Volt, hogy hiányzott egy dugattyú az új Ladából

Ladás szerelőtörténetek az átkosból

2020.06.08. 06:20 Módosítva: 2020.06.08. 13:02

Ladából annyi volt, olyan sokan sefteltek, dolgoztak vele, annyira a mindennapok része volt, hogy mélyen beágyazódott a magyar folklórba. Hát még a szerelők körében…

Ahogy távolodnak az évek, amikor a Ladák központi helyet foglaltak el a magyar utcaképben, vágyálmokban, fotóalbumokban és beszédtémákban, egyre sterilebb, melyik-évjáraton-milyen-kézifékvisszajelző-lámpa-volt szinten taglalt,  múzeumi témává kezd válni a márka. Érthető, hiszen már az egész korszakra is OT-s vizsgát lehetne csináltatni, amikor valódi dolgok történtek ezekkel az autókkal. Rég volt.

Hogy egy kicsit fogyaszthatóbbá tegyem a mára kissé pulóverszösztelenítési mániává váló Lada-témát, ebben a cikkben most fejest ugrunk a színfalak mögötti világba, ahol ezeket az autókat tömegével életben tartották. Ladás szerelősztorik következnek, zömmel a rendszerváltás előtti időszakból.

Merthogy tény: a Lada szocialista csúcstermék volt, valószínűleg tényleg a legjobb, nagy szériában kapható, a tömegek számára is még éppen elérhető árú jármű (egy alap 1200-es nyolcvanezer forintos vételára az inflációval kijavítva ma nagyjából tízmillió forintnak felel meg), de viszonylagos elismertsége ellenére is számos városi legendát ismerünk róla. Pláne, ha tudjuk: 1974-ben az olasz minőségellenőrök hazautaztak Toljattiból, és a harcos szovjet melósok magukra maradtak az ultramodern gyárral.

Ott volt például a garanciában visszavitt Zsiguli, amelynek a motorjában nem volt erő, majd amikor a gyújtással való kínlódások után csak nem akart megjönni az egyik henger, megmérték a kompressziót. Nulla volt. Aztán belenéztek a hengerbe. Nem volt benne dugattyú, hajtórúd sem. Kifelejtették vagy ki... á, ki sem mondom, az már vádaskodás lenne.

Vagy, hogy amikor a pár száz kilométert futott kocsikat egy időben sorozatosan olyan panasszal vitték vissza a szervizbe, hogy nem fog a kézifékjük, a szerelők már tudták, hogy megint egy olyan példány, amibe rosszul ütötték be a féltengely-szimeringet. A difi olaja olyankor kifolyt a hídból, bele a dobfékbe, a tulaj meg csak azt vette észre, hogy hiába húzta be a féket, elgurul az autó.

Vagy ott volt például az első Szamara-szállítmány lebőgése, ami az első autók átadása utáni napokon nagy port kavart a híradóban: a modern csodakocsinak, amire akkor már hat éve lélegzetét visszatartva várt a KGST-tábor, az első apró járdaszélnek való koccolástól letört a futóműkonzolja. Szinte mindegyiknek, mert amelyiknek nem, azzal nem mentek magas járdaszegély közelébe sem. De a városi legenda csak városi legenda, a fentiek amúgy is az extrém példák, jobb inkább olyanokat megkérdezni arról, milyen volt a szervizek falai mögött a Lada, akik valóban űzték is ezt a melót.

Három ember (utóbbi ketten testvérek), három cég, Autótaxi (később Főtaxi), Afit és Spirál szerepelnek a történetekben. Ezek alapján joggal úgy tűnhet, hogy a korábbi időkben még szelídebb volt a társadalom (vagy szigorúbb az ellenőrzés), ezért egész más dimenziójú esetek történtek az olajos rongyok világában, mint később, a rendszerváltás közelébe érve, amikor ugyan még mindig jellemző volt a készlethiány, de az ügyeskedések felett már olajozottabb készséggel hunyódtak a szemek.

Kezdjük talán... hát az elején, 1950-ben. Ugorjunk el Imre bácsi végtelenül békés rákospalotai házának kertjébe. Ahová a biztonság kedvéért a Veterán Zsiguli Egyesület tagjai hoztak két Zsigulit, egy eredeti 1500-ast, illetve a földkerekség ma ismert legöregebb 1200-as kombiját – csak hogy könnyebben menjen a szellemidézés. Kávék gőzölögnek, öngyújtók sercennek, pogácsák roppannak, kezdődjön az emlékezés.

Gyuricza Imre (Autótaxi, Főtaxi)

„Még nem voltam tizenhét éves, amikor egy palotai maszek autószerelőnél, a Kissnél tanultam, de akkortájt erősen zajlott az államosítási hullám, nem dolgozhatott túl sok ember magáncégnél, mennem kellett. A főnököm öccse az Autótaxinál dolgozott, ő hívott oda. 1950-ben a Kerepesi úti központi nagy taxijavító futóműhelyébe kerültem, egy sztahanovista mellé, én takarítottam, írattam az alkatrészekre az utalványokat. Akkor ugyanis bármilyen készlet-kivételezéséhez, ami egy tízes csavarnál nagyobb volt, írásos engedély kellett. Pár hét után szerencsére átminősítettek szerelőnek az aknás szerelőrészre.

Az akkori állomány Skoda 1102-esekből, Renault Juvaquatre-okból, Pobjedákból állt, majd később jöttek a Moszkvics 407-esek, Volga M21-esek, Wartburg 311-esek is – utóbbiakat két-három év után ki is szórták a szolgálatból, mert nem váltak be. Mindent végeztünk, kis- és nagyjavításokat, gömbcsukló- és függőcsapszeg-zsírzástól teljes hídcseréig terjedt a munkakörünk.

A futósoktól aztán átkerültem a karburátorműhelybe, ahol mindenhez adtak sablont: a gyertyahézagok méréséhez, a fúvókák méréséhez, sőt, precíziós dörzsáraink is voltak, hogy ha zömítéssel tömörítenünk kellett a fúvókákat, akkor legyen mivel pontosan méretre hozni őket.

