A szovjet mérnökök kétes sikerei

Nyetopir, a  cár tank  (1915) 

Igaz, ez a katonai jármű még a cári Oroszországban készült, de annyira fura, hogy mindenképp helye van a listánkban. A rendhagyó formájú harckocsit egy mérnöki összefogás hozta létre. Nyikolaj Zsukovszkij, Borisz Sztyecskin, Alekszandr Mikulin és Nyikolaj Lebegyenko tervezte a fura tankot. Az alapötlet az volt, hogy a harckocsi könnyedén át tudjon kelni a frontvonal kráterein és lövészárkain. Elvben működött is a dolog, de már a tesztek alkalmával szembejött a valóság. Olyan apróságokkal nem számoltak a tervezők, hogy a nagykerekű harckocsi igen egyszerű célpont, és sérülékeny a tüzérségi tűzzel szemben. A rossz súlyelosztás és a gyenge hajtásrendszer miatt a hátsókerekek elsüllyednek a laza talajban, az első kerekek pedig nem tudják kihúzni onnan a járművet. A cártankot felajánlották a hadseregnek egy bemutató keretein belül, azonban a promóció balul sült el. A tanknak a bemutató közben egy kisebb mocsaras területen kellett volna áthaladnia, azonban ott alaposan beleragadt a sárba, és többé nem mozdult onnan. A cári hadsereg elutasította az ajánlatot. A tankot pedig, mivel nem tudták elmozdítani a mocsárból, 1923-ban a sárból bontották el.

MAZ-541 repülőtéri vontató (1956)

A minszki autógyár az ötvenes évek elején kezdte el az 541-es típus fejlesztését. A jetkorszak hajnalán egy olyan repülőtéri vontatót szerettek volna az orosz mérnökök, amely könnyedén megbirkózik az akkoriban elterjedőben lévő sugárhajtású katonai- és utasszállító repülőgépekkel. A 28 tonnás, 7,8 méter hosszú, 3,4 méter széles és 2,8 méter magas szedánba a T-34-es harckocsi 38,88 literes, 500 lóerős V12-es motorját szerelték, amely az összes kereket hajtotta. A jármű alváza és a hátsókerekei a MAZ 525-ös teherautóból származtak. A fura vontatóból összesen három darabot építettek, és további tíznek kezdték meg az építését, a távlati tervek pedig több száz gyártását irányozták elő. Hamar kiderült azonban, hogy a nagyobb és nehezebb repülőgépekhez egyáltalán nincs szükség nagy és erős vontatókra, a jóval kisebb hidrohajtásúak is könnyedén megbirkóznak a feladattal. A megépült három 541-es egészen 1970-ig szolgált a moszkvai Seremetyjevó nemzetközi repülőtéren, ahol a kivonásuk előtt igazán megtisztelő feladatuk volt, a Tu-144-eseket mozgathatták.

MVTU-2 terepjáró (1958)

Az ötvenes években mind az amerikaiak, mind a szovjetek kísérleteztek a széles, alacsony nyomású gumikkal szerelt terepjárókkal. Ilyen kerekek segítségével a katonai terepjárók utak nélkül, rossz terepviszonyok között is haladhatnak, akár egy háború sújtotta városban is a törmelékek között; vagy legalábbis ezt gondolták. Az első ilyen kísérleti szovjet terepjáró az itthon sem ismeretlen GAZ-69-esen alapult. A hajtásrendszer bonyolultsága miatt az eredeti katonai terepjárót megfordították, az eleje lett a hátulja. A jármű tricikli felfüggesztést kapott, így három széles, nagy teherbírású, de igen puha gumiabroncsot szereltek alá. A kísérletek igazolták a jó mászó és terepjáróképességet, azonban a fura tricikli instabil volt, és a kormányzása sem volt egyszerű. A legnagyobb gondot azonban az okozta, hogy műúton a járművel alig 30 kilométeres sebességet értek el. Az MVTU-2 kudarcot vallott, de hasonló elgondolású járművekkel, különféle katonai teherautókkal egészen a 70-es évek végéig kísérleteztek a Szovjetunióban, de azok sem működtek megfelelően.

