A Ferrari F40-sztori

„Meg kell csinálnod nekem. Meg kell csinálnod. A kedvemért. Már majdnem kilencvenéves vagyok!” – az anekdota szerint így kérlelte Enzo Ferrari egykoron Nicola Materazzit, mielőtt a legendás olasz mérnökzseni elkezdett volna dolgozni az F40-projekten. Materazzi állítólag úgy válaszolt: „Egy feltétellel. Egyedül akarom csinálni. Egyedül, az elejétől a végéig”. Aztán az F40 megszületett, Enzo Ferrari még éppen megélhette a csodálatos sportautó elkészültét. Már ezzel örökre beírta magát a márka történelmébe a modell, hiszen ez volt az utolsó, amelynek gyártásindítása még a cégalapító életében történt.

Az persze elég erős állítás lenne, hogy a nemrégiben elhunyt Materazzi tényleg egyes egyedül alkotta meg a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulójának tökéletes poszterautóját, megannyi autóbuzi nedves álmát. Mindenesetre az F40 a nem kevésbé ikonikus 288 GTO utódjának számít, annak a 288 GTO-nak, amelyre maga Materazzi mondta, hogy teljes potenciáljának kihasználásához versenygépet kell belőle faragni. Végül félig-meddig titokban, túlórában láttak hozzá, megcélozva a B csoportot, hogy a Porsche 959-cel mérjék össze magukat. Csakhogy mire elkészült öt 288 Evoluzione prototípus, a B csoportot beszántották.

Abban az időben aztán különböző autós lapokban feltűntek a furcsa prototípusok, sokan találgatták, hogy mi készülhet pontosan. Végül kiderült, az F40 tesztelési folyamatához használták azokat, ám később négy privát kézbe került, egyetlen egy maradt meg a Ferrarinak. Nagyjából ez idő tájt hangozhattak el Enzo Ferrari fent idézett szavai – már ha elhangoztak egyáltalán valaha. Az viszont biztos, hogy 1986. június 10-én indult el hivatalosan az F40-projekt, a Commendatore pedig szigorúan meghatározta, hogy 11 hónap alatt, vagyis "az első "sorozatgyártású" Ferrari, a 125 S születésének negyvenedik évfordulójára el kell készülnie.

A 288 GTO-éval erősen rokon acélcsővázra épült fel aztán a nagy utód – ezt jól mutatja a milliméterre azonos tengelytáv. Ám az F40 vázát megtoldották, sőt több kulcsfontosságú ponton meg is erősítették. A futóművet is átvették az elődből, persze nem hagyták változatlanul, továbbfejlesztették és jelentősen változtattak annak beállításain. Az autó alja végül mindössze 125 milliméterre volt a földtől, a gyártási ciklus során ezért később állítható magasságú futóművet kapott. A jellegzetes, ötküllős felniket a Speedline kifejezetten a Ferrarinak tervezte, a Pirelli pedig Formula-1-es tapasztalatokból táplálkozva kotyvasztott aszimmetrikus P-Zerókat.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy amikor 1987 nyarán – és a szigorú határidőt többé-kevésbé betartva – bemutatták az F40-et (az F a Ferrarira, a 40 a negyvenéves jubileumra utal), a Pininfarina-féle formatervtől nem maradt szem szárazon, az állak a betonba lyukat ütve zuhantak le. A dizájn semmi máshoz nem volt fogható akkoriban, Aldo Brovarone kezei alatt olyat alkotott Pietro Camardella és Leonardo Fioravanti, amire még most is bátran csoroghat a nyálunk. A kaszni készítésekor merevségre és könnyűségre törekedtek, alumínium, kevlár és szénszálas elemeket használtak fel. 1300 kiló körül volt az autó teljes tömege. A motort polikarbonáton keresztül lehetett csodálni.

