LIAZ-történelem

A KGST szűkös keretei között a csehszlovák járműipar és azon belül is a teherautógyártás igen jó pozíciókat tudhatott magának. A Tatra, Praga, Avia és Škoda-LIAZ márkák gyakorlatilag a teherjárművek teljes palettáját lefedték. A felsorolt márkák közül a liberecki autógyár (LIAZ) volt az egyetlen, amely önerőből próbált meg a piacgazdaság kihívásainak eleget tenni. Nem volt rossz elgondolás a tervük, azonban a szemből érkező valóság, mint oly sokszor, dugába döntötte a LIAZ döntéshozóinak elképzeléseit.

A LIAZ-nál is, mint megannyi kelet európai járműgyártónál, a 80-as évek közepére nagy problémát jelentett, hogy bár sikeresen tudták eladni nyugati valutáért a teherautóikat, azonban ez a pénz az állami kincstárat és nem a teherautógyár vagyonát gyarapította. Így egyre nehezebben tudtak olyan alkatrészeket beszerezni a teherautóikhoz, amelyeket csak valutáért kaptak meg. Ez rányomta bélyegét a fejlesztésekre is, így jobb híján a már igencsak öreg LIAZ 200-ast és 300-ast fejlesztgették, amennyire a lehetőségeik engedték. Ettől függetlenül a gyár mérnökeit megbízta a LIAZ vezetése, hogy fektessék le egy olyan teljesen újszerű teherautó-család alapjait, amely erős konkurenciája lehet a nyugati típusoknak is. A nagy vonalakban megalkotott LIAZ 400-as tervtanulmánya 1988-ra el is készült, majd nem sokkal ezután összeomlott a KGST és az új teherautó-család előzetes tervei a fiók mélyére kerültek.

A LIAZ termelése az elmaradó megrendeléseknek köszönhetően 1990-re, a pár évvel korábbinak harmadára, 6824 darabra zsugorodott. A cég 1992-ben részvénytársasággá alakult, de a többségi tulajdonos továbbra is a cseh állam maradt. A régóta halogatott fejlesztésekre a cégnek továbbra sem volt tőkéje, ezért a még gyártásban lévő, öreg 200-ason és 300-ason hajtottak végre kisebb-nagyobb módosításokat. A piac azonban ítéletet hozott az elöregedett jármű felett, 1994-ben mindössze 475 darab teherautót gyártottak. Teljesen elfogyott az érdeklődés az elöregedett konstrukciójú teherautók iránt. A következő évben azonban megcsillant a remény arra, hogy a LIAZ régi fényében tündököljék. A pilseni Škoda - nem az autógyártó, hanem a vasútijármű- és közösségi közlekedési eszközöket gyártó Škoda - megvásárolta az állam tulajdonában lévő részvénycsomagot. Innentől kezdve a LIAZ újra a Škoda égisze alá került és a teherautók is megkapták az indánfejes logót. A pilseniek nagy elánnal vágtak bele a LIAZ megmentésébe. Először egy nyugati nagyvállalatot próbáltak szerezni a gyártás újbóli beindításhoz, hogy licenchez és kiemelt partneri együttműködéshez jussanak. Végül sem a Mercedesszel, sem az Ivecóval nem jött létre az együttműködés.

Így csak egy lehetősége maradt a LIAZ-nak a túlélésre, ha előveszik a 1988-as 400-as terveit, amit modernizálnak és minél előbb gyártásba vesznek. A prototípus 400-as nagyon gyorsan elkészült, ugyanis a tervezési munkák 1995 november 30-án kezdődtek meg, a legelső vontató pedig már 1996 júniusában a tesztköreit futotta. A teherautó formáját Pavel Hušek álmodta meg, a fülke végleges formaterveit a cseh DCCS Engineering tervezőirodából Jiří Drvota alkotta meg. A letisztult formájú Škoda Xenára átnevezett kamion premierje az 1996-os hannoveri IAA-n volt, ahol igen nagy feltűnést keltett. A nyugati újságírók áradoztak a szép vonalvezetésű, sok különlegességet rejtő teherautóról, ami jóval olcsóbb volt, mint a nyugati konkurensek. A Xena fülkéjének burkolata szendvicshéj szerkezetű műanyag formaelemekből készült, amely alatt alumíniumprofilokból épült vázszerkezet rejtőzik. Ezt az építési módot SKL-nek nevezték el és a LIAZ a Xena bemutatója előtt nem sokkal le is védette. Így egy olyan modulrendszerű sofőrkabint sikerült kifejleszteni, amelyből gyakorlatilag bármilyen méretű sofőrfülkét ki lehetett alakítani és sorozatban gyártani, magas költségigényű felszerszámozás nélkül. Valójában csak a külső műanyagburkolatokhoz és a szélvédőhöz kellett volna újabb szerszámokat gyártani. A két prototípus Xena ajtajai csukott állapotban eltakarták a lépcsőt, ezzel áramvonalasabbá téve a kamiont. Ez a gag a sorozatban gyártott kamionokból kimaradt, mégis ezt a megoldást később számos nagy teherautógyártó lemásolta.

