Első autóink emlékezete

Gajdán Miki: Moszkvics 411

Első autóm nem teljesen saját választás volt, úgy is mondhatnám, kényszerpálya. De nem egészen úgy, mint több haverom esetében, akik az édesapjuk által levetett autót hajtották tovább. Édesapámnak sosem volt autója, jogosítványa sem, mert úgy tartotta, csak olyan dolgokat illeszt az életébe, aminek utána nem kell a rabjává válnia. Miután végignézte, hogy a szomszédaink mennyit heverésznek tetőtől talpig olajosan rozzant Škoda 100-asuk vagy Daciájuk alatt, közölte, hogy ebből ő nem kér. Új autóra meg nem tellett a gyári melós fizetésből.

A keresztszüleimnek azonban kicsit jobban megszaladt, ők már 1972-ben megtehették, hogy a szerelőnél a kelleténél többet rostokoló Moszkvics 403-asukat vadonatúj Moszkvics 412-re cseréljék. Ebben már engem is vittek párszor, egyszer Lengyelországot is megjártuk vele közösen. Így érkezett el 1985, amikor keresztapám úgy döntött, ideje autót váltani, és megvette élete harmadik, és egyben – mint kiderült – utolsó Moszkvicsát, egy 2140-est. Nekem akkor már volt jogosítványom, keresztapán nem is nyomta meg nagyon a tollat, amikor kikalkulálta, hogy húszezer forint ellenében hajlandó átengedni a 412-es tulajdonjogát. Az ár éppúgy vonzó volt, mint az, hogy ismertem az autót, és azt is tudtam, hogy keresztapám úgy vigyázott rá, mint a szeme fényére, az autó mindent megkapott, amit csak kért.

A közhiedelemmel ellentétben nem kért sokat. A motor 75 lóerős teljesítményét figyelembe véve a fogyasztása sem volt valóságtól elrugaszkodott, kivéve azt a rövid periódust, amikor egy félig beragadt termosztát miatt a nem volt képes üzemmelegre melegedni – természetesen télen. Akkori hozzáértésemet jelzi, hogy a 17 literes fogyasztást a hengerfejtömítés mínusz négy fokban végrehajtott cseréjével próbáltam orvosolni, persze sikertelenül. Azután, ahogy melegedett az idő, fény derült a valódi hibára, és utána a fogyasztás visszasüllyedt a szokásos 9-10 liter közé. Ezen kívül a fékszervót kellett cserélni, de egyébként becsülettel szolgált a 412-es.

Nekem egyébként kellemes emlékeim vannak vele kapcsolatban, és nem csupán azért, mert hölgyvendégeket fuvaroztam vele. Hetvenöt lóerejével egészen jól ment, emlékszem, a márkát lenéző egyetemi osztálytársaim is megsüvegelték a gyorsulóképességét. Az más kérdés, hogy magas felépítésével, keskeny nyomtávjaival kanyarban közel sem brillírozott úgy, mint egy ezerötös Lada. De nem is került annyiba. Kapcsolatunk végét mégis a fogyasztás okozta, két együtt töltött év után úgy gondoltam, egy Trabanttal többet tudok autózni ugyanannyi pénzből. Így elváltak útjaink, a 412-est egy, a moszkvai magyar kereskedelmi központban dolgozó szomszédunk fia vette meg, aki később ott adott túl rajta. Visszakerült oda, ahonnan jött, a névadó városába.

Szentkuti Ákos: Alfa Romeo 146 1,4 Twin Spark

Alfás családban nőttem fel, volt nálunk 1,5-ös bokszer 33-as, később 155 2,0 Twin Spark, családi autóként pedig nagyon sokáig használtuk ezt a 146-ost, amelyet végül első autónak megörököltem szüleimtől. 2013-ban, pont 18 évesen lett meg a jogosítványom, autózni nagyon akartam, a nyári munkáimból pont annyi pénzt kerestem, hogy szűkösen belefért volna egy szétrohadt tojás-Colt, vagy egy 1,3-as Swift, viszont értelemszerűen erről hallani sem akart volna édesanyám, az Alfáról legalább tudták, hogy rendesen karban van tartva, és van körülötte valamennyi karosszéria, ami szerencsére még rozsdás sem volt.

