Képzeld el, hogy 20 éve létezett egy végletekig elvetemült, kiszélesített kerékjáratú, közel kéttonnás páncélszekrény, amiben egy duplaturbós V8 hörgött, és úgy gyorsult benne öt petyhüdt test és egy rakás magatehetetlen bőrönd, mint egy kortárs 911-esben vagy M3-ban. Pokoli durva szerkezet volt az Audi RS6. Sőt, mi az, hogy volt, pokoli durva még most is. Csak azóta már ennél is elmeroggyantabb RS-ek vannak. Mesélek egy kicsit néhányukról.
Egy Rejtő-regényben olvastam – talán az Előretolt helyőrség lehetett – pár francia nyelvű, katonai vezényszót, amik azóta is eszembe jutnak, ha a legerősebb Audi kombikról van szó.
Így szólt: En avant! Marche! – ez nagyjából annyit tesz, hogy Előre! Menetelés!
Nemcsak azért szokott eszembe jutni, mert szerepel benne az avant – ami Audi-nyelven a kombit jelenti ugyebár –, hanem azért is, mert tökéletesen leírja az RS Audikat. Felháborítóan erős, kigyúrt kombik, Quattro-hajtással, amik pofátlanul gyorsan mennek előre, bárhol, bármikor. Mintha ezeket a katonai parancsokat kimondottan azért találták volna ki, hogy pár szóban karakterrajzot adjanak az RS Audikról.
Bár most az RS6 évfordulója az apropó, nem ez volt az első. A sztori az RS2-vel indult, amivel az Audi – a Porsche közreműködésével – gyakorlatilag megteremtette és azonnal divatossá és kívánatossá is tette a sportkombik kategóriáját. Nem csoda, hogy már elsőre is zajos siker lett, hiszen annyira odatették, amennyire a kor színvonala engedte. Elsőre nagyban hasonlít az Audi 80 Avantra, de ez csak a látszat: pár lemezen kívül nem sok köze van hozzá. Például ott van az elejében egy 2,2 literes, sorötös turbómotor, aminek a szellemi elődje a legendás raliautót, a Quattrót hajtotta a B csoportban.
A motor polgári változatának alapjai már készen várták – ez volt az első S4-ben is –, hogy a Porsche és az Audi mérnökei 1994-ben közösen még durvábbra pofozzák. A féket egy az egyben a Porsche szállította, ahogy a felnik és a pár egyéb külső elem is tőlük érkezett. A szelepfedélre se véletlenül került rá a Porsche felirat, hiszen a motort is ők húzták fel.
Az S4 230 lóerejéhez képest itt már 315 ló adja a tűzerőt, amihez 410 Nm-es csúcsnyomaték tartozik. Szinte magától értetődő, hogy ezt egy Quattro-hajtás juttatta el az aszfaltra. A nulla-százas gyorsulást 5,4 másodperc alatt tudta le az RS2, a végsebessége pedig 262 km/h volt. Akkoriban ez volt az Audi legerősebb és leggyorsabb modellje. Még ma is impresszív számok ezek, azonban a 90-es években annyira durvának számítottak, hogy néhány akkori sportautóhoz képest sem volt lemaradva az RS2. Miközben egy kényelmes és praktikus kombi, meg milyen állat már az a kék szín is! Ezek alapján nem csoda, hogy sokaknak bejött, az viszont biztos, hogy kevesen élvezhették, hiszen kevesebb, mint 3 ezer darab készült, és az ára is nagyon magas volt.
Az RS2-t mindössze 1994 és 1995 között gyártották, és gyakorlatilag közvetlen utód nélkül maradt, de a siker miatt nem kellett sokat várni a következő hasonló modellre. 1999-ben érkezett az RS4, ami az akkori, B5-ös Audi A4-esen alapult. A közvetlen alapok az 1997-ben bemutatott S4-ből jöttek: abba került ugyanis az a 2,7 literes, immár V6-os motor, amit tovább húztak, és úgy szerelték az RS4-be.
A motor az S4-ben 265 lóerős volt, míg az RS4-ben már 380 lóerőt tudott. A Quattro-hajtás itt is alap volt, ahogy a manuális váltó is. Az adatok alapján nem meglepő, de az RS4 menetdinamikája is pokoli durva volt: 4,7 másodperc alatt volt meg a 0-100, a végsebessége pedig 275 km/h volt. Érdekesség, hogy míg az S4 készült szedán és kombi kasznival is, addig az RS4-ből csak kombi volt. Még itt se szaladt meg a gyártási volumen, hiszen B5-ös RS4-ből is mindössze 6 ezer darab készült.
