laci barátunkkal nekiálltak felmérni a járgányt. A régi akkut kivették – abból kijött ugyan a sav, de szerencsére nem lyukasztotta át a lemezt, csak a festék jött le –, betettek egy újat, és elkezdték kapcsolgatni a lámpákat. Fényszóró jó, hátsó lámpa van, tolatólámpa van, index nincs... Akkor a kiégett helyett menjen be egy jó biztosíték, most már az is van. Világítanak a műszerek, megy a fűtőventilátor, az ablaktörlő, még a duda is szól.

Lacinak ekkor támadt egy ötlete. „Szabi, izzítás nélkül csak forgasd át a motort az indítómotorral, hogy megnézzük, van-e olajnyomás és halljuk, van-e kompresszió. Ezzel nem ártunk sokat a motornak, beindulni pedig biztosan nem fog, hiszen jéghideg a blokk” – javasolta.

Szabi meg kihúzta a csúzlit, szemét az olajnyomásmérőre függesztette és megtekerte. Nyeke-nyeke-nyeke-nyeke-nyeke... brrrrrr... És a motor járt. Négy hengerrel. Azonnal. Hidegen. Harminc év állás után. Egy soros izzítású dízel, amit ilyen téli időben általában fél percig szokás izzítani ahhoz, hogy köhögve, prüszkölve, két-három hengerrel beinduljon. Ez meg itt...

Szabi ijedtében be is tolta a csúzlit (ezzel áll le az OM615-motor), erre a legmerészebb álmában se gondolt volna. Csak álltak ott, bámultak egymásra, aztán röhögni kezdtek. Nem, ilyen nincs is.

Ez a belépő aztán szárnyakat adott a drága, mániákus barátnak. Onnantól három napon át nem aludt, nem evett, emberi funkciói lényegében autószerelési manőverekre korlátozódtak, s hogy vett-e levegőt, abban se vagyok biztos. Ahogy ismerem, nem.

Az összes féknyerget levette, mindegyiket csontra felújította olyan eredeti, régi dobozos alkatrészekkel, amilyenek csak nála vannak már a polcon. Az összes szűrőt, olajat kicserélte, a gázolajvezetékeket, fékcsöveket, fékcső-rögzítőket szintúgy. A kocsi kapott egy vadiúj Ate-főfékhengert és egy szem flexi kuplungcsövet, mert még a kuplung fő- és munkahengere is jó volt. Mást cserélni? Igazából csak a kardán középső csapágyát és annak gumiágyát kellett, illetve pótolni egy függesztő gumit a kipufogórendszeren, ami pocsékul állt, amikor kihúzták a garázsból.

A kipufogó, maga? Szinte vadonatúj lehetett, amikor az autót leállították, most is csak a felszínükön piros csöveket kellett rozsdátlanítani, lefújni, mert különben tökéletes a rendszer, ráadásul egy eredeti, 1987-es papírba tekerve még ott volt mellé az első leömlőtől induló rész is, amit nem használtak fel.

Minden más tökéletes volt, az autó sajátja maradt. A lógás- és kotyogásmentes, gyönyörűen mozgó kormányösszekötők. A kardánhardyk. A futóműbölcsők gumibakjai, a szilentblokkok, a motortartó bakok. A hűtő- és fűtőrendszer csövei is mind puhák, csak a motor szívóágán kellett egy gumiharmonikát kukába dobni, mert elrepedt. Még a gyári fékbetétek, féktárcsák és lengéscsillapítók is maradhattak, bár Szabi a kockásra laposodott gumikat természetesen kicserélte egy szett eredeti, 175 R14-es méretű, új Continentalra. De csak a négy guruló kereket, mert a pótkereket nem volt szíve nyugdíjba küldeni.

