Veterán: BMW 520i E28 - 1981.

Ennek az 1981-es 520i BMW-nek szerencséje volt. Nagyon megbecsülték, évekre le is állították, majd itthon is pihent, mire sorra került, s visszanyerte gyári formáját. Igazi szakemberek tették rendbe, s bár némi foglalkozást a karosszériája is igényelt, a restaurálása során a hajtáslánc szinte minden elemét felfrissítették, felújították vagy cserélték – a motor-erőátvitel-futómű hármasra koncentrálhattak a szakemberek, s végezhettek igencsak alapos munkát. Ki kellett várni a sorát, elsőre nem az a gép, amely „húúú, ilyen kocsit akarok!” eufóriával teli felkiáltást vált ki, és birtoklási vágyat ébreszt a szemlélődőben.

A kocsi – ahogy a legyártott E28-asok 30 %-a is – a legkisebb hathengeres motort kapta. Aki járatos a korábbi évtizedekben alkalmazott BMW-számmisztikában, az tudja, hogy régen egyértelmű volt, hogy az 520i ötös karosszériát, a 20 kétliteres sorhatos motort, az i betű pedig befecskendezéses üzemanyag-ellátást jelentett a BMW-nél. Kisebb motor nem volt hat hengerrel, mind benzines volt, mert a dízel csak 1983-ban jelent meg a típusban.

A fő konkurencia – a csillagos márkára gondolok – például 2,3 literig négyhengeres motorokat kínált, a négykarikások pedig öthengeres korszakukat élték. Találtam erről egy korabeli szóróanyagot is, muszáj megosztanom, ma már aranyos, de jól jellemzi a korabeli, elegánsan csipkelődő reklámvilágot:

„4 vagy 6 henger? Ez a kétliteres osztályban csak addig kérdés, amíg nem ment egy 520i-vel.” Szólítja meg az olvasót a szerző. Kisebb betűvel több korabeli (1981-es) német nyelvű autós szaklapból – például az Auto Motor und Sportból – idéznek, amely cikkek szerzői az 520i kulturáltságát, teljesítményleadását, gázreakcióját, stb. dicsőítették. De a legaranyosabb a szöveg vége, amely szerint, amennyiben az olvasónak további cikkekre – illetve szakcikkek kivonataira – van szüksége, írjon nyugodtan a BMW Kontakt címére Münchenbe, postafordultával küldik. Ha pedig – már nincsenek kérdései és – vásárolni szeretne, keresse fel a kereskedések egyikét. Kíváncsi lennék, hányan írtak, további szakvéleményeket igényelve a kocsiról...

Egy ilyen, alapfelszereltségű 520i vételára 1982 elején 23.700 svájci frank volt. Tíz százalékkal volt drágább a kétajtós 320i-nél, s 25 %-kal kellett többet fizetni érte mint egy négyhengeres, karburátoros 518-asért! Az E28-as bevezetésével ugyanis mindegyik hathengeres motor befecskendezéssel volt már csak elérhető. Az Audi ennyi pénzért 2,1 literes öthengeres, de jobb felszereltségű (= GL) 100-ast adott, miközben a Mercedes belépő modellje – a karburátoros 200-as W123-as – 8 %-kal volt drágább az 520i-nél. Aki befecskendezéses Mercedesre vágyott, annak a 230E volt az alternatíva, de az ötezer frankkal többe került már a BMW-nél. Ha pedig valaki akár távolabb is mert lépni a prémiumságtól, e kocsi áráért hazavihetett egy GL felszereltségű, akár 2,8 literes Ford Granadát, vagy egy 2,5-es Opel Senatort is, miközben a legdrágább 115 lóerős Volkswagen Passat Variant ára épp átlépte a húszezer frankot, vagyis jóval olcsóbb volt a müncheninél.

Na, mindegy is, valaki ezt a BMW-t választotta, s rendelt bele tetőablakot, a külsőhöz passzoló szép zöld – piniengrün – belteret ikszelt be, jutott bele első-hátsó ködlámpa. ABS 1981 őszétől volt rendelhető, ebbe nem kérték. Annak idején a jobboldali tükör sem volt magától értetődő – a nyolcvanas évek közepétől adták alapárért –, de erre a kocsira már szereltek, felárért. Viszont érdekes, hogy úgy alakult, kizárólag a bal oldali állítható belülről, a jobb tükörlapja csak akkor, ha letekeri az ember az ablakot, s kézzel mozgatja a tükörlapot – még a nagyobb motoros változatokhoz sem adták alapárért a jobb tükröt.

Az első tulaj tetetett bele az átlagosabb modellek közül való Blaupunkt Essen 21 típusú, kazettát is lejátszó rádiót – gyanúm, ezt a kereskedés szerelte be.

Ők rakhatták be – egyébként szépen – a két hangszórót is az első ülések lábterébe. A rádió alá a kazettatartó már nem férhetett bele a keretbe, s a baloldali A-oszlop előttről kihúzható Hirschmann antenna is kézzel mozgatható. Van benne még szervorásegítés a kormánynak, s ötfokozatú a Getrag-féle váltó – nagyjából ennyi.