Mindig, mindenhova elvitt. Rendesen szervizeltettem, ennek ellenére a narancs-piros piktogramok valamelyike mindig égett a műszerfalon, az olajat néha töltögetni kellett bele, benzinből sokat evett, és igazából szerintem az a 105 lóerő sosem volt meg benne, amit egykor ígért, de egyszer sem hagyott ott sehol, és a maga fapados módján azért nagyon lehetett szeretni. Főleg a hangját és a kormányművét.

Sokszor csak beleültem éjjel, és gurultam egy kört, mert annyira jó érzés volt a saját autó tudata, ami pedig ennél is fontosabb, reménytelenül lelökött a tudásszomj szakadékba, azóta is kíváncsi vagyok az autók összes alkatrészére egyesével, tudni akarom szerelni, rendszerben akarom érteni a működésüket. Ha az első autóm egy új Corolla lett volna, valószínűleg most nem egy autós szerkesztőségben ülnék.

Sturcz Anti: Volkswagen Golf III

Nem tudom, hogy számoljuk az első autót, mert nekem például az első egy olyan autó volt, amit nem vettem, hanem örököltem, de én tartottam fenn. Legyen talán inkább a nulladik, ha már mindenképp sorszámozni kell, ez pedig nem volt más, mint egy szívódízel hármas Golf. Mindig tudtam, hogy autózni drága, de ez volt az első valós tapasztalat, itt dühöngtem először a kötelező biztosításon, és itt számolgattam kétségbeesve az ösztöndíjam maradékát a kútoszlop mellett állva, de szuggeráltam az egyre csak rohadó küszöbvéget, hogy lécci, a következő műszakiig ne lyukadj át. Ezek voltak a kellemetlen tapasztalatok, de nehéz is volt felidézni őket, annyira túlsúlyban volt minden más, amit imádtam vele kapcsolatban.

Jobban belegondolva nem is annyira az autó, hanem inkább a hozzá kapcsolódó élmények voltak igazán maradandóak. Akkor is imádtam például bringázni, és végre egy távoli versenyre nem az volt az első, hogy vonatmenetrendet néztünk, hanem csak bepakoltunk a Golfba. Három ember, három bringa, mind a beltérben, és a legolcsóbb bringa is lényegesen drágább volt, mint a Golf maga. A 67 lóerő persze nehezen volt összeegyeztethető a terheléssel és a Tátra emelkedőivel, de stabilan elmentünk vele Ruzomberokba jó párszor, csak időben kellett indulni. A Golffal mentem először nyaralni a feleségemmel, és a Golf volt az az autó, amivel először huligánkodtam a hóesésben, meg a Golf mellett ácsorogtam először kannával stoppolva, amikor kifogyott a gázolaj, mert persze a szintjelzőnél okosabbnak hittem magam.

Aztán mennie kellett, mert 24 évesen úgy döntöttem, megveszem az első autómat, egy szitára rohadt, lyukas tetejű Mazda MX-5-öt, aminek sokat elmond a múltjáról, hogy ecsettel kenték feketére felnijeit. Döbbenetes váltás volt 67 után 110 lóerő, mert bár az az MX-5 minden mai fogalom szerint fájdalmasan lassú volt, számomra mégis hipertérugrásnak tűnt. Idővel eltűntek a lyukak, lett új teteje, sőt még a felniket is rendbe szedettem, és mire négy év után eladtam, nem csak az utca túloldaláról tűnt guszta autónak. Négy év alatt sok dolog belefért, a Mazdával mentem először a Hungaroringen, hókocsiztam vele Visegrádon, forogtam meg vele Dobogókőn, vagyis, ha a Golffal indult az autós szocializációm, az MX-5-tel fejeződött be. Pár hete ránéztem amúgy, a mostani tulaj atomjaira szedte, és épp lógatja bele az 1,8-as motort, meg a sperrdiffit, szóval jó helyre került.