Abból ugyanis dr. Mlinkó egyszer rendelt egy újat, s azon rajta is van még a matrica: a Michelint Clermont-Ferrand-ból küldték Magyarországra az Interaghoz. Van, akinek utóbbi név sokat mond – nyugati autóalkatrész, nyugati kiegészítő, olykor nyugati autó, egészben a kínálatban, például E21-es BMW-k. Nem volt állandó a kínálat, mindig figyelni kellett a híreket, mit lehet kapni éppen, de volt annál a cégnél mindenféle jóság. Én konkrétan az első, jól működő rozsdapassziváló anyagért, a Noveroxért jártam oda a nyolcvanas évek végén. De hát, az baromi régi sztori, még szinte gyerek voltam. Ez a Mercedes pedig nem sokkal később tette meg az utolsó kilométereit. Tényleg mintha egy évszázad távlatából nézném a dolgot.

Persze, a beszáradt takonnyal teli gázolajszűrőt ki kellett cserélnie, s a tankjeladó is a szemétben landolt, mert valószínűleg közel sem volt tele a tartály, amikor leállították a kocsit, s szétmállott a rozsdától. No, igen, aztán kiderült, hogy magát a tankot is ki kell cserélni, de lett egy cseresznyefa alól egy benzines(!) tartály (pedig mindig a benzineseké rohad széjjel), ami festés után hibátlanul használható lett.

Hogy a motorral végül mit kellett tenni? Egy tápszivattyú-cserén kívül semmit. A friss olajjal csodásan beindult, egyenletesen, simán járt. Az adagoló beállításai úgy jók, ahogy vannak, az érzékeny kecskebőr membrán, ami az összes ilyen motornál ereszteni szokott, vagy már el is mállott, s amit a szívócső vákuuma rángat, hogy megfelelő legyen az előtöltés, teljesen jól tömít. Még a szelephézagokhoz se kellett hozzányúlni.

Amikor egy állólámpás Mercedes fényszórója olyan állapotban jön ki a sárvédő bilijéből, mint ezé – megsúgom, effektíve vadonatúj – és a sárvédő-biliből is szinte enni lehet még takarítás előtt is (van ott egy elég jó szigetelőrendszer, de aki ma még él, az jó eséllyel már sose látta igazán épen), annál az autónál nem kell rettegni a dolgok szétesésétől. Hiszen még a beázásra hajlamos csomagtartó is újszerű belül, miként a hátsó lámpák rögzítése is rozsdamentes, ami tényleg a legritkább esetben szokott így kinézni.

A nagy lelkesedésben Szabi bejelentette vizsgára az autót, meglepetésére viszonylag rövid határidőt kapott, elvitte, a Mercedes hiba nélkül teljesített, majd kiderült – olyan rég állt a garázsban, hogy közben automatikusan kivonták a forgalomból. Legegyszerűbb az lesz, ha elviszi veteránminősítésre, az sokat csökkent a jogi komplikációkon – javasolták.

Nos, én ebben az állapotában láttam először a kocsit a kis klubunkon, P rendszámmal. Még nem volt igazán kipucolva, még piszkos volt a motorja, de műszakilag már százszázalékosnak volt tekinthető. Kint ácsorogtunk épp a csarnok előtt a többiekkel az estében, amikor Szabi befutott, és bár elég sok állólámpás és fekvőlámpás dízel járkál a társaságba, mindnek megvan az a jellegzetes, kertyegő hangja, ez a fehér autó viszont valami valószerűtlenül selymes, tompa kuruttyolással gördült a telepre. Szerintem gyerekkorom óta nem hallottam ennyire puha OM615-hangot.

Felkaptam a fejem. Mi ez? Mi a szűzanya ez? Rohantam utána a hangárba, s rögtön bevillant – hiszen ez lesz az autó, amiről már vagy két hónapja dumálunk! Akkor, még nem igazán patikára pucolva nem is nézett ki nagyon máshogy, mint a teremben álló egy-két másik állólámpás, csak valahogy a vonalai tűntek délcegebbeknek. Szabi szeme azonban furcsán csillogott, ahogy kiszállt – „vidd el egy körre, csodát élsz meg”.

