Elbúcsúzunk a régi Ikarusoktól: öt érdekesség, amit talán nem is tudtál róluk

Ötvenöt évvel ezelőtt, 1967. május 19.-én nyitotta meg kapuit, akkor még a Városligetben, az a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV), amelynek egyik fénypontja az Ikarus 250-es távolsági autóbusz prototípusa volt. Ekkor még biztosan nem tudhatták az alkotók, hogy fél évszázaddal később, sok országban még mindig forgalomban lesznek a típuscsalád egyes példányai. Sorozatunk első részében bemutatjuk, hogyan indult a típus karrierje.

A hatvanas évek közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, a termékpalettán szereplő autóbuszok egyre elavultabbá váltak, nem feleltek meg a korszerű közlekedési igényeknek. Mindezt tetézte, hogy a kereslet is folyamatosan csökkent az Ikarus típusai iránt, de gondot jelentett az is, hogy nem voltak típuscsaládok, a járművek tervezése és előállítása eltérő koncepciók mentén valósult meg. Túl sok típust tartottak gyártásban egyszerre, ezek előállítása magas költségeket rótt a gyárra. Drágító tényező volt az is, hogy nagy volt az élőmunka igénye is a többféle autóbusz előállításának. Ekkoriban az Ikarusnak nem volt akkora tőkéje, hogy egymástól jól elkülöníthető, teljesen eltérő felépítésű és szerszámigényű modellcsaládot alakítson ki. Ezért az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy az akkor még új 557-es távolsági és a még csak tervezőasztalon létező városi típuscsaládot a kukába dobják és egy teljesen új koncepció mentén kezdik újra a tervezést.

Az új elképzelést az 1966. december 15.-én kiadott Tervcél utasítás alapján kellett megalkotni, melynek lényege az volt, hogy egy sokoldalú autóbuszcsaládot szükséges létrehozni. A feladatot olyan műszaki paraméterekkel és azonos formatervvel kívánták megvalósítani, amely a tervezett, hosszabb gyártási időszak alatt sem avul el és a későbbiekben továbbfejleszthető, korszerűsíthető, frissíthető.

Kitalálták a modulrendszert

A tervezet egy olyan típuscsalád megalkotását irányozta elő, amely megfelel a városi/elővárosi és a távolsági/turista szegmens számára is, de a buszok homlok- és hátfala, üvegfelületei, szélessége és a legtöbb vázelem azonos. Ezt nevezzük ma modulrendszerű felépítési módnak, ami ekkoriban újdonságnak számított. Igaz, az Ikarusban nem az innováció miatt döntöttek emellett, hanem a vállalat pénzhiánya miatt. Egyszerűbbé és főleg olcsóbbá vált így az új buszcsalád sorozatgyártása. Amire ekkoriban nagy szükség volt, ugyanis az egész világon buszhiány volt ezekben az években, ezért szem előtt tartották azt is, hogy az új jármű exportálható legyen nyugatra is.

A mai buszok formai őse

A Bálint György főkonstruktőr által vezetett fejlesztőcsoport tagjai Oszetzky Károly, Mádi Jenő, Varga Papp József, Kubinyi Ödön, Katona Béla valamint a formatervező Finta László voltak, akiknek a fentiekben vázolt szempontok szerint kellett megalkotniuk az ekkor már típusszámmal is rendelkező, 200-as családot. Az új típusok tervezésekor a korábbiaknál sokkal nagyobb szerep jutott az autóbusz formatervének. Az esztétikus és markáns megjelenésű karosszériának meg kellett felelnie a gépesített sorozatgyártás követelményeinek és a különböző funkciójú modellek eltérő gépészeti egységeinek fogadására. Finta László tökéleteset alkotott, ugyanis időtálló formát sikerült alkotnia azzal, hogy az autóbusz szögletes kialakítását sikerült a lágyabb vonalvezetéssel ötvöznie. 