Kelemen Laci: Peugeot 306 1,6 8V XS 88 lóerő – 1996. (Kisoroszlán)

Az első autóm egy piros Peugeot 205 GTI volt – én legalábbis hunyorítva ezt láttam bele. Készült egy hosszabb írásom arról, milyen szálak fűznek ehhez a márkához, így most nem húznám el a történetet (ott elég mélyen kifejtettem az elmúlt 20 évet ezzel kapcsolatban). A lényeg, hogy ez egy háromajtós, 88 lóerős Peugeot 306 1,6 8V XS volt, persze piros színben, napfénytetővel, sportülésekkel. Imádtam, a mai napig egy nagyon vagány formának látom, pláne akkoriban volt oltári nagy dolog nekem. Soha nem hagyott cserben, mindig mindenhova elvitt. A motorja nem volt egy vágyat keltő valami, viszont pont kellően mozgatta az autót, és nem is akart állandóan megölni, mindent tudott, amit egy tökéletes első autónak tudnia kell.

Karotta: Fiat 850

Az első autómat zsarolás eredményeként kaptam. Tizenhét voltam, arccal a jogsi felé, amikor a szüleim kitalálták, hogy kiköltözünk a belváros szívében lévő lakásunkból a Hűvösvölgybe, egy családi házba. Ami tetszett: külön emeleten külön szoba a szexhez, amiről sokat ábrándoztam, de nem volt kivel. Ami nem tetszett: 11:30-as utolsó villamos hazafelé a Moszkváról, vagyis semmi esély megismerkedni azzal, akivel majd szexelni lehetne.

Aztán kiderült, hogy a rettenetesen szűk, dohos garázsban ott kuksol a házat eladó néni 1970-es 850-es Fiatja. 2022-es olvasóként ez egy jópofa büdzséveteránnak hangzik, amivel az ember évi hat hétvégén eljár találkozózni, ha legalább egy hete aszály van, nehogy kirohadjon a frissen lakatolt padlólemez, és átessen rajta székestül, mire odaér. De 1995-ben ez csak egy kopott, fáradt, öreg Fiat volt, olyan, mint ma egy 98-as Uno vagy Cinquecento.

Apám egy délután alatt tudott kivergődni vele a garázsfelhajtón. Ott hrákogott-pürrögött-töffögött-fulladozott szegény a 35 lóerős motorkája keserves erőfeszítésével, de aztán, mint köszvényes nénike a hidegfrontos reggelen, ha komótosan is, de visszamozogta magát az életbe. A mai eszünkkel képtelenül lassú, kóválygó, életveszélyes kis lélekvesztő volt. Tizenhét évesen nekem a mámorító, részegítő szabadság dohos, benzines, műanyagillatú mikroegyháza. Minden percünket imádtam.

Amikor először faroltam vele egy aprót a Nyugatinál, a vizes villamossíneken visszakanyarodva. Amikor lerohadtam vele a januári havas esős esti csúcsforgalomban, mert lemerült az aksi az alapjáratos csoszogás közbeni fűtés-ablaktörlés-világítás hedonizmustól, és egyedül kellett párhuzamosparkolnom vele, tolva, rommá ázva, a dudáló, de nem segítő, részvétlen rohadék közlekedőtársak tengerében. Amikor a Margit hídon közlekedve hazafelé egy bulizásból, Ági megdicsért, hogy én vezetek a legjobban, legnyugisabban az összes ismerőse közül, és biztonságban érzi magát. Amikor először hallottam szuperaranyosan kotyogó kávéfőzőt a bal vállam mögött, ami a tágulási tartályban forró hűtővíznek bizonyult. A vacaknak és a tökéletesnek olyan főzete volt a 850-es, hogy talán ma is meglenne, ha el nem lopják a ház elől életünk második közös szilveszterének éjszakáján. Még most is hiányzik.

Balló Marci: Hyundai Pony

December volt, az eső golyózáporként zubogott az ötödik emeleti tetőtér fakeretes ablakán. A szokásos vasárnap délutáni kómámból felébredve bambultam a sötét eget és vártam, hogy lassacskán elcsendesedjen a helyiség és a szúró eső kopogását hópelyhek hangtalan pufogása vegye át. Hosszú perceken át sóvárogtam egy kis előkarácsonyi hangulatért, időhúzás gyanánt meggyújtottam az első adventi gyertyát is, de nem segített, így inkább előre gyászolni kezdtem a hétfő reggeli fagyoskodást. Nem volt kedvem iskolába menni, pláne húsz percet gyalogolni a HÉV-ig, úgyhogy eldöntöttem, hogy egy felkészületlen autóvásárlással zárom a recesszió évét.