Meló mellett motoroztam is az Autótaxi sportszakosztályában. Volt egy kis lemezvillás Csepel 100-asom, aminek levágtam a sárhányóit, itt-ott könnyítettem rajta, a hengerében megpolíroztam a csatornákat. Azzal jártam terep- és gyorsasági versenyekre, háztömb körüli futamokon, a Népligetben, a Várban, az Élessaroknál indultam. Egy pécsi országos körű versenyen második helyezést is szereztem a kategóriámban. De 1953-ban behívtak katonának, s amikor 1955-ben leszereltem, már nem volt versenyképes az öreg gépem.

Amikor újra munkába álltam, már taxizni akartam, mert abban lett volna borravaló, de mivel addigra már technikumba is jártam, nem engedték. Csak belszolgálati kocsira ülhettem, egy tizenkét személyes kisbusszá alakított Dodge-ra (itt feltehetőleg nem a nálunk gyakoribb, de nagyobb Dodge Weaponről van szó, hanem a túlméretes pickupnak nézhető Y-Jobról – a szerk.), délelőtt anyagot hurcoltam vele, délután sportolókat, nem volt rossz élet az se.

Arról a Dodge-ról aztán csak sikerült átülnöm taxiba, már nem emlékszem pontosan, de valamikor talán a hatvanas évek vége felé. Tíz évig azt csináltam, eleinte Warszawán, aztán a végén már Zsiguliban is. Akkoriban, a hetvenes évek közepe táján indították a taxinál a helyszíni javítási szolgáltatást, ilyen előtte nem volt, az elromlott autókért addig mindig a két darus mentőkocsink egyike ment.

A szervizben dolgozó műszaki igazgató megfelelő embert keresett a posztra, s engem hamar megtalált – a Gyuricza ismeri a várost is, mert most épp taxizik, de tud szerelni is, mert előtte a szervizben dolgozott, ő a mi emberünk. Attól kezdve a mentős (autómentős – a szerk.) Nysán dolgoztam. Az már az az idő volt, amikor kizárólag Zsigulikat használt a Főtaxi, de jellemzően nem voltak nagy bajok az autókkal. Elsősorban azért ugrasztottak, mert valamelyik kocsiból útközben kifogyott a benzin, esetleg volt valami melegindítási probléma, és a sofőr addig tekert az indítómotorral, míg le nem merült az akkumulátor.

Szerelni? Főleg a gyújtást kellett, néha a karburátort, AC-pumpát. De leginkább a gyújtást, azon belül is elsősorban a kondenzátorok mentek tönkre. Annyi kondenzátort életemben nem cseréltem összesen előtte és utána, mint abban az időszakban. A Zsigulinál ez úgy tudott tönkremenni, hogy minden előjel nélkül egyszer csak nem lehetett többé beindítani a motort. Sokszor a megszakítónak semmi baja nem történt ilyenkor, maximum meg kellett csiszolni kicsit és az autó ment tovább. De azok a kondenzátorok...

Más komolyabb probléma? Ritkán, de előfordult, hogy az első futómű talpasa (a lengőkar alsó gömbcsuklója – a szerk.) kifordult a helyéről. Ez nagy sebességnél, enyhe ívű kanyarban soha nem esett meg, mindig akkor történt, amikor az autóval lassan, derékszögben, valamilyen utcasarkon befordultak. Az olyankor egy kicsit nagyobb műtét volt, de mindig meg lehetett oldani.

Maga a Nysa, amit használtam, nem volt olyan rossz, pedig sokan rossz szájízzel emlékeznek rá vissza. Persze, régi volt a technika, a magas gumik és futómű miatt billegett is, de alapvetően elvitt mindenhová, csak arra kellett vigyázni – mint sok akkori autónál – hogy a keverékarány mindig dúsra legyen állítva benne, máskülönben beégette a szelepeit.

Aztán a nyolcvanas évek elején kellett egy megbízható meós (MEO: Minőségellenőrző Osztály, akik egy technikai folyamat végén ellenőrizték a javítást, szolgáltatást, terméket – a szerk.) a szervizbe. A műhelyvezető kiemelt, visszakerültem hát a Kerepesibe, onnan is mentem nyugdíjba a kilencvenes évek elején.

Meg kell mondanom, óriási előrelépés volt a Zsiguli a korábbi Warszawákhoz, Pobjedákhoz, Skodákhoz, Moszkvicsokhoz, Renault-khoz képest, a Wartburgokról nem is beszélve, azok voltak a legrosszabb taxik. A Pobjedában és a hasonló autókban ugyanis még öntött csapágyak voltak, azokat a gépműhelyben nagyjából méretre esztergálták, majd a motorszerelőnek tusírozással (festés) kellett megállapítania, hol vannak benne az egyenetlenségek, szorulási pontok, a felesleget hántolóval aprólékos munkával leszednie, mire jó lett. A Zsigulinál viszont adták a kész, méretre gyártott új csapágyat, ahhoz a mérethez köszörültük a főtengelyt, összeraktuk, már készen is volt.

Az autóikra vigyázó sofőröknél a motorokkal nem akadt túl sok baj, hiszen 150 ezer kilométernél a Főtaxi amúgy is leselejtezte a kocsikat, amelyek addig mindig két sofőrrel futottak, ezért szinte soha nem jártak hidegen. Persze, akadtak motorgenerálok olyan 120 ezer kilométertől kezdve, néhány sofőr pedig a nyolcvanas években úgy próbált megtakarítani némi pénzt, hogy mosóbenzinnel járatta az autóját. A mosóbenzint, akárcsak a fűtőolajat akkor még ugyanúgy a benzinkútnál lehetett kapni, mint az autó hajtására való benzint, csak ezen nem volt jövedéki adó, ezért sokkal olcsóbb volt. No meg persze alacsonyabb volt az oktánszáma, s sokkal büdösebb is volt. Attól az autóba nem való benzintől csörögtek a motorok, égtek el a szelepek, a szelepfészkek, lehetett javítani a hengerfejeket. Amikor túl sok lett ebből a javításból, a Főtaxinál is elkezdtek mintát venni a benzinből, onnantól vége lett az ilyen ügyeskedéseknek.