Kamov Ka-30 hómobil (1967)

Ezt nevezhetjük valódi sikernek. A Kamov tervezőiroda a koaxális rotorelrendezésű helikoptereiről vált híressé. Azonban a Kamov tervezőirodánál nem csak helikoptereket terveztek, a hatvanas évek végére kifejlesztettek egy motorosszánt is. A hatvanas évek elején már igen elterjedtek voltak a szállítóhelikopterek, amelyekkel már könnyedén elérhetőek voltak a távoli, szibériai területek. Azonban a rövidebb szállításoknál nem volt gazdaságos a helikopterek üzemeltetése, ezért szükség volt hómobilokra is. A Kamov motorosszánjához a rigai RAF-977-es kisbuszt vették alapul, amelynek burkolatát szegecselt duralumíniumra cserélték, a kerékdobokat pedig beburkolták és síléceket építettek a helyükre. A jármű egy 260 lóerős, kilenchengeres Kamov csillagmotort kapott, amely egészen a 100 kilométeres óránkénti sebességig repítette a szánt. Az első futómű 25 fokban kitéríthető volt, kormányműve a ZIL-131-es teherautóból származott, így a motorosszánt olyan egyszerű volt vezetni, mint egy személygépkocsit. A Ka-30-asokból volt három rekeszes, áruszállító és tízüléses busz is. A járműből több mint száz darab készült, és sokkal gazdaságosabbnak bizonyult az üzemeltetésük, mint a helikoptereké. A Ka-30-as hómobilokat az évek haladtával egyre körülményesebb volt javítani a sok drága repülőgép alkatrész miatt. Hivatalosan az állami szervek 1991-ig használták, de Szibéria eldugott részein egy-egy példány a mai napig üzemel.

ZIL-132P gázturbinás kísérleti jármű (1969)

Az európai szemlélettel ellentétben a Szovjetunióban úgy látták, hogy a haszon- és katonai járművekben lehetne alkalmazni a gázturbinát. Egy ilyen kísérlet járműve volt a ZIL-132 is, amely eredetileg egy háromtengelyes, kétéltű, dízel, katonai terepjáró gépjármű. A ZIL-132-es gázturbinás P változatánál a NAMI mérnökei nem sokat gondolkoztak, egyszerűen ráerősítettek egy MIG-15-ös Klimov hajtóművet, amelyet összekötöttek az osztóművel. A jármű így nem igazán hozta az elvárt értékeket, ugyanis a hajtómű alig néhány perc működés után, mindenféle hűtés híján vészesen túlmelegedet, majd alig néhány indítás után teljesen tönkre is ment. Ha másra nem is, arra mindenképpen jó volt a kísérlet, hogy az oroszok kitapasztalják, a gázturbinás hajtáshoz jó hűtés is kell.

A szovjet Turbojet motorvonat (1970)

 A 60-as évek végén az amerikaiak kifejlesztették az M947 Black Beetle vonatot, amelynek tetejére két sugárhajtóművet szereltek. A Fekete Bogárral az amerikaiak a 296 km/h-ás sebességrekordot érték el. Mivel a szovjet elvtársak nem akartak lemaradni ebben a versenyben, átvették és persze kissé továbbgondolták az eredeti ötletet. Ugyanis az oroszok az átalakított ER22-es motorkocsival a világ leggyorsabb nem villamosított távolsági expresszvonatát (Trojka-expressz) szerették volna elindítani. A kísérlethez egy teljesen új ER22-es motorkocsit gyártottak, amelynek utasterébe mérőműszereket és mérési állomásokat építettek be. A jármű aerodinamikailag módosított első harmadát meg is erősítették, hogy elbírja a tetőre szerelt hajtóműveket. A két darab, 34 kilotonnás tólóerejű, Jak-40-esből származó, Ivcsenko AI-25-ös hajtóművek már az első tesztek során hozták az előre felvázolt igényeket. A motorvonat tartósan is képes volt 250 kilométeres sebességgel haladni és a futásjósága is megfelelő volt. Azonban a magas üzemanyagfogyasztás és a pályaállapotok miatt a Trojka-expressz üzemeltetése nem lett volna gazdaságos. Sokáig úgy hitték, hogy a kísérleti motorvonatot a hetvenes évek végén elbontották, azonban néhány éve egy elhagyatott gyárterületen egy lelkes csapat megtalálta az elfeledett szovjet turbojetet. Azóta több kísérletet is tettek a jármű helyreállítására, de a pénzhiány miatt erre még nem került sor.