Feltöretem hát a malacperselyt, 150 ezer forinttal indultam harcba. Hamar kiderült, hogy ez az összeg már tizenöt évvel ezelőtt sem volt khm... túl sok. A kínálat aljáról válogathattam csak, extrának egyedül a minél hosszabb műszaki vizsga számíthatott. Japánt akartam, vagy valamit, amit ha japánnak hazudok, legalább az amatőrök előtt nem bukok le azonnal. Több másodperces kutatást követően sikerült a listát leszűkítenem egyre, vagyis egy ezüstmetál Hyundai Ponyra. Előtte a típus létezéséről sem tudtam, de úgy voltam vele, hogy számomra Korea már-már Japán, legalábbis Mátyásföldnél mindenképp Japánabb. Tehát ázsiai szopóbenzin pipa, elegáns szedán forma pipa, műszaki van, az ára még alku nélkül is belefért, csakhogy kereskedésben árulták, ami bár gyalogtávon belül, de nyitvatartási időn kívül volt.

Heves telefonálgatásba kezdtem, majd az első válaszolóval közöltem, hogy nyugodtan vegyen komolyan, készpénzes vevő vagyok, azonnal fizetek, és viszem is a verdát, ha kinyitnak a kedvemért. Végül már nem tudom, hogy a kereskedő, én vagy a Pony lepődött meg jobban, de percekkel később hárman álltuk körbe a prédát egy kivilágítatlan, temető melletti murvás telepen este, esőben. Rövid, de eredményekben szegény alkudozást követően sikerült megvennem a kiírt áron, annak ellenére, hogy csúszott a kuplung, össze volt cseszve a teteje, de legalább rozsdásodott. A motornak viszont jó volt a hangja, és valamelyik oldalon a fék is remekül fogott, így nem tudtam otthagyni. Hétfőn már autóval mentem iskolába, majd kezdetét vette a tuning, és nem kellett sokat várni az ellopására sem, de ezt inkább megírom majd egy hosszabb cikkben.

Petrány Máté: Fiat 131 Supermirafiori 1.6 TC

Szomorú történet, ám egyben roppant tipikus is. Kezdjük azzal, hogy a szüleim tanárok. Ebből már meg lehet tippelni, milyen költségvetésből kellett családi autót venni az elmúlt harminc évben. Erre jön rá, hogy bár apám vásárolt már Toyota Celicát azért, mert szereti a Toyota Celicákat, a jellemző mégsem a tudatosság ily magas foka. Sokkal inkább mindenféle márkahűség nélkül, ad hoc döntéseket hozva, olcsó, de hosszan műszakis alapon, vagy csak úgy, mert épp úgy volt kedve, eladott, vett, cserélt az évek során.

Az 1983-as Fiat 131 is úgy jött, hogy egy idős bácsi garázsában volt, akitől méltányosan meg lehetett venni. Apám fülébe jutott, és bár nem érdeklik a veteránok, egy jó méretű, olcsó és érdekes lehetőség volt, emlékeim szerint 2005 környékén. A sosem működő, kétliteres 190-es Merci elment, a Fiat jött a helyére, a rohadása pedig folytatódott. A motor ugyan bírta, de a karosszéria kezdett ementálisodni. Ekkor támadt a gondolat, hogy jöhet egy másik, modernebb családi autó, én pedig érettségi környékén, a friss jogsimhoz megkapom a 131-et, mert úgysem lehet eladni. Ráadásul úgy, hogy előtte fel is újíttathatom.