A taxinál az autók kilométer szerint be voltak osztva revízióra. Mindegyik kapott egy munkalapot, azon minden szerepelt: világítás, ajtók lógása, csuklópántok, ablakemelők működése. A kocsi utána ment a mosóba, alul-felül kitakarították, s hogy utána be lehessen indítani, arra volt egy spéci sapkánk, amint a gyújtófejre húztunk, hogy be ne ázzon (Vízvédelem). Aztán gurult tovább futóellenőrzésre, motorvizsgálatra – jól karban voltak tartva.

Egész üzem lett a végére a Kerepesi, természetesen volt gépműhely, a fékpofákat is helyben gyártották, eleinte a szegecselteket, később a ragasztottakat is, amihez külön sütő is kellett. A futóműves rész végébe építettek lakatosműhelyt, majd infralámpás fényezőkamrát is, ahol Lesonallal fújták az autókat. 80 fokon 80 perc száradás, ez volt a szabály. Kárpitos részleg is működött, ahol akár műbőrcsíkonként tudták javítani az üléseket, de lett saját gumis műhelyünk is, ahol helyben futózták a gumikat, oldalfal-repedésnél mandzsettázták is őket.

1982-ben aztán meghívtak tizennégyünket Toljattiba, továbbképzésre, végignyomni az egy hónapos tanfolyamot a gyárban – a tizenötödik ember, aki velünk jött a vezető volt, aki mellesleg tolmácsként is működött. Repülővel mentünk, repülővel jöttünk, szállodában laktunk, ettük a finom borscslevest és kaviárt barna kenyéren, pezsgő is akadt elég gyakran – jó életünk volt. Napközben végig előadásokon ültünk, elméletet tanultunk, majd a tanfolyam végén mindenből gyakorlatban is vizsgáznunk is kellett.

Többször jártunk a gyárban is, az egy csoda volt. Nekem hatalmasnak látszott és nagyon modernnek, tömve volt nyugati gyártógépekkel. Addig azt hittem, hogy a szelepet egy darabból készítik, de ott láttam, hogy kettőből hegesztik össze őket egy pillanat leforgása alatt – előtte még külön van a szár és a tányér. A sárvédőelemeket nyolcszor vagy tízszer préselték, mire megkapták a végleges formájukat. Akkor már készült az új típus, a kocka 1300-as is, amit nálunk még nem lehetett látni az utakon. És tényleg dolgoztak nők a soron (erre Imre bácsi felesége, aki addig csendben ült a hintaágyon, megszólalt - miért nem hoztál haza egy bárisnyát onnan? – mire Imre bácsi: csak 15 hely volt a gépen). A végén mindannyian átmentünk a vizsgákon, kaptunk erről diplomát is.

Ahogy sejthető, a Főtaxinál jattrendszer is volt, a hasonló vállalatok akkor mindenhol így működtek. Az utcán dolgozó sofőr tudott csak borravalóhoz jutni, neki meg érdekében állt, hogy megbízható autóval járhasson, és ne legyen nagy a kiesés, ha szerelésre, átvizsgálásra van szükség. Ezért aztán jattolt mindenkinek, a kapusnak, a szerelőknek, az ellenőröknek. A szerelőknek, ha többet adott, előbb került sorra az autója, különben mindig ugyanakkora összegek röpködtek, mindenki tudta, hogy így működik a rendszer.

De lopásokról nemigen tudok, könnyen meg is bukhatott volna olyannal bárki, ugyanis a Kerepesi úti műhely személyi kijáratánál kilépéskor le kellett nyomni egy kart mindenkinek. Ha a kar megnyomására megszólalt a csengő, teljes motozás következett. A mai napig nem tudom, milyen rendszerrel működött a figyelmeztetés – volt, hogy egymás után három embernél is bejelzett, volt, hogy több tucatnyian kimentek és mégis csendben maradt. De nem érte meg kockáztatni, mert a taxi jó munkahelynek számított.”

Imre bácsi itt már láthatóan elfáradt. Még lefotóztuk a számtalan kitüntetés, sportmedál, igazolás, diploma és plakett egy részét, kicsit betódultunk a régi flaschenzuggal (kézi, racsnis-csörlős-láncos emelő) felszerelt garázsba, amiben egy korrekt állapotú, nyolcvanas évekbeli Daihatsu Cuore-klón, egy Daihatsu Domino ácsorog most is, bevetésre készen (hibátlan kék belsővel!), majd kiparkoltuk a kertből a Zsigulikat és búcsúztunk.

Pár nappal később a Franke-testvérek pátyi szervizébe indultam. Ők egy fiatalabb generáció szülöttei, Zsolti nagyjából velem egyidős, tehát az ötvenes évei elején jár, Robi nála csak pár évvel idősebb. Autókkal és határidőkkel egyformán jól kitömött, két beállós műhelyük Alfa-szervizként indult, miután otthagyták Szamosi János híres Alfa-márkaszervizét, de ma már mindent szerelnek Peugeot 406-ostól Daewoo Matizon át Mercedes GL-ig. A szívük csücskében azonban továbbra is a régi olasz és olasz kötődésű autók állnak, ezért mindig van náluk bent egy-két öreg Fiat, Zsiguli, Alfa, ezeket határtalan örömmel javítják. Talán nem véletlenül – ők maguk is ilyen autókkal kezdték a szakmát. A legfőbb jellemzőjük azonban: mindketten lököttek, s ha bármilyen apró alkalom kínálkozik egy poénra, azt nem hagyják ki. Éreztem előre, náluk zaftos sztorik jönnek.

Zsolti épp egy régi Giulia vezérlését pakolja össze, amikor belépek – valaki beletákolt egy idegen szelepet, de most már jó lesz! -, Robi a számítógépen keresgél alkatrészt egy dízel Mercedes motorjához. Ezek itt ketten soha nem tétlenkednek. De rám, ha közben dolgozva is, azért szánnak időt.

„Én 1980-ban kezdtem Ladákat szerelni a Széna tér melletti, Lövőház utcai AFIT-szervizben, Zsolti 1984-ben került a Spirál régi üzemébe, ahol szintén főleg Zsigulikat javítottak” – ragadja Robi magához a szót, majd bele is csap a közepébe.