Aztán elérkezett 2002, amikor bemutatták az Audi RS6-ot, ami azon túl, hogy egy teljesen elvetemült autó lett, más szintre emelt egy kategóriát. A kegyetlen durva luxusszedánok és luxuskivitelű sportkombik között azóta is komoly, vérre menő harc folyik, aminek az első fordulóját az Audi vitte.
Alapnak hibátlannak tűnt az akkor már egy ideje futó, C5-ös A6, amiből ráadásul ekkorra már létezett S6 is, méghozzá 4,2 literes, V8-as szívómotorral. De egy RS-nek nyilván erre magasan rá kellett ígérnie, illetve mivel a C5-ös egy méretkategóriával feljebb játszott, a motornál is emelni kellett a tétet. Itt nem történt nagy meglepetés: az összes addigi RS turbós volt, csak kevesebb hengerrel, akkor meg miért ne lehetne egy V8-asra turbókat akasztani? A hengerenként ötszelepes V8-as így már nem túl szerény 450 lóerőt tudott, amivel még egy ilyen batár testű, bő 1,8 tonnás limuzint is simán fel lehetett lőni 4,6 alatt 100-ra.
Ugyan az elődökhöz képest a nyers dinamika nem változott érdemben, egy ponton viszont jelentős volt az eltérés: az RS2 és az RS4 a sportolás oldaláról közelítette meg a feladványt, az RS6-nál viszont az irreálisan durva menés mellé bekerült a képbe a luxus is. Eleve eggyel nagyobb volt mint az addigi RS-ek, ebből a szemszögből nézve pedig kimondottan bravúros, hogy ha kicsivel is, de gyorsabb tudott lenni azoknál.
Az RS6 típusjelzés mára szinte önálló branddé vált, hiszen ha bármilyen autóbuzinak odaszegezzük, hogy mondjon egy pofátlanul erős sportkombit, 10-ből 9 azt fogja rávágni hezitálás nélkül, hogy RS6. Innen nézve különösen érdekes, hogy pont az első RS6 esetén vette le a szemellenzőt az Audi, és ebből már nem csak Avant, hanem szedán is készült. Mindkét változatban közös volt, hogy kívülről is megmutatta, hogy ez a csúcs: a leglátványosabbak egyértelműen a hatalmasra szélesített kerékjárati ívek, de egyediek a lökhárítók – a hátsó alatt ott a jellegzetes, ovális kipufogóvég –, a küszöbtoldatok és a felnik is.
Szemfülesebbeknek feltűnhet, hogy a 19 colos felnik mögött szinte semmi hely nincs, mindent kitölt a fék. Mivel 1,8 tonnát kell megállítani általában elég húzós tempóról, az Audinál úgy gondolták, nem túlzás a 365 milliméteres első tárcsa és nyolcdugattyús féknyereg sem. Nemcsak a féket, hanem a futóművet is teljesen újragondolták egy sima C5-ös A6-hoz képest: az RS6 2 centivel alacsonyabb, keményebbek a rugók és feszesebbek a lengéscsillapítók. Ezt még lehetett súlyosbítani a DRC nevű, adaptív futóművel, ami ha kell, feszes és sportos, ha kell, akkor pedig limósan kényelmes. Ez a rendszer az RS6-ban mutatkozott be először.
Nem kérdés, hogy az első RS6 hajtása is Quattro, ami itt egy Torsen-rendszerű összkerékhajtást takar. A váltó az addigiaktól eltérően viszont nem hatsebességes manuál: az 580 Nm-t és a 450 lóerőt egy ötsebességes ZF automatán keresztül juttatja a motor a kerekekig. Készült egy, az alaphoz képest is hergelt széria is, ez volt az RS6 Plus, amiből mindössze 999 darabot gyártottak. A Plus 480 lóerőt tudott, még a simánál is jobb féket kapott, illetve további 1 centivel leültették.
Bár elég sok volt egy időben a piacon, az első generáció RS6-ból sem gyártottak sokat. Sőt, kimondottan ritka darab, hiszen mindössze 8081 példány készült 2002 és 2004 között. Hiába az alacsony darabszám, az első RS6 sokat tett az RS-széria népszerűségéért, amiből azóta tonnányi típus készült, szinte minden Audinak lett RS-változata. Az RS6 jelenleg a negyedik generációnál tart, és talán az a legegyszerűbb, ha a huszadik születésnapjára itt hagyom a végére az Audi egyik legjobb reklámját, ami igazából egy érzelmes kisfilm, és pont a fejlődésről és az idő múlásáról szól. Annak, aki még nem látta, nem lövöm le a poénját, de markáns köze van a jelenlegi RS6-hoz. Íme:
Forrás: Audi