A fülke hozta az akkoriban megszokott nyugati színvonalat. Az alapfelszereltség része volt a két ágy és számos tárolórekesz, illetve az utasülés mögé épített szekrény, amely opcióként hűtőszekrény is lehetett. A szélvédő fölé is beépítettek három zárható polcot. A vezetőülés és az anyósülés az ISRI-től érkezett. A műszerfal kialakítása szintén modulrendszerű volt, hogy a típuscsalád keskenyebb fülkés variánsaiba is beépíthető legyen, új szerszámok beszerzése nélkül. Az ergonómiára azonban nem fordítottak megfelelő figyelmet a tervezők. Néhány kapcsoló eléréséhez előre kellett hajolni és nem mindegyik kapott háttérvilágítást, ami a sofőrök szerint sötétben nagyon zavaró volt. A cseh Technometra szervókormánnyal sem voltak elégedettek a tesztelők, ezt úgy orvosolták a tervezők, hogy opcióként ZF szervóval is rendelhető volt a Xena. Akkoriban újdonságnak számított a fedélzeti számítógép, amely figyelte a teherautó funkcióit és jelezte az esetleges meghibásodásokat. A Xena alapáron kínált állítható kormányt, elektromosan állítható, fűtött külső tükröket és napfénytetőt.

A Xena prototípusába a LIAZ 300-as öregecske 11,94 literes, 410 lóerős, sorhatos, M1.2C M640 TE típusú motorját építették be, amely új hengerfejet és befecskendezést kapott, így teljesítette az Euro II-es normát. Ez a motor a tesztek alkalmával többször is meghibásodott, ezért a tervezőknek más alternatíva után kellett nézniük. A második prototípusba már a Detroit Diesel sorhatos, 12,74 literes, 436 lóerős, turbós S6067 GK 60 típusú motorját szerelték be. Ez a motor bár nehezebb és drágább volt, mint a LIAZ-é, de tökéletesen bevált és elnyűhetetlennek bizonyult.

Az 1997-es év második felében elkészült az első négy előszériának szánt Xena, amelyeknél több módosítást hajtottak végre a két prototípushoz képest. Az alváz tengelytávját 50 milliméterrel lerövidítették, a fülkét az Eaton váltó mérete miatt feljebb kellett emelni, sok alkatrészt muszájból pedig a 200-as és a 300-as típus alkatrészeire kellett cserélni. A mellső tengely a LIAZ tárcsafékes típusa volt, a hátsó pedig a korábbi Rockwell helyett a szintén tárcsafékes Rába lett.

A sorozatgyártásra szánt nyerges Xena vontató üresen hét tonnát nyomott, megrakott félpótkocsival együtt pedig 44 tonnával birkózott meg. A teherautó 2550 milliméter széles, 6040 milliméter hosszú és 3580 milliméter magas volt. A vontató üresen a gyári tesztek során 121 km/h-val száguldott. A fülke mögé épített tartályok 400 liter gázolajat tudtak befogadni, nagyobb tartály beépítésére nem volt lehetőség, ami néhány vevőt bizonyára elriasztott.

Az apró hibák ellenére a LIAZ bebizonyította, hogy ki tud fejleszteni egy korszerű kamiont, amely felveszi a versenyt a nyugati márkákkal is, az ára pedig mindössze háromnegyede volt egy-egy nyugati vontatónak. A nehézségek azonban minden területen akadályozták, hogy a Xena igazi karriert futhasson be. Főként a gyártás finanszírozása és az értékesítés biztosítása jelentett komoly problémákat. Ki kellett volna alakítani egy európai szervizhálózatot, amire nem volt tőkéje a gyárnak. Nehezítette a gyártást, hogy 1995 és 1999 között hat vezérigazgatója volt a gyárnak, akik sokszor nem segítették, hanem spórolás címén inkább akadályozták a Xena sikerét.

Még egy dobással megpróbálkozott a LIAZ, de ez már csak a hattyúdalra volt elég. A Xena alapján tervezték meg és mutatták be 1999-ben a kommunális járműnek tervezett Škoda Foxot. Itt jól jött az SKL fülke, ugyanis a Fox jóval kisebb volt, mint a Xena, a fülke szélessége csak 2330 milliméter volt. A modulrendszerű teherautót 4x4-es vagy 6x6-os alvázzal lehetett rendelni, a felépítmény meg gyakorlatilag bármi lehetett, a sima platóstól a tűzoltóautón át egészen az utcaseprőig. A Foxba is a már továbbfejlesztett, sor hatos 331 lóerős LIAZ M1.2C motor került, ami ezúttal már Euro III-as volt. A motorhoz egy automata Praga váltót csatlakoztattak, a mellső tengely a LIAZ saját fejlesztése a hátsó pedig Rába volt. A Foxnak nagyobb sikere lehetett volna mint a Xenának, ugyanis a cseh és szlovák állami cégek is érdeklődtek utána, többek között a két ország hadserege is. Azonban 1999 végén a pilseni Škoda eladta a céget a szlovák Sipox S.A.-nak. Csakhogy az új vásárló nem fizette ki sem az alkatrészeket, sem a dolgozókat. A pénztelenség teljesen rányomta bélyegét a Fox piaci bevezetésére. Az utolsó Xenákért előre kellett fizetnie a megrendelőnek, amely összeget a gyár dolgozói szétosztottak egymás között, hiszen már hónapok óta tartozott nekik a gyár vezetése. A Sipox vezetőjét Jozef Majskýt 2001-ben csalás miatt elítélték, ezután már senki sem foglalkozott különösebben a Xena és a Fox sorozatgyártásával, pedig voltak még ambiciózus tervei a gyárnak, például a gyártás Prágába helyezése, de a teljes pénzügyi csőd miatt ez már nem valósulhatott meg. A LIAZ 2002 szeptemberében csődöt jelentett és végleg bezárt. A Xenából 1997 és 2000 között összesen 37 darabot gyártottak, a Foxból pedig 19 készült. Ezek közül néhány a mai napig rója az utakat.