Berijev VVA-14 helyből felszálló, kétéltű repülőgép (1972)

A Berijev tervezőiroda, hasonlóan a Kamovhoz, igen fura szerzeteket épített a 60-as és 70-es években. Ilyen volt VVA-14-es is, amelyet a tenger fölött repülő interkontinentális rakéták, tengeralattjárók és repülőgéphordozók megsemmisítésére terveztek. Bár a 26 méter hosszú, 30 méteres szárnyfesztávolságú jármű prototípusa elkészült, de rengeteg probléma adódott a kísérletek során. Például a felfújható pontonok, amik a vízre szállást segítették volna, sokszor meghibásodtak és nem fúvódtak fel. A 12 darab RD-36-35R emelőhajtómű akkumulátorait beszállító cég nem tudott szállítani. A repülőgép pedig nem is tudott nagy magasságba emelkedni, mert nem volt kész és nehéz is volt. Ezért újratervezés következett. Ejtették a helyből felszállást és kiszerelték az emelőhajtóműveket. A gép hatalmas szárnyait leszerelték és rövidebbeket építettek be, a felfújható pontonokat fixekre cserélték, és a kísérleteket úgy folytatták, hogy a VVA-14 inkább tengeralattjáró elfogó ekranoplán lesz. A projekt 1974-ben lelassult, majd teljesen leálltak a tesztrepülések is, bár a fejlesztést végrehajtó Berijev iroda még reménykedett abban, hogy az eredeti koncepció mentén haladhatnak tovább, de ez már nem történhetett meg. A prototípust 1987-ben a molinyói repülési múzeumba szállították, amely út során a VVA-14 rejtélyes körülmények között több sérülést is szenvedett. Jelenleg egyre rosszabb állapotban áll a repülési múzeum egyik sarkában. A múzeum vezetője szerint helyrehozhatatlan állapotba került a Berijev VVA-14, amit valószínűleg hamarosan el kell bontani.

ZIL-2906 kutató- és mentőjármű (1980)

Ez a valóban nagyon hülyén kinéző jármű olyan, mintha valami kísérleti eszköz lenne, ami csak csetlik-botlik, ha haladni kell. A kinézetével ellentétben a 2906-os csavarhajtású mentőjármű igencsak jól működik és tökéletesen használható arra, amire a ZIL mérnökei kifejlesztették. A ZIL-2906 feladata az, hogy a földre visszatérő Szojuz űrkapszulákat a más járművekkel nehezen, vagy egyáltalán nem járható terepen felkutassa, az űrhajósokat pedig biztonságos helyre szállítsa. A 4,9 méter hosszú, 2,4 méter széles és 2,2 magas jármű földúton 22, vízen 16, mocsárban 20, havon pedig 45 kilométeres sebességgel tud haladni. A ZIL-2906-ot egyébként egy ZIL 4906-os szállítja a hátán, majd a járhatatlan területekhez érve leemelik és úgy indul a kutató-, mentőakcióra. A ZIL-2906-ból és a továbbfejlesztett 29061-ből 23 példányt építettek, amelyből napjainkban több is szolgálatban van.