Nem igazán értettem a dolgot. Amikor Szabi még Budapest és környékének a legprecízebb álló- és fekvőlámpás-szerelője volt Budaörsön, ilyen autók százával mentek át vagy tizenöt éven át a keze alatt, tehát elképesztő a típus- és példány-ismerete. Azóta is van vagy tíz Mercije, egyik jobb, mint a másik, mindegyik autóját germán alapossággal tökéletesen tartja. Ha igazán jó öreg Mercedesben akarsz ülni, az ő autóinak valamelyikét kell kipróbálnod, mert az megvilágosodás. Ráadásul Szabi szereti a lóerőt és az extrát, s most erre a befőttesgumi olajkályhára azt mondja, hogy csoda? Nem értettem.

Tehát bevágtam magamat a kormány mögé – istenem, de imádom ezt a krómozott kürtgyűrűs, kemény, szervo nélküli volánt, a kukkerműszereket, azt, ahogy a géptető domborodik messze, összeolvadva a tájjal. Mennyire imádom én az állólámpást, az összes szagával, zajával, formájával - mindig belül megmarkolja a gyomromat az érzés, amikor rég nem vezettem ilyen autót.

Csakhogy az első métereken nagyon furcsa volt ez az autó. A kormánya... elképesztően könnyű, pedig nem szervós. Az a váltó csak úgy siklik a fokozatba. A motoron belülről szinte nem lehet hallani, hogy dízel, most, már kint az utcán, gyorsítva pedig végképp nem, csak finoman búg. És olyan az egész, mint a beton, sehol egy milliméternyi moccanás, lógás, nyekkenés, zörej, semmi. Akár egy mai, új Mercedes. Hasonlót azért még én se tapasztaltam a büdös életben.

További meglepetések jöttek. Például, hogy milyen erős és készséges ez a motor. 55 lóerő és 1340 kiló, ráadásul négyen ülünk bent – ennek vonszolnia kellene magát, mint tűző napon az utolsó nyálcseppeit elhúzó csigának. De nem, gyönyörűt lép, szinte zajtalanul, meglepően erős, élet van benne. Kilencvennel robogunk, s nagyon erősen kell fülelnem, hogy halljam a motort, szélzaj pedig semmi. Semmi. Őrületesen jó a kocsi, megdöbbentően erős, végtelenül finom.

Mama, én tényleg nem tudtam eddig, hogy ezek ilyenek voltak, pedig néhány szintnyi felismerésen már túl vagyok 34 évnyi öregautózás, 28 évnyi állólámpázás, vagy tíz saját ilyen, s barátokon keresztül vagy százötven másik W114/115 kipróbálása után. Még cikket is írtam erről a jelenségről - „Mit vársz tőle? Hiszen öreg...” - címmel.

Megvilágosodva tértem vissza a hangárba, ahol mellesleg az én Giuliám is a debütáló eladását tartotta éppen. De ez a Mercedes döbbenetes, lehet, hogy jobban egyben van még a Giuliámnál is, amiben pedig csak fele ennyi a kilométer és tudomásom szerint soha nem állították le. Legalábbis évekre nem.

Még egy nagy felismerést tettem azon a klubon. Szabi ugyanis elővette az autóhoz kapott iratokat, illetve az egyetlen fényképet, amit kapott mellé. Négy idősebb ember, mögöttük a délceg Mercedes, a ruhák alapján valamikor a hetvenes években készülhetett a fotó. Negyven éve. Abból a csoportból már rég senki nem él, ez az autó meg itt purrog, mintha most vették volna ki a zsírpapírból. Ezek a dögök röhögnek a sírunk fölött. És észrevettem még egy érdekességet a képen.

Ennek a fehér Mercedesnek IO-93-74 volt a rendszáma, hiszen azt 1972 júliusában kapta. A mi Szent Szobrunk pedig eredetileg IO-93-33 névre hallgatott. 41 rendszámnyira estek egymástól – ez az akkori, budapesti Mercedes-populáció ismeretében kisebb csodával határos. Mármint hogy két, ennyire közeli regisztrációjú 200 D megmaradjon 48 év távlatában, s hogy én mindkettőt kipróbálhassam. De az biztos, hogy a Mlinkó-autó sokkal-sokkal jobb, mint az enyém. Legalább lesz hova fejlődnöm a sajátommal.

