A szirénák éneke: penge tűzoltóautók

Na de kezdjük az elején, már ha ennek a napnak és rendezvénynek egyáltalán van eleje és vége, mert annyi mindent láttunk, hogy egyszerűen nem tudom, mit kellene leírni. Essünk túl az úgymond szolgálati közleményeken. Azt, hogy tűzoltó gépjárműfecskendő helyett tűzoltóautót írok, senki ne vegye tiszteletlenségnek, pusztán a könnyebb olvashatóság érdekében használom a köznyelvi elnevezést. Nyilvánvalóan jelen voltak az Aeropark állandó kiállításának darabjai is, a sokak által már ismert Wartburg 353W, a Lada 2102 kombi, a ”Follow me” Polo, a Volvo 245 Transfer és ebbe a díszes társaságba megérkezett a Saab 95 mérőautó is. Ők most a cikk hátsó etapjába szorulnak – Simbát és Faunt, a tűzoltóautókat kivéve, mivel ők kéklámpások –, de ha másért nem, Rézmonyó fotói miatt mindenképpen érdemes addig kitartani. 

Jöjjenek tehát a nap kedvencei, vagyis egy szubjektív válogatás a múlt és a jelen életmentő gépei közül.

Az első gép, amire gyakorlatilag már akkor felkaptuk a fejünket, amikor még be sem léptünk a találkozóra, az a Martonvásári Önkéntes Tűzoltó Egyesület (Marton ÖTE) amerikai tűzoltóautója volt. A US Rocket nemcsak a találkozón volt egyedülálló, de Magyarországon is csak ez az egyetlen darab van belőle annak ellenére, hogy a Marton ÖTE tagjainak elmondása alapján ezzel a típussal szeretett volna az amerikai gyártó betörni a tűzoltóautók európai és konkrétan a magyar piacára. Az ERMI 23 típusú gépről az interneten gyakorlatilag semmilyen információt nem lehet találni, így a Marton ÖTE által összegyűjtött adatokra és a tagok által meséltekre kell hagyatkozni. A 8808 kg saját tömegű gép 15 000 kg-ig terhelhető, a 2300 literes víztartály mellett egy 230 literes habtartályt is cipel magával, egy 10 bar nyomáson 1890 liter/perces vízszivattyú mellett. Az akár 15 tonnás gépet egy 6,6 literes, 250 lóerős – részben nem polgári felhasználásra tervezett – turbodiesel Caterpillar motor mozgatja. A hajtása 4x2, vezető által kapcsolható 4x4-es differenciálzárral, amely a végsebességet jelentősen befolyásolja: míg 4x2 esetén 100 km/h, addig 4x4 esetén már csak 50 km/h. Mivel amerikai gépről van szó, kötelező információként a fogyasztásáról is szót kell ejteni, városi közlekedés esetén 33 l/100 km, közúton pedig 24 l/100 km. Nem éppen egy megdöbbentő adat, többre számítottam.

Elegendő csak az üléseken megjelenő 911-es hímzést, az indexeket, azt az iszonyatosan buta orrot és az itthon megszokottól eltérő színű, igazi amerikai filmes kék villogókat nézni, a US Rocket le sem tagadhatná a származását. 

Személyes elfogultság miatt a lista elejére kell helyeznem Simbát, vagyis a ferihegyi repülőtér egykori legendás tűzoltóautóját. Simba (HAB-1) a nevét a neve után kapta, ha mondhatom így, ugyanis egy Rosenbauer Simba 6x6, kifejezetten repülőtéri felhasználásra szánt tűzoltóautóról van szó. Simba tehát egy speciális célgép, ezer tűzoltóautó körül is felismerhető orral. A Simba tervezése során a több mint 150 éves osztrák Rosenbauer gyár biztosra akart menni és külsőleg is tökéletes gépet akart készíteni, ezért a dizájn elkészítésére az osztrák festőt és tervezőt, Kristian Fenzlt kérték fel. A Frenzl által megálmodott szögletes, hajóorr-, vagy talán inkább tankszerű homlokfal és az osztott szélvédő a mai napig felismerhetővé, sőt egyedivé teszi Simbát, még akkor is, ha az utódja, a pár bekezdéssel később bemutatásra kerülő Panther részben követi ezt a formatervet. Simbát 1980-ban mutatták be az Interschutzon, a világ legnagyobb mentős, rendőri, polgári védelmi és biztonsági kiállításán Hannoverben, sikeréhez pedig nagy reményeket fűztek, de talán nem is gondolták, hogy a repülőtéri tűzoltók egyik ikonját alkotják meg. 