Egy autószerelő ismerősömnél landolt hát a 131, és kezdődött a teljes szétborítás. Beszereztem az akkor kapható két utolsó új első sárvédőelemet, vettem egy nem TC, cserébe komplett 131 Mirafiari donorautót faluról, amivel még a Bükkbe is kimentünk hókocsizni. Ahelyett, hogy többet vezettem volna a rozsdás, ám központi záras, elektromos ablakos, és e magas elektrifikációtól csupán néha el nem induló Fiatom, az autó atomjaira szedve várta, hogy érkezzen a beígért pénz, és elkészülhessen a friss motorral, könnyített lendkerékkel és vezérműtengellyel, a Ford Focus RS "electric orange" metál nélküli árnyalatában. Ez volt épp a heppem.

És akkor a szomorú rész, zanzásítva.

A csúnya téglalámpát valaki még apám idejében berúgta, ő meg duplakörlámpás rácsot talált egy közeli faluban. Eddig pozitív. Vettem egy haveromtól dízel motorháztetőt, mert iszonyat menő, és volt kedves nagyon olcsón hozzám vágni. Miskolc! Közben persze rohamosan fogyott a pénz, az amúgy fordos szerelőm is unta már a banánt, majd a festő próbált átverni, mielőtt eltűnt volna a lökhárítóimmal és a rendszámaimmal együtt.

Tapasztalatlanságomnak, naivitásomnak és a pénzügyi helyzetnek köszönhetően annyira megcsúszott az egész, hogy mikor az autó úgy nyolcvan százalákon állt, én kiköltöztem Londonba, a Fiat meg a festőtől kimentve, de erősen befejezetlenül ment a garázsba. Sok évvel később, már itthon, ám az autótól továbbra is kétszáz kilométerre felmerült, hogy talán kezdjek már valamit a 131-es Fiatommal. Valahogy képbe került az Alfarium. Alexék megmentették Miskolcról, majd mikor felvetettem, hogy akár vissza is vásárolnám, szóltak, hogy a karosszériázást nézve inkább ne tegyem. Az autó végül Kecskemétre ment, én pedig addigra rég felismertem, hogy sem DOHC-motoros, tehát Twin Cam 131-esem nem lesz már, se olcsó 1.6 TC-m, mivel az kvázi a legritkább a négyajtósok közül.

A 131-es valóság a következő: Az OHC motor nem egy élmény. A DOHC, tehát az 1978 utáni Supermirafiorik közül a 1.3-as gyenge, nincs értelme. Az 1.6 szinte nem létezik, pedig száz ló, és könnyen tuningolható, a 2.0 pedig szintén nem, hiszen azok a motorok Ladákban, vagy akár eredeti formában is az árokban kötöttek ki. A kétajtós 131 az összes euró, a négyajtós TC-k pedig vagy elporladtak, vagy szintén nagyon drágán eladók. 1.6 TC pedig nincs, szóval anno nagyon elszúrtam ez az egészet.

Lendvai Zsolt: Fiat Uno 1.0 i. e.

Tizennégy éves koromban szinte minden barátom elkezdett robogózni, és rohadtul vágytam én is arra a szabadságra, amit a kismotorok adtak. Bár ehhez motorom már sokkal korábban, hétévesen volt – egy Riga 4-es –, jogsira nem futotta. Maradt tehát a Képes Autó Expressz, vagy minek hívták akkoriban a nagy hirdetőújságot. Közben édesapámat sokat kérdezgettem az első autójáról, a Wartburgról, meg az utána következő Ladákról, Trabantokról. Képzeletben ott pimpelgettem már az udvaron valami szociautót, de nagypapám Kispolszkijának is eladás lett a sorsa, amikor Matizra váltott.

Épp betöltöttem a tizenhetet, amikor már KRESZ-tanfolyamon ültem, pár hónappal később a kezemben volt a rózsaszín kártya, és amikor csak lehetett, vezettem a családi Suzukit. Közben Ladáról álmodozva állítottam egymás mellé a forintokat. Bő egy év múlva éreztem úgy, hogy már elkezdhetek keresgélni, volt egy számomra elfogadhatónak számító pénzmagom, de autó végül csak kis segítséggel jött ki belőle, Lada helyett meg valami takarékosra vadásztam. A szomszédos Kazincbarcikán máig egymást érik a főút mellett a kereskedések, okos előszűréssel eleve csak azokba mentünk be, ahol látszatra is voltak olcsóbb autók. De azt a kevés ózdi telepet is sokszor átfésültük. Néztem II-es Polót, láttam, de nem akartam Daewoo Ticót, majdnem ráalkudtam egy katonai zöld Samarára, és még túl drága volt a Suzuki. Aztán megláttam a fekete Unót.

