Rizsavi Tamás mellett a mozdonyon: balesetek, titkok és 10 ezer lóerő

Ültünk már villamosvezető mellett, jártuk Budapestet troli vezetőfülkéjében, most úgy gondoltuk, benézünk egy mozdonyba is. Ebben jobb partnerre nem is lelhettem volna Rizsavi Tamás fotós kollégámnál, aki azon túl, hogy vasútbolondként imádja a mozdonyvezetői munkáját, egyre elismertebb fotós körökben is, komoly rajongótáborral rendelkezik, köszönhetően különleges, sokszor extrém látásmódjának. Vele beszélgettünk, miközben bejártuk az egyik legfontosabb hazai vasútvonalat, oda-vissza.

Egy mozdony vezetőfülkéjébe semmivel sem könnyebb civilként bejutni, mint egy repülőgép pilótafülkéjébe. Sokszáz emberélet múlik mindkettő vezetőjén, így érthető a szigor. A megfelelő engedélyek és a vezetőfülkébe belépésre jogosító kártya (!) átvétele után "nyeregbe" pattantunk, a Liszt Ferenc IC öt kocsiból álló szerelvényét Bombardier Traxx 480-as mozdonnyal húztuk el a Keleti Pályaudvartól Hegyeshalomig, az 1-es pályán. A kártyámat a mozdony fedélzeti rendszerével beolvastatva már nyugodtan helyezkedtem el az anyósülésen, egy esetleges ellenőrzés során Tamásnak így nem kell kemény pénzeket büntetésre kifizetnie, engem pedig nem dobnak le a mozdonyról.

Az első neuralgikus pont rögtön Kelenföldön jön, Tamás szerint ott sokszor fordul elő, hogy lassítani, vagy megállva kell várni a szabad jelet. Innentől az út középső szakasza már simán telik, a szerelvényt először játszi könnyedséggel gyorsítja 140 km/órás, majd a szakaszhatártól, a lassújel megszűnése után már 160-as tempóra a zsoké. Ezt egyébként egyáltalán nem érezni a fülkében, jóval alacsonyabbnak tűnik a sebesség.

Figyelem, ahogy gépészkedik – nagyon más ez, mint például villamost vezetni. Itt húzós a tempó, hatalmas a tömeg, nagy a kockázat, folyamatosan figyelni kell és reagálni. Ezért hát nem hiányzik a villamoson már megismert éberségjelző berendezés sem, egy pedál segítségével alapesetben 1550 méterenként jelezni kell az ébrenlétet, különben először vonyítani kezd a rendszer, majd automatikusan vészfékezést hajt végre a szerelvény. Ha valamiért fékezni kell, akkor sűrített jelet ad a jelző. Az állandóan, akár napról napra változó körülmények és a pálya aktuális állapota miatt figyelni kell a forgalmisták utasításaira, a lassító jelekre, sebességkorlátozásokra. Eleve, ha az előjelző lámpa sárga villogóról nem vált zöldre, akkor nincs mese, rögtön fékezni kell, mivel a következő lámpa nem ad szabad jelet.

Akár egy kiadós esőzés alá tud mosni úgy pályaszakaszokat, hogy azon másnap csak óvatosan, lassú tempóban szabad áthaladni, különben rendesen meg tudja dobni a hirtelen bukkanó a szerelvényt. Ilyenkor jön a pályafenntartásra specializált vonat és a keletkezett vízzsákokat „visszarostálja”, ennek már általában messziről jól látszanak a többi kőzetanyagtól színben eltérő nyomai.

Mint ahogy sok helyen láthatóak a sokszor vakítóan fehér mészfoltok is, amik teljesen másról árulkodnak...Tamásnak viszonylag szerencséje van: a több, mint tízéves eddigi pályafutása során csak egyszer gázolt, ám van olyan kollégája, aki sajnos már tizenötször élte át a kitörölhetetlen borzalmat. Ilyenkor a vezető, miután megállítja a szerelvényt, meggyőződik a nyilvánvalóról, miközben jelenti és segítséget hív. Ilyenkor akkora a becsapódás ereje után a szóródás, ahogy nevezik, hogy hosszú sávban fertőtleníteni kell a környezetet. Rengeteg a figyelmetlen, felelőtlen ember, Tamásnak is többször kell a kürtkapcsolót hosszan kezelnie, amikor a legváratlanabb helyeken az erdők, mezők szélén, illegálisan kialakított csapások mentén gyalogosok bukkannak fel a síneken, vagy azok közvetlen közelében.

Figyelmetlenekből és öngyilkosokból pedig sajnos nincs kevés, még ha nem is kerül minden egyes eset a nyilvánosság elé. Tamás megemlíti, hogy ezek borítják igazán a menetrendet, ilyenkor általában a vonal összes szerelvénye komoly késéseket szed össze, egész napra nézve. Eleve sokszor nem ér oda a váltószemélyzet a következő járatához, így egyes vonatok akár el sem tudnak indulni.