A budapesti nemzetközi repülőtér 11,7 méter hosszú, 3,8 méter magas és 3,2 méter széles Simbája 1984-ben állt szolgálatba, amikor még bőven kora egyik legmodernebb tűzoltóautójának számított. Az akár 40 tonna a menetkész tömegű Simba tartályai 11 000 liter vizet és 1000 liter habképző anyagot képesek elnyelni. Ahhoz, hogy nem egészen 25 másodperc alatt 0-ról 80 km/h-s sebességre gyorsulhasson a 40 tonna, Simba mozgatásáról egy 12 hengeres 618 lóerős Mercedes-Benz dízelmotor gondoskodik. Egy ilyen speciális gépnél azonban nem minden esetben elég egy motor, így jelen esetben is van még egy plusz V8-as Mercedes-Benz motor, ami a 70 méteres hatótávolságú hab- és vízágyút működteti. Simba egyébként soha nem távoldott el a repülőterek világától, Ferihegy után a debreceni repülőtéren szolgált, majd egy műszaki meghibásodást követően nyugdíjazták és az Aeroparknak adományozták. 

Simba elődje, a Kis Fáni becenévre hallgató Rosenbauer Faun –, amely a 70-es évek közepén állt szolgálatba Ferihegyen – szintén az Aeropark állandó kiállításának része. Sok érdekes cikket írtak már az autók névadásáról, nagy bukásokról és sikerekről, a Faunt azonban eddig még egyetlen hasonló témájú gyűjtésben nem olvastam, pedig ott lenne a helye. A faunok ugyebár kecskeszarvú, emberi felsőtestű, kecskelábú római mitológia lények, végső soron a görög mitológia szatírjainak a római megfelelői. Akárhogyan nézem, nem látom az összefüggést a faunok és a tűzoltás, életmentés között, el sem tudom képzelni, mi lehetett a névadás oka. Ha valaki tudja, akkor legyen szíves, írja meg, google nem segített (vagy én voltam béna).

A nagyok mellett a kicsik és a legkisebbek sem maradhatnak ki a sorból, így az Életjel Mentőcsoport Lada 2102-esének is itt a helye. Az Életjel Mentőcsoport rendkívül sokrétű tevékenységet folytat, mentőkutyás kutatóegység, pilóta, hadi- és katasztrófa szakorvos, búvár stb. mellett 2015 óta önkéntes tűzoltóság is részét képezi a szolnoki alakulatnak. Ebben a Lada túl sok szerepet (pontosabban semmit) nem kap, de nem is azért tartják. A 70-es, 80-as években az úgynevezett tűzoltási csoportok használtak Lada 2102-t, elsősorban kéménytüzes és tűzvizsgáló feladatkörben. A körülbelül 10 darabos tűzoltó Lada-állományból egyetlen példány sem maradt fent, így az Életjel Mentőcsoport autója sem eredeti. Viszont mindent megtettek azért, hogy két év kitartó munkával az 1974-es, eredetileg piszkosfehér, 12 éve használaton kívüli Ladát felújítsák és egy, a korábban a tűzoltási csoportoknál használtakhoz megszólalásig hasonló autó készüljön el. 

Ha már mentőcsoportról volt szó, nemcsak tűzoltók, hanem a mentősök is tiszteletüket tették az Aeroparkban, mégpedig a legújabb és napi használatú autók mellett a Kresz Géza Mentőmúzeum Roburja, UAZ-a és Nysája által. 