„Örök hibája volt a Zsigulinak az olajpumpa-meghajtó. Ezt 50 ezrenként kellett cserélni, akkor soha nem lett vele baj, de ha elhanyagolta valaki, a tengely el tudott fordulni a szivattyúban, s ha elfordult, megszűnt az olajnyomás. A kuncsaftnak ilyenkor kigyulladt a kis piros lámpa, mire általában úgy döntött, ó, épp csak hazamegyek vele, itt lakom két kilométerre. Annak aztán többnyire motorgenerál lett a vége.

Volt, hogy már úgy kopogott az ipsének a szerencsétlen hajtókarcsapágy, hogy azt hitte, törik a betont, ahogy állt a lámpánál a Novotel szálló mellett. Inkább felhúzta az ablakot. Neki is sokba került az az ablakfelhúzás... De még ilyenkor is előfordult, hogy csodával határos módon megmaradt a motor, például egy másik kuncsaftnál, akinél egy olajpumpa-megszaladás után azért állt meg a blokk, mint a szög, mert a vezértengely csapágya olvadt el. Sokkal olcsóbban megúszta, mert csak a tengelyállványt kellett kicserélnünk, olyanból meg mindig akadt.”

Innentől Zsolti folytatja:

„Hívott egy női vendégünk egyszer, nála is megstiftelt a motor, beállt, menteni kellett Csepelről. A nő nem tűnt nagyon kétségbeesettnek, inkább azzal volt elfoglalva, hogy megmutassa nekem: felkapcsolja a lámpát és nem világít a műszer. Oké, be a szervizbe, pár napot melóztunk a motoron, felújítottuk, szépen összeraktuk, jól működött. Felhívom a nőt, kész az autó, mire ő, de ugye megcsináltam a műszervilágítást? Eleresztettem némi nyelvi cirkálmányt, mert ebben az autóban benne volt a rádió, ezért nem lehetett benyúlni a műszerfalból kipattintott fedél alatt maradó lyukon át, úgy meg baromi nehéz kinyomni a két tartólemezt, de mindegy, kivettem, betettem a négywattos izzót, csoda megtörtént, világított. Amikor érte jött a nő, büszkén mutatom, milyen gyönyörűen szól a motor, szerintem csodás lett, ő alig figyelt oda, rögtön a kapcsolóhoz rohant, felgyújtotta a lámpát, és úgy örült a műszervilágításnak, hogy szerintem észre se vette, megint működik az autója. Hiszen a motorhiba nem volt meg sokáig, a műszerizzóé viszont igen.

Egyszer valahonnan lett egy vadonatúj motor a szervizben, valakinek talán cserére hozták be, de nem használtuk fel. Később nagyjavításra jött egy kocsi, abba egyszerűen beletettük, hogy spóroljunk egy kis időt. Hát, nem indult. Levettük a szelepfedelet, akkor döbbentünk meg, mert nem volt benne vezértengely, csak egy ilyen rövid helyettesítő valami, hogy a lánckereket tartsa és forgassa a gyújtáselosztót. Valaki korábban kilopta belőle a vezérműtengelyt.”

Robi erre helyből tud egy válasz sztorit.

„A vezértengely amúgy is nagy kincs volt éveken át, hónapokba telt, mire hozzájutottál egyhez. Az a hír járta, hogy Magyarországon egyszer eltűnt egy egész szállítmány vezértengely, az nagyjából 200 darab lehetett, arról azt kell tudnod, hogy már beszerzési értékben is kisebb polgári vagyon volt. De háromszoros áron el lehetett adni.

Ilyen hiányosságok azonban, amit mondtál, hogy csak három dugattyú volt az autóban, előfordultak. Egy afitos munkatársam Németországban vett egy ilyen autót, abból is hiányzott kompletten az egyik hajtókar és a dugó. Rátekert némi szigszalagot a főtengelycsapra, hogy ne menjen el az olajnyomás, AWAB-bilincset húzott rá, hogy ott is maradjon, s ha lassan is, de hibátlanul hazajött vele ezer kilométert. Olyan is előfordult, hogy az ipse aznap vette át a Merkur-telepen az autót, de egyenesen beesett hozzánk, hogy valami nem stimmel, táncol a kocsi fara. Alámentünk, néztük, nem volt benne hátsó lengéscsillapító - kérdeztük, ő vette ki?

Egy másik érdekes hiba volt az egyik télen bejelentkező ügyfél Zsigulijánál, hogy városban egész jól tudta tekerni a kormányt, de amint kiment az autópályára, ott kővé vált a kezében, elég ijesztő lehetett. A szervizben, amikor kipróbáltuk, jónak tűnt, de azért nekiláttunk a kormányműnek. Amikor le akartuk belőle ereszteni az olajat, kijött a lyukon egy csomó víz. Rájöttünk a probléma forrására is: ez egy céges autó volt, állandóan tisztán tartották, kívül, belül mosogatták, de a motort is mindig megpucolták gőzborotvával, különösen a kormányművet, mert annak a teteje fényes volt és jól látszott rajta, ha tiszta. Viszont ahol a Pitman-tengelyt állítod, van egy kis rés, a gőzborotva ott benyomja a vizet, telement vele a kormánymű. Az városban, a meleg motortérben még csak-csak víz maradt, de a menetszél kihűtötte a pályán és megfagyott. Történt hasonló lengéscsillapítóval is, ami padon mérve szinte jó értékeket hozott, de kint, a fagyban megszűnt vele a rugózás. Az is telement vízzel.”

Itt Zsoltinak ugrik be pár másik eset.

„Emlékszel az idős bácsira, aki mondta, nagyon hálás lenne, ha úgy raknánk fel a kereket az autójára, hogy a szelepek felfelé álljanak, mert nehéz lehajolnia a garázsban, hogy ellenőrizze a nyomásokat? Na, ugyanez a bácsi később átvett egy vadonatúj Zsigulit. Épp akkor jött be a három betűs, három számos új rendszámsorozat. Beérkezett hozzánk az öreg az első garanciális átvizsgálásra az autójával, átnéztük, majd a végén jött vissza a pénztártól, s egész halkan odavetette – „hát, így felmentek az árak?” – majd elment. Nem értettük.

