Óriási bukás lett a jövő kamionja
Szerelem: Steinwinter Supercargo
A minden elemében szokatlan Steinwinter Supercargo 2040-es prototípusát az 1983-as frankfurti autószalonon mutatták be. A nagy újdonsága az volt, hogy maga a vontató mindössze 117 centiméter magas volt, alig magasabb, mint egy Lamborghini Aventador, így a sofőr pontosan abban a magasságban ült, mint egy Mazda MX-5-ben. A vezetőfülke olyan lapos volt, hogy az egész vontató befért a hozzá tervezett, félpótkocsi alá.
Manfred Steinwinter a miniautók felől érkezve forradalmasította volna a teherszállítást, ezt a kérdést is a méretcsökkentés oldaláról megragadva. Radikálisan új járműszerelvényt képzelt el, amely a hagyományos vontatókhoz képest lényegesen kisebb, ezzel a kamion légellenállása és üzemanyagfogyasztása is csökkenthető, de növelhető a szállítókapicitása.
Törióra
Az 1969-ben Manfred Steinwinter által alapított stuttgarti Steinwinter GmbH a hetvenes években érdekes miniautókat épített. Elsőként az Amigót, ami egy Volkswagen Buggy kicsinyített mása volt, de a Buggyval ellentétben csak egy 250 köbcentis motorkerékpár-hajtás került bele. Ezután érkezett a szintén mikroautó, az ötven köbcentis motorral szerelt Junior, melyet továbbfejlesztettek, és onnantól a 250 köbcentis Goggomobil motorját és a Fiat 126 karosszériáját kapta, az volt a 250L típus. A nyolcvanas évek legelejére e három járműből a Steinwinter GmbH már több mint kétezer darabot adott el. Mivel a cég egész jó pénzügyi alapokon állt, Steinwinter úr elérkezettnek látta az időt, hogy végre megvalósítsa régi álmát és forradalmasítsa a közúti szállítást.
A Steinwinter Supercargo vontatója nem csak látványban, de műszakilag is érdekes volt. A Mercedes-Benz teherautó alvázra épült jármű hajtásáról a szintén Mercedes SL 375 lóerős, V8-as benzinmotorja gondoskodott, amelyhez egy 16 sebességes ZF sebességváltót kapcsoltak. A vontató többek között ABS-szel, elektronikus, terhelésfüggő légrugózással és kétzónás klímával is fel volt szerelve. Az alacsony fülke berendezésénél mindent elkövettek annak érdekében, hogy a vezetési élmény ne egy teherautóéra emlékeztessen, hanem sportkocsira, ezért a Recaro sportüléseit és a Mercedes SL kormányát építették be. 1983 végére már kialakult a teljes járműcsalád, amelyben volt nyergesvontató, különféle modulrendszerű félpótkocsikkal, valamint konténerszállító, amelynél az egyik konténert a jármű hátán, a másikat pedig egy hagyományos pótkocsin vontatva szállította. De volt autóbusz, reptéri APRON jármű és mobil orvosirendelő változat is.
A prospektusok szerint, aki megvásárolja a Steinwinter Supercargót, az 18 méter hosszú és 150 légköbméter méretű rakteret kap, ami körülbelül másfélszer nagyobb kapacitást jelentett a korabeli teherautókhoz képest. A járműszerelvény a tervek szerint mindössze 15-17 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, ami az akkori kamionokhoz képest körülbelül tíz literrel jelentett kevesebbet.
Szóval az elképzelésekben és papíron kiváló eredményeket hozott a Supercargo, azonban valós körülmények között, a mindennapi forgalomban óriási problémák jelentkeztek. A legnagyobb gondot az okozta, hogy a sofőrök, akik kipróbálták a kamiont, sokat panaszkodtak a vezetési pozícióra. Egész egyszerűen lehetetlen volt rendesen kilátni. Az alacsony fülkéből, szinte egyáltalán nem lehetett látni sem a vontatmányt, sem a jármű elé táruló útfelületet. Ezt a későbbiekben a sorozatgyártásnál úgy kívánták orvosolni, hogy a karosszériára kamerákat szerelnek.
De gondot jelentett a jármű alulkormányzottsága is, amire a mérnökök a kísérletek során nem találtak megnyugtató gyógyírt. Ettől is jobban fájt a feje a Steinwinter mérnökgárdájának amiatt, hogy minden igyekezetük ellenére sem sikerült a járműszerelvény fogyasztását 36 liter alá vinni. Csak később derült ki, hogy bár a vontatójármű jó alaktényezővel büszkélkedhet, de a vontatmánnyal együtt már egy B30-as tégla aeorodinamikája is jobb a Supercargóénál.
Manfred Steinwinter fejlesztésre szánt pénze 1984 elejére teljesen elfogyott, ezért a cégvezető megpróbálta értékesíteni az ötletet és a prototípusokat is. Eddigre elkészült egy vontató, két félpótkocsi és egy hagyományos konténerszállító pótkocsi, valamint számos terv, amelyek közül a legelőrehaladottabb állapotban a busz verzió volt. Steinwinter nagy álma, miszerint az egész elképzelést és a prototípusokat megvásárolja a Mercedes-Benz, hamar dugába dőlt. Bár a stuttgarti gyáróriás segítette a prototípusok elkészültét, de később semmilyen érdeklődést nem mutatott a koncepció iránt. Viszont érdeklődött a DAF és az Isuzu is, de a kilátás javítására vonatkozó tervek nem nyugtatták meg őket, ezért mindketten visszaléptek. Ekkor már csak a busz tervezésének folytatása maradt a Steinwinternek. A tervekben már egy hagyományos, háromtengelyes, színházpadlós autóbusz szerepelt a modulrendszerű nyerges/pótkocsis változat helyett.
Steinwinter úr csak menekülő útvonalnak gondolta az autóbuszgyártást, ő mindenképpen a kamion koncepcióját folytatta volna, és talált is befektetőt mind a busz, mind a kamion építés folytatására, azonban a bürokrácia összetörte álmait. Még 1984-ben megjelent az az új európai szabályozás, amely szerint 1990-től csak olyan teherautó állítható forgalomba, amelynek teljes hossza nem haladja meg a 18,75 métert, a hasznos rakfelülete pedig nem nagyobb 15,65 méternél. Ez végül teljesen ellehetetlenítette a Steinwinter Supercargo továbbfejlesztését, ami magával rántotta a többi verziót is.
A különleges jármű további sorsáról csak annyit tudni, hogy 1987-ben megvásárolta a The Highwayman tévésorozat alkotógárdája, amelyben az egyik főszereplő kamionja lett a Supercargo. A járművet alaposan átalakították a sorozathoz, alig lehet felismerni az eredeti teherautót. A felejthető sorozat mindössze két évadot élt meg. A forgatások 1988-as befejezése után egy roncstelepre került a Steinwinter Supercargo, és ha minden igaz, azóta is ott áll várva sorsa jobbra fordulását.