270 ezer forint volt az ára, egész szép volt kívül-belül, és bár nehezen indult, az úton normálisan viselkedett. Az aksi miatt próbáltunk alkudni, de a nepper bizonygatta, hogy annak semmi baja. Idővel kiderült, igaza volt. Nem azzal volt gond, hanem az egész autó volt menthetetlen fostömlő körülötte, és a helyzeten nyilván nem segített az sem, hogy én is igen tapasztalatlan voltam, nem úgy közelítettem meg a hibakeresést, mint ma. A kisautó, amit azért vettem, mert keveset fogyaszt és olcsó fenntartani, simán beverte a 10 litert, amikor kicsit jobban próbáltam vigyázni, akkor 13-at. Cseréltük a központi injektort, az alapjárati motort, meg már a franc emlékszik, még mit, elvittük egy Fiat-specialistának mondott szakihoz is, de csak átmeneti javulást értünk el. Közben néha az alapjárat ingadozott, máskor el is tűnt, és a csuklós Ikarus mellett rohadtam le a dugóban, onnan toltuk ki oldalra, mire kiértünk vele, naná, hogy beröffent. Volt, hogy siettem volna valami vizsgára, de nem indult be, csak hosszas unszolásra, és akadt, amikor melegen nem akart újra életre kelni.

Viszont végleg nem hagyott ott soha sehol, mindig magához tért egy idő után. És rengeteg élményt adott, ha kellett, bezsúfolódtunk hatan is a haverokkal, megtanultam vele lendületből menni, és leizzadtam, amikor ugyanígy, lendületből majdnem belecsúsztam az előttem beálló sorba az esőben. Készítettem bele válogatáscédét, mentem vele érettségizni, aludtam benne érettségi bankett után kijózanodásig, furikáztam vele barátokat, haverokat, pakoltuk bele öt ember több napi cuccát, és persze hajlítottam el a jobb hátsó lemezfelnit hófödte parkolóban élvezkedve. És amikor először meghirdettem, meggondoltam magam, és visszahívtam a vevőt, hogy bocs, mégis marad. Végül egy Swift váltotta, élményből azzal sem szereztem kevesebbet.

Bittó Ákos: Volkswagen Bogár

Ludwig kissé bambán állt a murvás kereskedés hátsó sorában, első töklámpáival esdekelve nézett. Belepte a por, nem nagyon kellett senkinek, pedig már 1997-ben sem került igazán sokba. Talán azért, mert pont abban az évben töltötte be a 30-at. De hát mit érdekelt engem ez akkor, ráadásul egy haveromnak is bogárhátúja volt, szóval telebeszélte a fejem rendesen, pont eléggé ahhoz, hogy megvegyem az itt-ott rozsdás, de a kritikus helyeken jól tartó kasznijú 1200-as Volkswagent. Némi lakatosmunka, majd egy teljes fényezés után (kicsit világosabb lett, mint az eredeti savannah beige) szolgálatba is állt.

Jártam vele autópályán Budapest-Sopron között, megfordult Székesfehérváron, Budapest utcáin, bogártalálkozókon, mai fejjel nem is értem, hogyan mertem nekivágni néhány hosszabb távnak. Egyszer még ki is gyulladt Budakeszinél egy emelkedőn, egy benzincső csúszott le, az üzemanyag a forró motorra ömlött, nem csoda, hogy belobbant. Aztán a Hungárián hátulról belém rongyolt egy kínai sofőr, de még ezt is kibírta, némi szerelés után dohogott tovább. Tette a dolgát zokszó nélkül, becsapta persze a 10 litert, de akkoriban még az sem volt nagy baj. A puritánsága sem zavart egy ideig, csak akkor jöttem rá, mennyire egyszerű, amikor beleültem egy Chrysler Daytona Shelbybe. Sokkal rondább volt, de sokkal modernebb – és ezzel eljött a Bogár-korszak vége.