Volt ott egy másik autó éppen, az vizsgás volt, tartozott hozzá egy igazi nagyhangú ürge. Az meg elkezdett ordibálni, „mi van naplopó banda, nem csináltatok semmit az autómon?”. És tényleg, a számláján csak apró tételek voltak, holott egy rakás cuccot cseréltünk a kocsiján. Rájöttünk, összekavarták a rendszámokat, szegény öreg meg szó nélkül kifizette a nagyhangú számláját. Ha az a majom nem kezd el ordibálni, soha, senkinek nem tűnik fel a hiba. Így persze kifizettettük vele, ami az ő Zsigulijára vonatkozott, mi meg mehettünk vissza az öreghez súlyos bocsánatkérések közepette elnézést kérni, visszaadni a pénzt.”

Robi szeme már csillog, megint eszébe jutott valami.

„Volt egy saját kijárós vizsgabiztosunk a Lövőház utcában, a hírhedt Rezső bácsi, szerencsétlen ember egyszerű volt, mint a faék. Neki például nem VAZ-2101 volt a típus, hanem BA3-2101 (így, kimondva, „bahárom”), mert azt látta odaírva, soha fel nem tűnt neki, hogy rajta kívül senki más nem mondja úgy. Szóval Rezső bácsi kijön ellenőrizni, lemegy a kocsi alá, nézi a papírt, odahív - tanult fiatal kolléga, volna szíves az autó alá jönni! Így mondta mindig, tanult fiatal kolléga, nem volt egyszerű eset. És ott lenn folytatta. Fel van írva nekem, hogy két felső gömbfej, két alsó gömbfej, kormányösszekötők cseréje - sorolja. Ne szóljon! Látom, hogy ezek nem voltak kicserélve! – kiabálja. Aztán felmegy az irodába, elkezd a főnökkel egyeztetni, hogy mi mit csalunk itt össze, hogy kiírjuk a javítást, de semmit nem végzünk el, nekem meg, aki ott álltam, folyamatosan beszólt - ne szólj semmit, ne szólj semmit! Aztán végül csak szóhoz jutottam, s csak annyit mondtam - lehet, hogy a Rezső úr szakmailag nagyon felkészült az autókból, csak olvasni nem biztos, hogy tud, mert igaz, hogy az is egy fehér autó, amit nézegetett, meg az is, aminek a vizsgalapját a kezében tartja, csak a kettőnek nem ugyanaz a rendszáma. Hogy leégett az egész szerviz előtt!

De tény, a korai autók jobbak voltak. A későbbieknél simán akadt olyan, amit már 80 ezernél fel kellett újítanunk, de az UL-es szériáig még egész biztosan acélhüvelyes volt a motor – az körülbelül 1974-ig gyártott autókat jelent. Nem úgy volt hüvelyes, mint a Merciké, mert azt a hüvelyt nem lehetett kivenni, össze volt dolgozva a blokkal, de az biztos, hogy az anyaga más volt, mint a blokké, valami különlegesen kemény cucc. Később, a Z-s rendszámoktól már elhagyták, onnantól egységes lett a blokk anyaga, na, onnantól minden motor hamar hordósra kopott. Akadt, amelyiknél 80 ezernél már akkora lett a hengerén a váll, hogy alig bírtuk kiütni felfelé a dugót. Azokon a motorokon általában helyből három méretet kellett fúrni, 76-ról 76,6-ra.

Volt ott hús bőven, jó párszor fel lehetett újítani egy Zsiguli-blokkot, bár hamar eljutott a végéig az, aki túlfúratta a motort. Az 1,2-esből bármikor lehetett 1,3-ast csinálni, de nem az volt a menő, hanem a zsugormotor. Az olyanok voltak a legjópofábbak, ott az alacsony, 1200-es blokkba beletettük az 1500-ös hosszabb löketű főtengelyét, rövid, Fiatból származó hajtókarokkal, 80 milliméterre felfúrtuk a hengereket, ezzel 1600+ köbcentis lett. És persze dög erős – nagyon jó kis motorokat lehetett csinálni már akkor is.

Aztán ha már volt egy jó motor, be lehetett építeni az ötsebességes Fiat-váltót, igaz, annak más volt a tornya. Szerencsére akadt kisiparos, aki gyártott a Ladához való, speciális tornyot, azzal egy az egyben be lehetett tenni a szerkezetet a kardánalagút kivágása nélkül. Az az átalakítás elég népszerű volt, már annak, aki tudott szerezni torinói ötös váltót. Meg persze cserélgettük a difiket, aki sokat járt országúton, annak betettük a paraszt-Merciét, mert az volt a leghosszabb, azzal egész jól is fogyasztott a Zsiguli, akinek a gyorsulás számított, az kapott a kocsi alá egy kombi ezerkettes difit, mert annak az áttétele volt a legrövidebb.

Jó féket meg úgy lehetett csinálni a kocka Zsigulira, hogy fogtad a régi 2103-as szervódobját, de tényleg, bármilyen használtat, s azt tetted rá, mert valami rejtélyes okból kifolyólag a régi 1500-ösök szervódobja volt a leghatásosabb, a kockáé sokkal gyengébb volt. Az ezerketteseken meg óriási fékjavítási trükk volt, hogy féklappal együtt fel kellett tenni rá hátra az 1500-ös önbeállós rendszerét a hozzá való betétekkel. Ezzel egy csapásra megszűnt a rájuk jellemző félrehúzás.”

Itt már Zsolti feszül szét a mondanivalótól.

„Az első Zsigulim IN-es volt, tehát 1972-es. Úgy vettem 1986-ban, hogy a tulajdonos csak annyit igazított útba - valahol lent parkol az autó a téren, egy éve nem mozdult onnan. Képzelheted, a kék busz ott fordult mellette, ezért fehér színűnek mondott Zsigulit nem találtunk, csak egy egyik oldalán szürkét, amibe illett a kulcs. Kifizettem, 10 ezer forintba került, odaadták a forgalmit, papírokat, kulcsokat. Mi meg Robival vittünk akkut, ott helyben kicseréltünk egy benzincsövet, aztán simán hazamentünk az autóval. Kicsit rugdosni kellett a pedált, mire fék lett belőle, ordított a váltó is, de az már egy éve nem ment akkor! Szétszedtük itthon a motort, még a perselyes fajta volt, egy új gyűrűgarnitúrával talán még menthető lett volna, de megfúrtam. Utána azzal a Zsigulival többször bejártam Európát, két tank volt benne, összekötve, mert Görögországig sok helyen ritka volt a kúthálózat, jegyre adták egy csomó helyen a benzint, jól jött, hogy 1000 kilométert elment. A világ összes kilométere benne lehetett abban a kocsiban, mire eladtam.