Amikor a régi mentőautókra (pontosabban mentőgépkocsikra) gondolunk, talán mindenkinek elsőként Nysa városának fémbútorgyárából autógyárrá avanzsált járműgyárának mikrobusz- és tehergépkocsi-márkája ugrik be. Ez nem is csoda, hiszen 1960-tól a 80-as évek végéig 8100 darab Nysa mentőgépkocsi (Sanitarka) szolgált az Országos Mentőszolgálatnál (OMSZ). Ez alatt a harminc év alatt a Nysa mentőkocsik 51 millió beteget szállítottak és több mint 1 milliárd kilométert tettek meg Magyarország útjain. A régebbi Chevrolet kisbuszok mintájára készült Nysák állítólag nagyon jól pakolhatók voltak, betegszállítóként is funkcionáltak, könnyen és gyorsan lehetett ki- és beszállni belőle, cserébe viszont meglepően rövid életűek voltak, átlagosan 125 ezer kilométer megtétele után selejtezésre kerültek, motorjukat 30 ezer kilométerenként cserélték. 

Az 1980-as évekre végleg eljárt a Nysák fölött az idő, az OMSZ 1989-ben nemzetközi pályázatot írt ki, amelyet a Toyota nyert meg és 1990-től Toyota Hiace-ekre cserélték le az elöregedett járműállományt. A 90-es évek nemcsak a magyarországi menőgépkocsik vonatkozásában hozott lényeges változást, hanem a Nysa háza táján is. 1994. február 3-án legördül a gyártósorról a 380 575. és egyben utolsó Nysa. Hiába próbálták meg korszerűsíteni a gyárat vagy éppen együttműködni a Citroënnel, Daewooval, nem jártak sikerrel és még a Polonez Truck sem tudta megmenteni a gyárat, hosszú kínlódás után végül a Nysa 2007-ben bezárta kapuit.

Az 1960-as években a Nysák mellett megjelentek az NDK-ban gyártott Roburok (a latin robur kifejezés magyarul erőt jelent, fő az optimizmus…) is Magyarország útjain. A Robur meglepő módon egy jelentős múlttal bíró vállalat terméke, 1888-ban egy textilipai gép feltalálója, Karl Gustav Hiller alapította, mégpedig szabadalmának gyártása és forgalmazása érdekében. Hiller pár évvel később egy angliai útja eredményeképpen megszerezte a Rover Safety Bicycles kizárólagos importjogát és beszállt a biciklibiszniszbe. 1900-tól elkezdték gyártani a Fafnir motoros Phänomen motorkerékpárokat, 1905-től pedig a háromkerekű Phänomobilokat, majd 1912-től áttértek a csúfos bukást okozó személyautók gyártására. Ezt követően 1927-ben a Német Birodalmi Posta kérésére elkészültek az első nagy teherbírású, de olcsó 4RL jelű teherautók, amelynek sikere végleg a tehergépkocsik, későbbiekben a Robur gyártása felé terelte a vállalkozást. A háborút, kisajátítást, majd az eredeti tulajdonos általi visszaperlést még túlélte a gyár, de az 1990-es német változásokat, a piacgazdaságot már nem. Egyébként egy kis autógyári mementó megmaradt a Roburból. Könnyen meglehet, hogy jópár kamionos (Volvo, Scania, Renault, Mack, Caterpillar, Mercedes-Benz, MAN stb.) találna a vadiúj gépében Robur-Fahrzeug-Engineering Zittau GmbH által készített alkatrészt a légfék környékén, ha egy kicsit alaposabban körülnézne azon a tájékon…

A nagy múlt ellenére a 3346 köbcentis és 70 lóerős Robur LO 2500-as típusú rohamkocsik viszonylag rövid ideig, a Mercedesek 1970-es években történő elterjedéséig szolgáltak Magyarországon, illetve ezen kívül jellemzően kenyeres kocsiként képezték a városok utcaképének szerves részét.

Még mielőtt elérnénk az igazi nagyágyúig, muszáj szót ejteni a Mezőcsát és Környéke Önkéntes Tűzoltó Egyesület (MÖTE) Trabantjáról, ami talán a nap egyik legnagyobb sztárja volt, szerintem nem volt ember, aki ne mosolygott volna, amikor meglátta. Én sem voltam kivétel, azonnal előjött a cincogó Mickey egér hang és a talán az illendőnél egy fokkal hangosabb jajjdecukiiíí felkiáltás, de nem lehetett mást tenni, a Trabi elképesztően mókásan nézett ki az óriási tűzoltóautók között megbújva a kigúvadó fehér szemeivel. És, hogy mi vesz rá valakit arra, hogy tűzoltó Trabit építsen? Az álmai és a barátai. A MÖTE ugyebár ahogyan sok másik önkéntes tűzoltó egyesület, nem dúskál a pénzben, szabadidőben és sokszor saját pénzből próbálják életben tartani a technikát, de szerettek volna egy Trabit, pénz viszont még erre sem volt. Aztán valaki elcsípett egy beszélgetést, amit a MÖTE tagjai az álom Trabant témájában folytattak és ez a bizonyos illető összefogott három barátjával, titokban vettek egy Trabantot, felújították és átalakították a jelenlegi állapotára. Ezt követően egy tűzoltó bálon ünnepélyes keretek között átadták az ajándékot. A MÖTE tagjai pedig azóta is büszkén viszik jeles alkalmakra, felvonulásokra Magyarország egyik legegyedibb (tiszteletbeli) tűzoltóautóját. 

