A Shelby GT350R és GT500 egészen különleges elhivatottságot igényel. Hozzájuk jutni nehéz, a magyar rendszámozás bonyolult, és a folyamat végén egzotikus sportkocsi árába kerül egy olyan autó, amit az utca embere legfeljebb tuning Mustangnak lát majd. Pedig mennyivel több annál mindkettő!
Amikor Anti arról beszélt a Porsche 911 GT3 tesztjében, hogy ennél jobb autót ő gyakorlatilag nem tud elképzelni, a legtöbben csak hümmögtek, vagy bólogattak egyetértőleg. Volt azonban egy olvasónk, aki azt állította, tud még jobbat mutatni, és nem az autóskártyában, hanem élőben. A felajánlott Shelby GT350R ugyanis a 911 GT3 elvei szerint készült, Mustang-alapokon, és ahogy a Porsche, ez is kifejezetten versenypályás használatra való. Kikönnyített karosszéria, elhagyott felszereltségek, megerősített hajtáslánc, pályafutómű- és fékrendszer, no meg a koronaékszer, a pörgős szívó sportmotor, ezek mindkettőben megtalálhatók. Úgyhogy természetesen örömmel fogadtuk a felajánlást.
A teszt azonban csak csúszott és csúszott különböző okokból, időközben ráadásul befutott egy GT500 felajánlás is, mert felfoghatatlan sok jó fej olvasónk van. Csakhogy a GT500 nagyon más kávéház, mint a GT350R. Más közönséget igyekszik kiszolgálni, a márkajelen kívül szinte csak a Mustang-alapok kötik össze őket. Azok viszont legalább jó szorosan, úgyhogy egy szép őszi napon kihívtuk a Driving Camp pályájára mindkét autót, és megpróbáltuk megmutatni, miről szól a modern Shelby Mustang.
Caroll Shelby és a Ford kapcsolatáról sokat elmesél a Ford v Ferrari (Az aszfalt királyai) című film, de a Mustangok ügyét szinte nem is érinti. Dióhéjban annyi a lényeg, hogy miközben a GT40-en dolgozott a volt autóversenyző műhelye, a Shelby American, az 1965-ös modellként bemutatott Mustang kapcsán felmerült, hogy esetleg azt is kicsit megvarázsolnák-e. Az eredmény a GT350, amiben a gyári 4,7 literes motort háromszáz lóerő fölé húzták (korabeli SAE szabvány szerint mérve), és erősebb fékek meg fejlesztett erőátvitel járt hozzá. A GT350R ennek a versenypályára szánt változata volt, mindössze 34 példányban, viszont annyira sikeres, hogy zsinórban három évig nyerte a kategóriáját SCCA versenyeken.
1967-ben az egyik Mustangba a GT40 hétliteres V8-át építették, és voilá, megszületett a GT500. Bár 1968-tól a Ford házon belülre húzta a Shelby változatok készítését, majd 1970 után leállt velük, ettől még a legenda készen volt, a Shelby Mustang azóta külön kategória. 2005-ben kezdett a Shelby American újra Mustang átépítésbe, részben a Forddal közösen, részben önállóan. Caroll Shelby 2012-ben meghalt, de az 50 éves évfordulóra, 2015-ben, a hatodik Mustang-generáció érkezésével a Ford ismét adott ki saját építésű Shelby Mustangokat.
A GT350 született meg először, orrában a Voodoo motorral. Ez a Mustang GT ötlitereséhez képest 5,2 literes, ám a lényeg a sík forgattyús tengely. Ilyet elsősorban a Ferrari használ V8 építéshez, a klasszikus amerikai rotyogást a keresztforgattyús motorok tudják. A Ford mégis ehhez az eszközhöz nyúlt, mert a Voodoo lényege a nagy fordulatszám: 7500-nál adja le az 525 lóerős csúcsteljesítményét, és 8250-nél jön a leszabályzás. Így képes szívómotorként is több mint száz lóerőt kitolni literenként, ami mai napig a legélesebb sportautók sajátja.
Erősített Brembo fékrendszer, Tremec hatsebességes manuális váltó, nagyobb leszorító erőt adó aerodinamikai csomag és némi súlycsökkentés is jár a GT350-hez, ám igazán nagyot az R változat üt. Ebben ugyanis még radikálisabb eszközökkel esnek a kilóknak: a hátsó ülés repül, a nagyképernyős-tolatókamerás navit csak kérésre rakják vissza, de a legdurvább, hogy a kifejezetten pályára szánt Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat karbonszál erősítésű műanyag kerekekre szerelik. Így további 59 kilót takarítanak meg a GT350-hez képest, ráadásul a kerék pont a rugózatlan tömegre, és így a futómű viselkedésére van jótékony hatással. Egyszerűen mindent bevetnek, hogy ütős fegyver legyen pályán a GT350R. És a közönség nem hálátlan, az első példány egymillió dollárért kelt el árverésen.
Mindkét Shelby Mustang változat pozitív visszhangra lelt, ám a Ford nem állt meg itt, 2019-ben a GT500 is megérkezett. Ugyanúgy 5,2 literes a Predator névre keresztelt V8, ám klasszikus kereszt forgattyús tengellyel épült, meg egy bazi nagy kompresszorral, így 760 lóerős. Hétszázhatvan, egy old-school elvek szerint épült, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású kupéban…. ezek megbolondultak. De legalább nincs kikönnyítve, sőt, mindent megkapott, amit egyáltalán lehet, nagyrészt szériában. 420 mm-es féktárcsák hatdugattyús Brembo nyergekkel, MagneRide futómű, torsen sperr, és mivel ekkora erőt kézben is kell tartani, ezért kizárólag a Tremec hétsebességes, duplakuplungos váltójával rendelhető a GT500.
A GT350R-hez képest a GT500 egy luxusautó, az egyik pályára való, a másik meg túrakupé. Ám annyival erősebb, hogy a komoly súlytöbblet és a manuális váltó hiánya ellenére sem lehet csak úgy lesöpörni az asztalról. Mert bár a látszat szerint ezzel inkább csak krúzolni lehet két negyedmérföldes gyorsulási viadal között, a valóság más. A Ford azon kevés gyártók egyike, akik a mai CO2 szorongatta világban sem hagytak fel a sportautó fejlesztéssel, és ez átjön, a GT500 jóval autózhatóbb lett, mint bárki gondolta volna. Hogy miként és hogyan? Ha eddig nem tetted, itt az idő megnézni a videót.