De jártak nálunk igazi, szörnyű autók is. Volt egy kuncsaft, aki beesett a Spirálba egy romos Zsigulival. Nem tudom már, hogy mire cserélte, tyúkra, disznóra, kapára, tudom is én, de valami rettenetes barter lehetett a háttérben. Mondja, nagyon folyik belőle az olaj. Rendben, nekiláttunk a kollégákkal, kicsavaroztuk a bakokat, vennénk ki a motort, én elöl alámarkolok, erre megszúrja a kezemet valami. Nézem, mi a csuda van ott, hát egy vaslemez. Képzeld, a hajtókar valamikor korábban kiütötte a blokk oldalát, erre jól megtákolták, belülről és kívülről egy-egy vaslemezt tettek a lyukra, összefogatták őket kapupántcsavarral, valami piros trutyival be is ragasztották az egészet. Naná, hogy semeddig nem tartott. Mondtuk is a srácnak, hogy akkor nyert egy blokkcserét.

Akkor még, ha típuson belül vettél egy motort, szó nélkül beleírták. A Népstadionnál például volt egy kocsmatulajdonos, ki volt tömve pénzzel, ahogy illik. Csak azért felújíttatta az ezerkettes Zsigulija motorját, mert gyengének érezte, de persze nem lett tőle jobb, mondtuk neki, hogy ez ilyen, ne várjon többet. Jó, akkor tegyünk bele egy ezerötös motort. Mi nem tudtunk olyat szerezni. Erre ő maga bement a központi raktárba, kiharcolta, hogy hozzanak neki egy vadonatúj, gyári 2105-be való motort. Amikor meglett, mi persze betettük neki, de megmaradt a még bejáratós, új ezerkettes, kérdeztem, mi lesz vele. Mittomén, adj érte valamit, én meg toltam neki 2000 forintot, mire ő: ingyen is odaadtam volna és röhögött. Nekem viszont fillérekért lett egy új blokkom, származási papírokkal, beépíthetően. Ő a sajátját szerintem típusmódosítással legalizálta, mert akkor még lehetett olyat.”

Robinak ehhez van egy gondolata.

„Később volt olyan lehetőség is, amit talán utódlásnak hívtak, erre talán kevesen emlékeznek. Jogilag átjárható volt két autó között a típusváltás, ha bizonyíthatóan egymás rokonai voltak; például az Alfa Giulietta és 75 között létezett ilyen kapcsolat, amire hirtelen emlékszem. Abban az időszakban elég volt igazolnod egy számlával, hogy kicseréltél minden biztonsági elemet az autón, ere meg visszamódosították az autót háromévesre. Papíron! Legálisan! Elég sokan frissítették így az autójukat, mert akkoriban még inkább évjáratra vette az átlagnép az autót, mint ma. Egy csomó ilyet csináltunk, a felújított autók után megmaradt egy rakás bontott alkatrészünk. Ezért lehetett, hogy bár hivatalos Zsiguli-bontó nem létezett, nekünk mégis mindig volt alkatrészünk, például a beszerezhetetlen alsó lengőkarok...

Az alkatrész-utánpótlás azonban a nyolcvanas években talán még rosszabb volt, mint előtte. Hol ezt lehetett kapni, hol azt, de szinte sosem azt, amire épp szükség volt. Vezérműláncból is hozzájutottunk többféléhez, de egyszerre mindig csak egyfajtához. Volt az a Roll-On, az indiai, patentszemes, azt szerettük, mert gyorsabban lehetett cserélni.

Pokoli volt a gyertyahelyzet, ha csak KGST-terméket kaptál. A rózsaszín Bakony is megbízhatatlan volt és gyorsan elfogyott, de a KLG (A motor motorja! - dobja be a korabeli hirdetés szövegét partvonalról Zsolti) annyira hajlamos volt az öngyulladásra, mert túlizzott, hogy nem lehetett leállítani miatta a motort. Ez csak az ezerketteseknél fordult elő, mert az ezerötös már elektromosan elzárta a benzint, amikor leállítottad, annál kicsit módosítottak a karburátoron. De mindig kéznél voltak a kamionosok: ők kicsit drágán, de mindig hozták nagyobb tételben a Champion és a Marelli gyertyákat, és igazából csak azokkal mentek az autók.

A hírhedt Ózon karburátor

Akkoriban jöttek be az Ózon karburátorok, amelyek nem mechanikusan, hanem vákuumosan vezérelték a második torkukat és motorfékben lekapcsolták a benzinellátást. Volt rajtuk két vákuumcső, azok közé be volt építve egy tolóüzemi szabályzó, azzal érték el, hogy motorféknél ne adjon benzint. Új korukban működtek ezek a karburátorok is rendesen, bár soha nem produkálták azt a csodás fogyasztást, amit ígértek velük. Amikor aztán tönkrement a köztes membrán, mindenki rövidre kötötte a két vákuumcsövet, onnantól pedig a nagy, kiálló, süllyesztett oldalsó csavarral lehetett egyszerre állítani az üresjárati CO-t és a fordulatszámot.

Található volt rajtuk egy rejtett csavar feljebb is, a karburátortest oldalán, amit gyárilag lehegesztettek, mert elvileg minden karburátort fixre belőttek az üzemben. Ha kifúrtad, azzal a csavarral aztán lehetett külön CO-t is állítani, de persze az ilyen szétfurkált karburátorokat már összevissza tekergette mindenki, aki csavarhúzót tudott fogni a kezébe. Aztán azokon a karbikon még akadt egy alsó, mechanikus állítócsavar is, nagyjából ott, ahol egy karburátoron az alapjárat mechanikus állítócsavarja lenne. Azt gyárilag nagyon jól belőtték, elvileg soha kellett volna hozzányúlni, a feje rejtett is volt, hogy csak az találja meg az autón, aki szándékosan keresi. Az már elég nagy hiba volt, ha elcsavarták.