Miután megtudtam a Trabant történetét, elgondolkodtam. Olyanok küzdenek az életünkért, akiknek egy kétes állapotú Trabantra sem futja? Ennek kapcsán annyit tudok mondani, hogy, ha valaki éppen nem tudja kinek adni adója 1%-át, vagy csak úgy segíteni támad kedve, akármelyik önkéntes tűzoltó egyesület ajtaján kopogtathat és biztosan szívesen fogadják majd. 

Éles váltás a Trabant után a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér csúcstűzoltója, a FOAM-10 néven futó összkerékmeghajtású Rosenbauer Panther 6×6. A Panther a repülőtéri tűzoltók Forma 1-es autója, a non plus ultra, nem véletlenül használják őket Szingapúrtól Londonon át Dubajig. A Pantherben 12 000 liter víz, 1500 liter hab és 250 kg por található és egy 9000 liter/perces szivattyú segítségével olt, különlegessége pedig a 16 méter hosszú oltókar, amelyen hőkamera is található és több mint 100 méteres hatótávolsággal bír. A 42 tonnás jármű kifejezetten repülőtéri használatra készült és az oltókar praktikumát is ebből a szemszögből kell nézni: a Panther képes fentről lefelé oltani egy emeletes óriásgépet, akár 80-100 méteres távolságból is. Nemcsak a hatótávolság megdöbbentő, hanem az is, hogy a 16 000 köbcentis Volvo Penta motor 0-ról 80 km/h sebességre nagyjából fél perc alatt gyorsítja fel a Panthert, ami bőven elég arra, hogy bármelyik tűzoltóbázisról indulva két perc alatt maximum 120 km/h-s sebességgel száguldva elérje a repülőtér bármely pontját és megkezdje az oltást. A tudásnak persze ára is van, a budapesti Panther több mint egymillió euróba kerül, de ez messze nem a legtöbb pénz, amit repülőtéri Rosenbauer tűzoltóért fizetni lehet, hiszen ott van a 8x8-as verzió is, amiből a Dubaji Nemzetközi Repülőtér nemrégiben egyszerre 22 darabot vásárolt. Emellett Dubajba, Berlinbe és Amsterdamba megérkeztek tesztelésre az első elektromos Rosenbauerek is, egy biztos, az akksipakk súlya jelen esetben nem releváns.

A tűzoltóság ugyebár nem csak tüzet olt, hanem számos egyéb feladatot is ellát, amelyekhez pedig korántsem a viszonylag lassú, de legalább óriási tűzoltóautók az ideálisak. Itt van például a Szentendrei Önkéntes Tűzoltó Egyesület (Szentendrei ÖTE) autója, egy 1985-ös Suzuki Samurai. A Samurai második tulajdonosa a Szentendrei ÖTE, magánszemélytől került hozzájuk és 2020-ban újították fel, mégpedig meglehetősen szépen. A kőkemény 130 km/h-s végsebesség és 64 lóerő a Panther után viccesnek hangozhat, de terepre és keresőautónak tökéletes, a Samurai pedig ezt a feladatot látja el, zömmel erdőtüzek és eltűnt személyek keresése esetén áll szolgálatba. A 2001-es Mitsubitshi L3000 pedig az ELMŰ-től került a Szentendrei ÖTÉ-hez és 230 literes tartályával, 100 baros szivattyújával gyorsbeavatkozó járműként szolgál. De azért, ha tűzoltóság, akkor mindenkinek azok az igazi tűzoltó autók jutnak az eszébe, úgyhogy ezen blokk harmadik autója az önkéntes tűzoltó egyesületek között viszonylag fiatalnak tekinthető, 1953 óta létező Ballószögi Önkéntes Tűzoltó Egyesület tulajdonában levő Mercedes-Benz. Az 5600 köbcentis, 124 kW-os, 37 éves orrszivattyús tűzoltó a 87 km/h-s végsebességével bizonyosan nem a leggyorsabb reagálású gép, de talán az egyik legszebb klasszikus volt aznap az Aeropark területén. 