1K17 Szhatje lézertank (1983) 

A hetvenes évek elején a KGB tudomására jutott, hogy az amerikaiak lézerfegyverekkel kísérleteznek. Erről a Szovjetunió sem akart lemaradni és elkezdték a saját kísérleteiket. A nyolcvanas évek elejére össze is állt a koncepció. Az akkor már sorozatban gyártott, gázturbinás T-80-as harckocsi alvázára egy olyan optikai-elektronikai, többcsatornás lézerfegyvert építettek, amely szárazföldi és légi célok ellen is használható. Főként az amerikai Patriot rakéták megsemmisítése volt a célja. A jármű 30 kilogramm mesterséges rubint használ, amelyet ezüsttel bevont spirális lámpával gerjesztenek. A lencséket külön-külön védték, amiket mozgatni is tudtak a különböző fényviszonyokhoz és időjárási helyzethez alkalmazkodva. A rendszer igencsak jól működött, azonban a továbbfejlesztésének és a sorozatgyártásnak számos akadálya volt. Egyrészt az, hogy hiába próbálták a szovjetek nagyon titkolni a létezését, a CIA igen gyorsan megszerezte a rajzait. Másrészt iszonyatosan drága fegyverrendszer volt, köszönhetően a beépített mesterséges rubintnak és ezüstnek. Harmadrészt pedig igencsak bonyolult volt, valamint ritka beépített eszközök javításához, karbantartásához különleges szakemberek is kellettek. Végül pedig a Szovjetunió felbomlása után sem pénz, sem akarat nem volt a rendszer további fejlesztésére, és igazából nem is volt rá szükség, hiszen a hagyományos fegyverrendszerek ugyanilyen hatékonysággal, nagyságrendekkel olcsóbban üzemeltethetőek voltak.

MAZ-2000 Peresztrojka a jövő kamionja (1988)

A minszki teherautógyárban a peresztrojka bejelentésének idején ötlött fel a gondolata annak, hogy a szovjet járműiparnak az ötvenes-hatvanas években tervezett teherautók továbbfejlesztésétől el kellene szakadnia. Bár fejlesztési pénzből nem sok állt rendelkezésére a MAZ-nak sem, mégis egy nagyon előremutató koncepciót mutattak be az 1988-as Párizsi Nemzetközi Autókiállításon. A MAZ-2000 egy olyan teherautó, amely több modulból épül fel, így a megrendelő olyan teherautót vagy kamiont tud magának összelegózni, amilyenre a leginkább szüksége van. Előremutató fejlesztés volt a teljesen síkpadlójú vezetőfülke, amit később minden teherautógyártó lemásolt. Bár a járműre felfigyelt a nemzetközi sajtó és néhány pontenciális vásárló is jelentkezett, ráadásul a MAZ egy új gyártóüzemet is felhúzott, a sorozatgyártás mégsem indult be, ugyanis a gyártócsarnok felszerszámozásához többmillió rubel kellett volna. Oroszországban a MAZ Peresztrojkának hatalmas kultusza lett az elmúlt években, sokszor előkerül, hogy ez lehetett volna az orosz járműipar kitörési pontja, azonban ez egy elszalasztott lehetőség lett. Hogy mi lett volna, azt már soha nem tudjuk meg, az azonban tény, hogy a Peresztrojkából kettő készült, egy piros, ami Párizsban is ki volt állítva és egy fehér. A fehér darabokban van a MAZ gyár egy eldugott szegletében, a piros megmenekült, és már hosszú évek óta egy emelvényen áll a minszki teherautógyár bejáratánál.

MAZ-7907 (1993) 

A világ mai napig legnagyobb teherbírású gumikerekes járművének a fejlesztése 1984-ben kezdődött. Az oroszok célja az volt ezzel, hogy egy olyan járművet hozzanak létre, amellyel egy háború esetén el tudják vinni a hátországba az SzSz-24 ICBM interkontinentális ballisztikus rakéta mobil állásból is indítható változatát, a Szelina 2-t. A fejlesztés nagyon nyögvenyelősen haladt, egészen 1993-ig kellett várni, mire elkészült az első négy prototípus, igaz ebből csak kettő teljes értékű. Ekkora már nem igazán volt szükség a 24 kormányzott és hajtott kerekes, 220 tonna hasznos terhelhetőségű járműre, amelynek erőforrása a T-80-as harckocsiból ismert, 1250 lóerős, Klimov GTD-1250-es gázturbina. A 90-es évek végéig néha-néha találtak munkát a hatalmas járműveknek, de hosszú évek óta nem dolgozik egyik sem. Jelenleg nem túl jó állapotban egy-egy oroszországi múzeumban tekinthetőek meg a monstrumok.