Aki értett az Ózonhoz, az tudta a tuti trükköt: ha a második toroknál levő membrán alatti rugón egy kicsit gyengítesz, sokkal dinamikusabban nyit az a torok, azzal pedig elmarad a hörgő hang és a bebicsaklás. Igaz, többet is fogyasztott úgy az autó, de aki már ennyire hozzányúlt a motorhoz, azt ritkán érdekelte a fogyasztás. Az menni akart.

Volt azonban egy probléma ezeknél a karburátoroknál a tolóüzemi lekapcsolásnál. Mert ha a motor forog, akkor szivattyúként működik, de ha elzársz mindent, hogy ne tudjon szívni semmit, akkor valami mást fog szívni, mint amire számítasz. Ha kicsit is kopott volt a gyűrű, a szelepvezető, a szelepszár-szimering, akkor az ilyen karburátorokkal szerelt motorok hozzányúltak a motorolajhoz. Ennek kiküszöbölésére létezett kisipari megoldás: egy rugós kis hörgőszelep, amit a szívósorba kellett beépíteni, az engedett némi plusz levegőt a motornak. Nem sokat, ezért épp csak kicsit lett tőle rosszabb a motorfék, de sokkal kevesebb olaj fogyott.

Azt viszont nem tudom, az oroszok hogy csinálták nagy szériában, de csodásan ki tudták hézagolni a kormányt a korai merev kormányoszlopos autóknál. Pedig azt órákon át, tökölve kellett bejátszani, mert, ahogy a doblemezre felhúzattad a kormányművet, s beállt a tengelyvonal, nagyon nem akart találkozni fönt, a kormány alatt, az oszlopnál levő persellyel, egyszerűen nem voltak vonalban, olyankor meg szorult az egész szerkezet. Elvileg teljesen vonalban kellett lennie a két csapágynak, és ha eleget foglalkoztál vele – de itt tényleg órákról, napokról van szó -, olyan könnyű lett a kormány, mintha szervós lenne. Később, a kocka-Zsiguliknál, a biztonsági kormányoszloppal ez a hiba elvileg elhárult, de azoknak mégsem lett jobb a kormányzása – szerintem ott valami csukló-szöghiba lehetett a háttérben.

Meglepően kevés elektromos probléma volt a kerek lámpás Ladákkal. A kormánykapcsoló jó sok használat után tönkrement ugyan, de ha időben lerelézted, sose ment tönkre. A gyújtáskapcsoló is el tudott kopni, de az csak nagyon sokára, mert abból tényleg nem hiányzott az anyag, nem ilyen kis hitvány rézlemezkék voltak benne, hanem rendes, nagy rézdarabok. A bajok a kockáknál kezdődtek, azoknál a hátsó lámpában például NYÁK-ba tették az izzófoglalatokat. Amelyek aztán olvadtak, kontakthibásodtak, mindig rosszak voltak, utáltam. Na meg a kocka Zsigulinál fent van a biztosítéktábla, a géptető sarkában. Annak lelke volt, méghozzá érzékeny; ha meglátta, hogy a közelben bárhol víz van, ha meghallotta, hogy esik az eső, attól a pillanattól kezdve csillagjátékot produkált.

Jó sokan akartak azért fogyasztást csökkenteni, arra meg ezerféle kuruzslás akadt. Volt az a rezgőtűs fúvóka, ami tolóüzemben elvileg elzárta a benzint (még az Ózon karburátorok előtti karbikhoz), a pörgettyűs-turbós Start boltos rátét, aminek a csapágyait néha beszívta a motor, akkor meg volt haddelhadd. És persze a mágneses, benzincsőre csíptethető fogyasztáscsökkentő is minden második autóban előfordult, az elég okkult volt ahhoz, hogy még műszaki beállítottságú emberek is elhiggyék: működik. Ha minden fogyasztáscsökkentőt betettünk volna az ügyfelek motorjaiba, amiket kapni lehetett, és azok működtek is volna, hát azok a Zsigulik termelték volna a benzint. De nemcsak az utólagos rátétek voltak veszélyesek, hanem a gyári alkatrészek is: a motor a gyorsítószivattyú ólomgolyóját is beszippantotta néha, aztán előfordult, hogy generálra behozott autónak a dugattyútetejében találtuk meg a golyót, szétszedéskor.

A Lövőház utca azért is volt érdekes hely, mert sok művész és egyéb nem teljesen szabványos kuncsaft hordta oda a kocsiját. A Bessenyei művész úr például amúgy is szórakozott ember volt. Fent lakott a hegyen, aztán néha napközben lóval lejött a Lövőház utcába, ellenőrizni, hol tartunk a kocsijával. Szerintem unatkozott. Egyszer az egyik szerelő fordítva tette be a Zsigulijába valamelyik fékbetétet. A művész úr megérkezett, átvette, elindult a kész Zsigulival, de persze csikorgott neki a fék rettenetesen. Megállt, gyorsan vázoltuk neki a hibát, mert hamar rájöttünk, hol a forrása, de ő nem akarta megvárni, inkább elhajtott haza. Szinte meg is feledkeztünk a dologról, amikor egyszer csak belovagolt a szervizbe –a Széna térről beszélünk, ahol ma a Mamut 2 áll, és akkor is forgalmas hely volt! - oda, az akna mellé, majd leordított. „Kis Fodor a kurrrrva anyááádat!” – zengte. Aztán ellovagolt. Ennyi volt nála az elégtétel, a kocsiját persze pár nappal később kijavítottuk.”

Zsolti eddig bírta a hallgatást.