De a klub után Szabinak még hátra volt a teljes jogi útvesztő. Márpedig egy harmincévnyi állásból elővett, felújítást sose látott autót más dolog csupán csak műszakilag szintre hozni és levizsgáztatni, és megint nagyon más OT-minősíttetni. Aki csinálta mindkettőt, pontosan ismeri a különbséget. A veteránminősítésen szépnek is kell lennie az autónak, méghozzá az összes zugában, kívül, belül, alul, felül, nem csupán biztonságosnak. És bár a veteránvizsga is enged minimális, a korból fakadó használati nyomokat, de rozsdát, lukat, görbeséget, szakadást, semmit, nem korhű tételeket is csak a legminimálisabb mennyiségben. Tény, hogy a Mlinkó-autón minden olyan elvágólagos volt, ahogy azt csak Stuttgartban tudták elvágólagossá tenni, de Szabi még egyszer nekiállt, minden elemen végigment nagyítóval, eltakarítva a legkisebb zugot is.

Mostanra viszont előállt, pechünkre épp a koronavírusra időzítve, tehát én is csak abból az élményből tudok táplálkozni, amit az utolsó klubon szereztem a kocsival. Rendszám, magyar forgalmi, törzskönyv, OT-plakett, minden megvan. Egy alapos cifes pucolás ugyan 95%-ban eltüntette a fényezésbe égett koszt, s fél méterről már észre se venni semmit, de némi patinája maradt a gépnek, még ha sok eleve nem is volt neki a gondos megvigyázás miatt.

Nekem egy ilyen autó minden csitti-fitti, külföldről behozott, pláne meg felújított gépnél többet jelent. Ezt a Mercedest erőlködés nélkül el tudom képzelni, ahogy a Jászai Mari térnél ráhajt a Margit-hídra, miközben megelőzi a 91-es buszt, ami még persze egy Ikarus 620-as, majd elvegyül a Volgák, Wartburgok és a már épp elterjedőben levő, vadiúj Zsigulik között. Ebből süt az a múlt, amit én is megéltem.

Csak a sztori sarokpontjait végiggondolva: amikor a Mlinkó-Mercedest legyártották, ilyen volt a rockzene. Amikor Csipkerózsika-álomba merült, már kevesebb volt a tűz, nagyobb a show, s nagyjából itt tartottunk. Most pedig, amikor megint szabadlábon közlekedik, csak dörzsöli a szemét, mert gumiban vonagló, neonszínű gyufaszálakkal tűzdelt fejű, monoton gitártépésre ébredt. Nyilván öreg vagyok meg minden, esküszöm, próbáltam haladni a korral, de volt egy pont, ahol elengedtem az ügyet és izé... örülök, hogy legalább az állólámpás megmaradt olyannak, mint '72-ben.

Ennek az autónak minden alkatrésze mesél, minden mellé járó dokumentum egy kisebb történelemkönyv. És itt nem egy valamilyen utángyártott alkatrészekből egy valamilyen szintre felhozott veteránról van szó, hanem ez a kocsi nagyjából az az autó, közel az utolsó porcikájáig, amelyik ott előzte a cekkeres nénikkel, micisapkás bácsikkal és harisnyás kisfiúkkal teletömött, ezüst-sötétkék csíkos Ikarus-csuklóst az Uránia mozi előtt. És hiába mindene öreg, ettől még rohadt jó, annyira jó, amennyire nem is illene lennie.

Azóta még egy kisebb kanyar belement az autóba, Szabi akkor csinálta róla az utolsó fotókat, de most már pihen a garázsban, ő is várja a vírus végét, mint mindannyian. És hogy megérte-e megvenni azt a garázsban porladó, szomorú roncsot sok pénzért? Szabi vigyora mindent elárul.