Többszáz méteres a fékút ilyen tempónál, megállni ilyenkor már természetesen esély sincsen. Mint ahogy az idén tömegesen szándékosan vagy figyelmetlenségből a sínekre hajtó gépjárművek esetén sem - mire észleli a mozdonyvezető, már régen késő. Egyetlen halálos baleset sem történt 2008 óta a jelzőberendezések vagy a MÁV hibájából. Ha tehergépjárművekkel, nehéz mezőgazdasági gépekkel ütközik a vonat, ott ráadásul nem csak az azt vezető sofőrnek lehet végzetes a találkozás, hanem százak élete is veszélybe kerül. A magyarázkodás, amit sokan elővesznek és a neten látható felvételekre mutogatva habzó szájjal hőzöngenek, hogy fehéren villogó jelzőlámpánál keresztben elhalad a szerelvény, az a vonatok részéről valójában teljesen szabályszerű. A fehér jelzés ugyanis nem ad automatikusan szabad utat az autósoknak, csupán azt jelenti, hogy a fénysorompó működik.

Ettől még a vonatok nem állnak meg. Üzemzavar, vagy a fény-, fél-, egészkaros sorompó hibája esetén azonnal értesítik a mozdonyvezetőt, aki ilyenkor az előírásoknak megfelelően maximum 15 km/órás sebességgel közelíti meg azt és halad át az átjárón. A közlekedőknek pedig minden esetben kutya kötelessége meggyőződni arról áthaladás előtt, hogy jön-e vonat, vagy sem. Mert a „pillekönnyű”, esetünkben 271 tonnás szerelvény nem kérdez, egy 800 méter hosszú tehervonat 2500-3000 tonnás tömege pedig még kevésbé.

Egyébként is drákói a fegyelem és a szigor, Tamás meséli, hogy ha valaki figyelmen kívül hagy egy vörös jelzést és akár egyetlen méterrel túlhalad a jelzőn, azt automatikusan balesetnek minősítik, ennek megfelelő eljárásokkal, helyszíneléssel, vizsgálatokkal. Ráadásul a mozdonyvezető ellen azonnal büntetőeljárás indul a vasúti közlekedés biztonságának veszélyeztetése miatt, minden felelősség az utasokra és a jegyvizsgálókra nézve is őket terheli, minden esetben.

Lassan elérjük a célállomást, ahol a váltó osztrák személyzet már várja a szerelvényt, gyors csere után ők viszik tovább Bécsig a vonatot. Nekünk még hátravan a visszaút, a Bécsből nagyjából egy óra múlva érkező vonatpárt kell a Keletibe juttatni. Gyors ebéd és kevés pihenés, majd újabb váltás, ezúttal már a Railjetet is kiszolgáló Siemens Taurus fedélzetén. Ez Tamás kedvence a modern mozdonyok közül (retro vonalon V43 rajongó), a 86 tonnás tömeghez párosuló tízezer lóerőt és háromszáz KN-os vonóerőt, a 230 km/órás végsebességet, az ergonomikus belsőt látva, a finom, precíziós műszerekhez hasonlóan halk működést hallva nem is csodálkozom ezen. Ebből kettő sorba kapcsolva akár 12 másodperc alatt gyorsul százra, ha a körülmények adottak hozzá.

Már amikor van elég kraft, odaúton és visszafelé is találkozunk az alacsony felsővezeték-feszültség jelenségével. Amikor egyes szakaszokon például több nehéz tehervonat (a magánvasutak is ugyanúgy használják a hálózatot, mint az állami) is szipkázza előlünk a villamos energiát, akkor kénytelen-kelletlen lassítani kell.

Visszafelé sikerül is a megadott határokon belül a lovak közé csapni, így percre pontosan a hivatalos érkezési időben már a Keleti központi csarnokában búcsúzkodunk.

Hogy milyen valójában ez a hivatás? Kemény (nem fizikailag), de Tomi nem cserélné el semmiért. Mondjuk akinek kétéves kora óta ez a hobbija, a becsípődése, annál ez nem meglepő. A képzés kutyakemény, pszichológiai, alkalmassági tesztek, kétéves alapképzés, ami után egy évig kb. csak tolatásokat végez az ember, felügyelet mellett, hogy szokja az üzemszagot, aztán ott vannak a különböző típus- és útvonalvizsgák, a rendszeres megújító vizsgák. A képzés többmilliós költségét a cég állja ugyan, ám bukás esetén azt vissza kell fizetni. Mégis megértem, akinek ez az élete, hiszen akit a mozdony füstje megcsapott...