„Engem meg az Avar István hozott be a szervizbe, ő volt a csókosom, mert a Spirálba csak kihalás útján lehetett bekerülni. A telke volt kint Biatorbágyon, nekünk meg ott volt a szülői házunk. Tökmag korunktól ismertünk onnan egy csomó színészt, mert apám fixen ott lakott, sokuknak meg ott volt a telke a domboldalon, hogy a fürkésző szemektől távol, kedvükre dorbézolhassanak. Ott egymás közt a kurvaanyád csak kötőszó volt, persze, amikor szépen bepipáltak már. A hetvenes évek elején sehol nem volt még tévé a környéken, csak nálunk, ezért amikor meccs volt, a Szokolai, a Győrfi, az Avar mind ott landolt nálunk, a meccs végére pedig az egész társaság eléggé elázott. Az Avar István is tehát ebből a körből jött nekünk, ő volt a „csókolom Pista bácsi” gyerekkorunktól, nem pedig a híres színész, javítgattam az autóját, ismert valakit a Spirálban, így jutottam be.”

Robinak is van színészes története.

„Hozzánk meg Váradi Hédi jött egyszer a Zsigulijával. Kérdezte, zavar-e bennünket, hogy benn marad a kocsiban, mert szerepet kell tanulnia. Miért zavart volna? Felemeltük, szereltük az autóját, ő meg fent tanult, csendben. A szomszéd állásról átjött a lakatos, s egyszer csak hangosan feltette a kérdést, „no, elfogadnád-e a művésznő fonnyadt p...ját jattban?” Iszonyatos csend lett, mindenki paprikavörössé változott, pisszegve elküldtük a csávót, aztán némi szerelés után leeresztettük az autót, laposakat pislogva oldalra. A munkafelvevő aztán a számla kiállításánál megkérdezte a művésznőt, hogy minden rendben ment-e. „Igen, a fiúk kissé szabad szájúak, de nem volt semmi probléma” – felelte ő.”

Itt már egyik Franke a másiknak adja a stafétát, a telefon is belezöldül, hogy felvegye.

„A Rátonyi meg odahordta az autóját a Spirálba, mert neki Daciája volt, próbáltuk valahogy egyben tartani. Amúgy van diplomám Dacia-szerelésből, Pitesti-ben kaptam, tíz napot voltunk kint miatta Romániában. De a Spirálban akadt más érdekes kuncsaft is. Járt például oda egy profi kurva, olyan 35-40 között lehetett, mi meg voltunk huszonévesek, gondolhatod. Baromi jól nézett ki, mindig miniruha volt rajta, ekkora dekoltázzsal (mutatja), tűsarkú cipőben kopogott fel-alá. Profi ringyó volt, de jópofa. Mindig hajnalban bukkant fel, odaadta a kulcsot a munkafelvevőnek, csináljuk meg az autóját. Aztán egyszer el kellett mennünk a Daciajáért, mert felforrt benne a víz.

Behoztuk az autót, lebontottuk a hengerfejet, megnéztük, mi a gond. Volt ott egy igazi, suttyó munkafelvevő, mi csak Taknyosnak hívtuk, ilyen pártvonalon tolt sötét bunkó. Bejött a szervizbe a csaj, hogy megtudja, mikor lesz végre autója, arra jön épp a Taknyos, mondja a nőnek – kisasszony, hüvelyrepedése van! Na, próbálj meg egyszer zavarba hozni egy profi kurvát... Erre a nő – ééérdekes, a nőgyógyászom nem mondta... A Taknyos kis híján helyben elsüllyedt, aznap már nem láttuk többet.”

Robinak is akad egy hasonló pikantéria a tarsolyában.

„Volt az a kurvafuvaros, a Peti, emlékszel ugye, Zsolti? Renault-val járt, a beszélő autóval, az R21-essel. Ó, az a kocsi nagyon megmaradt, mert egyszer én hoztam el a nyolcadik kerületből. Németre volt állítva benne a nyelv, de én ezt nem tudtam, csak akkor ébredtem rá, amikor egy lámpánál megállva egyszer csak rám ordított „achtung, bremslicht!” Majdnem összetojtam magam.

Peti – ugye, mi csináltuk az autóját - egyszer kivitt néhány kurvát a megadott címre. Nem egy politikus járt oda, nem akarok neveket mondani. Tehát viszi a csajokat, kettőt vagy hármat, becsönget, kijön a libériás inas, érkeztem az ilyen meg olyan szolgálattól, mondja, a luvnyák meg bemennek. Az ilyen alkalmakkor mindig előre fizettek, egy óra múlva kellett visszamenni a csajokért – legalábbis Peti így mesélte az ügymenetet. Mivel rá nem volt szükség, ő általában melegítőben ment. Az alkalommal viszont két perc múlva csöngött a telefon (mintha már lett volna hatalmas táska-Ericsson az autóban), gyere, mondja az inas, a sofőr úrnak is meg van terítve. Ha ciki volt, ha nem, visszalibegett a helyre a suhocski melegítőben, vacsorázni. Az inas meg jól megkérdezte - a sofőr úr ebben a toalettben ül asztalhoz, vagy óhajt átöltözni?”

A Samarákra a végén tényleg csak a legszükségesebb időt vesztegetjük, mert elment az idő, Frankééknak dolgozniuk kell, nekem távoznom. Persze az első futóműkonzol kérdését dobom fel, mert 1986 óta nem sikerült megtudnom, mit alakítottak át, hogy pár hétnyi hibásautó-forgalmazás után miért szűnt meg az a cikis hiba, örökre.

„A legkorábbi Samaráknál a stabilizátor és hossztartó közös befogatása valami dúralumíniumból készült, ami a legkisebb ütésre eltört. A megbetegedő autókat látva, az okos magyar kisiparosok pár nap alatt persze legyártották acélból a törhetetlen állványt, de arról meg hivatalos körökben ment a vita, hogy veszélyes. Aztán az oroszok is hamar észbe kaptak és rekordidő alatt kijavították, s valószínűleg puhább anyagból készítették, mert onnantól soha nem tört. A másik jellemző korai Samara-probléma a gyújtáselektronika meghibásodása volt – a magyar kisipar ott is hamar rátalált a megoldásra, készítettek egy negyed akkora dobozkát Remix-felirattal, azzal többet nem volt probléma.

Tudod, volt az a vicc a mindentudó orosz kvarcóráról, és az azt hordó, két bazi nehéz bőröndöt cipelő turistáról a Keletiben...”

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.