Elfogult vagyok, vállalom és ezért nem hagyhatom ki az Aeropark legújabb lakóját, hiába nem kék-, hanem sárga-piros lámpás, viszont ennek ellenére kiemelkedő szerepet játszik a repülőgépek biztonságos közlekedésében és ezáltal utasok ezreinek életét mentheti meg. Ez az autó pedig nem más, mint az ötkerekű Saab 9-5 friction tester. (Jut eszembe, ha valaki reptérlátogatáson vesz részt vagy az Aeroparkban sétál, érdemes figyelni a rendszámokra. A Saab rendszáma BA-SFT-002, vagyis Budapest Airport-Surface Friction Tester-002.) Mivel ez az autó még aktív ferihegyi szolgálata idején szerepelt a totalcaron, ezért az összes technikai részlet újbóli leírásától célszerűen eltekintek. A lényeg, hogy a friction tester egy súrlódás-, fékhatásmérő autó, amely azt a célt szolgálja, hogy a repülőtér pontos információkkal rendelkezzen arról, hogy mennyire csúszik a leszállópálya és ezt az információt a pilótáknak is át tudja adni. Részben a hideg, esős, jeges időjárási körülmények miatt mindig Svédország járt az élen a repülőtéri súrlódásmérésben. Az első mérési tesztekre már 1946-ban sor került az oslói repülőtéren, ahol a II. világháború után az óriási, négymotoros Douglas DC-4 leszállása során szerzett tapasztalatokra tekintettel egyre fontosabbnak látták a biztonsági fejlesztéseket ezen a téren is. Kezdetben homokkal és kaviccsal megrakott teherautókkal próbálták megállapítani, hogy a repülők belerongyolnak-e leszálláskor az irányítótoronyba vagy bármi másba, aztán a Saab Car Division of Saab-Scania elkezdte gyártani a friction testereket Nyköpingben, akkora sikerrel, hogy ezen piacon majdnem egyeduralkodóvá nőtte ki magát a vállalkozás. Ennek ellenére miután a General Motors 50%-os részesedést szerzett a Saabban, bezáratta a friction tester részleget. Szerencsére mind a tervezés, mind pedig a gyártás megmenekült és 1990 májusában átkerült az Airport Surface Friction Tester AB-hez (SARSYS-ASFT), ami a mai napig működik és a legnívósabb gyár a friction testerek világában. Ma már viszont Saabokat nem építenek át, helyette zömmel Volvókat és Octaviákat (Budapesten jelenleg Octaviák vannak szolgálatban és amint megtudtuk, a használóik bizony-bizony visszasírják a Saabokat) alakítanak át erre a speciális feladatra, pedig a Saabnál jobban talán semmilyen autómárka nem illik ehhez a feladathoz. A Saab marketingje ugyebár sokáig azon a mondaton alapult, hogy „Born from jets”, a friction tester ezt egy kicsit átírta „Born for jets”.

Órákig lehetne mesélni az egyes tűzoltóautók történetét, akárcsak a repülőtéri betegszállítás kulisszatitkait, rengeteg élményt adott ez a nap. Meglehetősen ritka az olyan hely, ahol egyszerre lehet elborzadni a régmúlt mentőautóinak a belterétől, a Panther vízsugara hűti az ember lányát, a kéklámpások felvonulását pedig egy Il–18-ról lehet nézni. Zárásként a forgatag képei mellé csak annyit mondok, hogy follow me, ez egy olyan világ, amit érdemes megismerni és nem lehet megunni. Mindenesetre van egy olyan sejtésem, hogy a kéklámpások következő találkozója előtt még azért ellátogatok Simbához és egyben rendkívül érdekfeszítő kérdéseimmel tesztelem az Aeropark dolgozói idegrendszerének végtelennek tűnő strapabíróképességét.