Apropó, motor: Nicola Materazzi nagy dobása. Ő volt az a mérnök, aki a Ferrarihoz érkezve igazán elkezdte sulykolni, hogy kísérletezzenek turbófeltöltőkkel, és tették is ezt ekkorra már több típusnál. Ugyan eget rengető újdonságot itt sem húztak elő a kalapból, hiszen a 288 GTO-ból jól ismert, 2,9 literes V8-ast emelték át némi továbbfejlesztést követően az F40-be is, de a hengersoronként egy-egy feltöltővel megfújt nyolchengeres itt már 478 lóerőt és 577 newtonmétert tudott, ezzel a korszak legerősebb Ferrarijává vált. Csak még néhány számadat: 4,6 másodperc alatt gyorsult százra, 11 alatt már kétszázon volt, és megfutotta a 321 km/h-t.

Ami a belteret illeti, egészen puritánnak mondhatjuk. A két vörös sportülés, a jellegzetes kormány és a krómos váltókar mellett igen kevés extrát mértek: légkondi ugyan volt, de például olyan viszonylag alapnak vélt dolgok, mint a kesztyűtartó hiányoztak, és az sem volt magától értetődő, hogy minden ficakba jut kárpitozás. Kissé ki is kezdték őket érte, mondván egy ilyen drága autónál hogy van pofájuk ennyire lecsupaszított belsőt kínálni, de a marketingrészleg igyekezett leszerelni a kritikusokat.

Az akkori érvek mai szemmel, amikor éppen a Purosangue nevű divat-SUV bemutatója közelít, egészen lenyűgözőek: „Azt akartuk, hogy nagyon gyors legyen. Extrém, ugyanakkor spártai. A vevőink arra panaszkodtak, hogy autóink elpuhulnak, túl kényelmesek kezdenek lenni. Az F40-et azoknak a legelszántabb megszállottaknak szánjuk, akiket semmi más nem érdekel, csak a puszta teljesítmény.” Igyekeztek továbbá nyomatékosítani, hogy ez az autó nem egy mozgó laboratórium, amiben a jövőt akarják kikísérletezni, és nem is azért hívták életre, mert a Porsche megcsinálta a 959-est. Az F40 attól függetlenül is elkészült volna.

A negyvenéves jubileumra szánt sportkocsi tehát elkészült, hellyel-közzel sikerült is tartani a Commendatore által megjelölt szűk határidőt, 1987 nyarán, tizenhárom hónappal a fejlesztés megkezdését követően be is mutatták az F40-et. Bár állítólag a Frankfurti Autószalonra tervezték a premiert, végül meghátráltak, mert attól féltek a Fiat csoportnál, hogy teljesen elhomályosítja az Alfa Romeo 164-est. Mondjuk, ez a félelem aligha volt alaptalan.

A fogadtatás is kivételes volt. A Ferrari eredetileg 400 példányt tervezett belőle, de a nagy érdeklődésre tekintettel engedtek a nyomásnak. Annak ellenére is borzasztó hosszú várólista jött össze, hogy nem árulták el, pontosan mikor és hány darabnál mondják ki, itt a vége. Egészen 1992-ig maradt gyártásban az F40, összesen 1311-et készítettek a maranellóiak (más források 1315-öt említenek). Ára 444 ezer német márka, vagy Amerikában 400 ezer dollár volt. Ezt mai viszonyokra átszámolva úgy 380 millió forintról beszélnénk, de napjainkban ennél jóval többet is érhet egy-egy példány. És hogy kik voltak olyan szerencsések, hogy F40-esük lehetett? Mások mellett két Formula-1-es ikon, Nigel Mansell és Alain Prost, vagy éppen a Schumacher-éra sikerhalmozó csapatfőnöke, Jean Todt. Nick Mason, a Pink Floyd dobosa, Luciano Pavarotti operaénekes, George Foreman egykori bokszvilágbajnok. De lehetne még sorolni. Jean Alesi azért adta el sajátját, hogy fiának esélye maradjon az F1-re.

Mára persze túlhaladta a technika az F40-et, legalábbis sokkal gyorsabb, sokkal erősebb, sokkal jobb légellenállású szupersportautók vannak. Akkor mégis miért olyan különleges? Talán a szellemisége miatt: mertek nemet mondani a luxusra, mertek tökéletlenek lenni, és áldozni az egyszerűség, a vegytiszta sportautóság oltárán. Ebben az autóban valószínűleg sokkal több lélek van, mint manapság bármiben.

Források: Ferrari, Autoevolution, Scuderia Ferrari Club Riga