A korábbi erősen lekerekített formákat és a lőrésszerű ablakokat felváltotta a hasábforma és a hatalmas üvegfelületek, ez a formatervezési trend napjainkra sem változott. Így elmondható, hogy az Ikarus 200-as formaterve a mai autóbuszok formájának őse. Az utazási komfortot növelte, hogy az összes típust légrugózással képzelték el. A nagy légterű járművek utasterében a funkciónak megfelelő –városi, és elővárosi/távolsági– üléstípusokat terveztek, amelyeket az Ikarus móri gyára készített. A gyár vezetése 1967 elején úgy döntött, hogy az új típusokat nagy sorozatban is gyártani fogják, ugyanis ekkora a KGST-országok már lemondtak a buszgyártási terveikről Magyarország javára. Ezért a következő ötéves tervben már szerepelt egy új, korszerű üzemcsarnok felépítése a székesfehérvári gyár területén.

Rekordidő alatt készült el

A prototípus rekordidő, mindössze fél év alatt készült el, de semmi kétség nem fér ahhoz, hogy az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. A 29 éven át gyártott modell megjelenésekor impozáns formájával, korszerű hajtásláncával és kényelmes utasterével osztatlan sikert aratott az 1967. május 19.-én kezdődött BNV-n, ahol a prototípust egy csuklós Ikarus 282-es alvázával együtt mutatták be. A 12 méter hosszú 250-es formatervezőjének Finta Lászlónak az volt a törekvése a busz tervezésénél, hogy a szögletes térhatárolás révén a korábbi típusokhoz képest jóval nagyobb utasteret hozzon létre és a nagyméretű ablakfelületek egyúttal jobb kilátást nyújtsanak az utasoknak és a sofőröknek egyaránt.

A sorozatgyártás megkönnyítésének érdekében a sorozatban készülő 250-esek a prototípushoz képest számos, főként a karosszériát érintő, változtatáson estek át. A szögletes fényszórókat kerekre cserélték, elhagyták a külső díszítőelemek egy részét és rövidebbekre cserélték az oldalüvegeket is. A farban elhelyezett motornak köszönhetően lehetőség nyílt egy hét köbméteres csomagtér kialakítására a padló alatt. Így az akkoriban a távolsági buszokon megszokott tetőcsomagtartót elhagyhatták. A jármű végsebessége a Rába-MAN D2156 motorral és ASH-75GY sebességváltóval elérte a 106 kilométeres óránkénti sebességet. Az új busz hiába volt előremutató és modern, a budapesti bemutatása után még nem ért el azonnal sikereket. Egyrészt a gyár vezetőtestületében még nem volt mindenki teljesen biztos a sikerben, az új, korszerű autóbusz jövőjét illetően. Másrészt a hatvanas évekbeli technológia, főként a megfelelő hazai hajtáslánc hiánya nem tette lehetővé a mielőbbi sorozatgyártást.

Rainer herceg díját nyerte el

A 200-as első sikere két évvel a prototípus bemutatása után, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebb kategóriában nyerte el a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelynek terméke megkapta e neves díjat.

Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus gyár a 250-es egy újabb változatával az SL-lel ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszériaverseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre. Innentől kezdve nem volt megállás. A díjak besöprése felkeltette a nyugati szaksajtó figyelmét is, ami azonnal ráharapott az új megoldásokat felvonultató magyar autóbuszra. Sorra jelentek meg a neves külföldi lapokban, hogy az Ikarus elkészítette az autóbuszok Rolls-Royce-át.

Japánból jöttek a présgépek

Még ebben az évben elkészült az új székesfehérvári üzem, igaz ekkor még nem volt berendezve a 200-asok sorozatgyártására. Ez csak egy évvel később történt meg, így a fehérvári üzem lett a világ egyik legmodernebb autóbuszgyára köszönhetően a vázállító Weisberg gépeknek és a 200-asok Japánból származó présgépeknek. De az Ikarus 200-asok világhódító útja nem az új üzemből, hanem Mátyásföldről indult, de ez már egy másik történet. Innen folytatjuk a 200-as Ikarusok történetét.