Az újonnan bemutatkozó E28-ast 1981 szeptemberében kezdték el gyártani, s ezen a decemberi gyártású kocsin még az E12-es elődmodell lemezfelnijei voltak – így vásárolták meg. Jelenlegi tulajdonosa, Szántay Roland és csapata is elbizonytalanodott, mert „nem tudtuk, hogy rá való-e, avagy sem, s E28-szakértőkkel agyaltunk rajta. Végül arra jutottunk a katalógusokat is tanulmányozva, hogy még 1982-ben is szerelték ilyen felnikkel az E28-asokat, ezért ezen is rajta hagytuk.” Görgőzés, minimális javítás, centrírozás, homokfúvatás, szinterezés – 50 ezer nagyságrendileg a rendbetétele a négy darabnak, az emblémáké kétezer darabonként.

S bár a terítékre került opálzöld metálszínű kocsi színvilága igencsak megragadó, először látva a kocsit ezt leszámítva nem tűnik különösebben izgalmasnak, igásló ez a gyakori motorizáltság, s ugye nincs benne sem sok, sem valamilyen ritka extra sem.

Viszont a kocsi beltere is nagyon szép!

A kocsi értékei hosszabb együttlét után domborodnak ki – olyan, mint a nem különösebben hivalkodó, de igencsak pedáns, törődő és odaadó házastárs. Idővel kezded el értékelni, amikor már más lesz a fontosabb. Ennek az állapotnak az elérése, illetve a biztató kiindulásai alap javítása volt a kocsit kezelésbe vevő csapat célja is, ahogy Roland saját szavaival mondja:

Ez a BMW svájci első forgalomba helyezésű autó volt, 85 ezer kilométer volt benne, amikor megvásárolták Rolandék. Ezután a nagymamája garázsában állt 7-8 évet. Őrizgették mint a Szent Grált, bár négy éve egyszer meghirdette, hogy eladná nagyságrendileg másfél millió forintért, de senkinek sem kellett. Persze, akkor még nem ilyen állapotban volt. Tavaly végül úgy döntött, hogy forgalomba helyezi, s idén OT-minősítést is szerzett. A kocsi különlegességének számít a benzinbefecskendező rendszere. Ahogy Roland mondja, „csupán pár évig gyártottak a BMW-nél K-Jetronickal, vagyis teljesen mechanikus befecskendezésű rendszerrel szerelt kocsikat s kevés motorhoz is kínálták. Magát ezt az M20-ast szereltek több típusba is, de az E28-asba csak egy éven keresztül volt elérhető. Utána az L-Jetronic következett”

Roland a Fáy András Közlekedésgépészeti Műszaki Szakközépiskolát végezte el, tanulmányai során is találkozott ilyen befecskendező rendszerrel, sőt metszetben le is kellett annak idején rajzolnia, milyen például az üzemállapota teljes és részterhelésen a K-Jet rendszernek. Ennek ellenére az életben nem sok ilyet javított már, a BMW-nél 83-ban ki is vezették ezt a befecskendező rendszert – néha van, hogy az évtizedekkel korábban megszerzett tudásnak később veszi hasznát az ember... A rendszer működési elve pofonegyszerű, a belépő levegő megemeli a torlótárcsát a légszűrőház aljában, s ez vezérli azt, hogy több üzemanyagot engedjen a hengerekhez. Folyamatosan – innen jön a neve, hogy kontinuierlich – áramlik a rendszerben az üzemanyag, mindegy, hogy milyen állapotban vannak a szívószelepek. A rendszer az üzemanyag nyomásával operál – nagyobb mennyiség = nagyobb nyomás ugyanakkora keresztmetszeten. A Bosch-féle rendszert az Audi, a Porsche és a Volvo is használta, általában hasonlóak, az üzemanyagelosztóik és a légmennyiségmérőik egyeznek is. Viszonylag egyszerű a beállítása, egyetlen CO-csavarja van, pár órás művelet. Ennyit kell tudni róla:

A K-Jet rendben működött, s teszi a dolgát ma is – pedig ezek a rendszerek nem szeretik, ha álldogálni hagyják őket. Rolandéknak így nem volt dolguk vele. Szerencsére az érintetlen, gyakorlatilag balesetmentes karosszéria állapota igencsak figyelemreméltó volt, s most még jobb lett. „Lakksérülés volt a motorháztetőn, csomagtérfedélen, a hátsó sárvédőív meg volt húzva, s az első köténylemezen is volt egy horpadás, ezeket ki kellett javítanunk, fényeztük ezeken a helyeken a kocsit. Viszont semmiféle rohadás nem volt rajta, ami nagyon növelte az értékét a szemünkben. A megőrzött állapot a lényeg, ez így értékes(ebb)” – vallja Roland. Sok buktatója van ugyanis egy E28-as restaurálásának. Főleg az első rugótornyok mögött, a küszöbnél rohadnak például, de kritikus a hátsó rugótornyok környéke is. Kevesen ölnek a talpra állításába 3-4 millió forintot, s nem sokan akarnak ilyet. Ha pedig már karosszériamunkát kell rajta végezni, már javított lesz.

Ahogy a több évtizede BMW-k felújításával, karbantartásával foglalkozó WMB-s szakértők megállapították, alul a hossztartók is rendben voltak, az ajtók alja is sértetlen volt, sőt sehol, senki sem javította ezt a karosszériát még, mert nem kellett.

Ez azért is fontos, mert ha a lakatolni kell, az bizony nagyon meg tudja borítani a restaurálás költségvetését, és az elkészüléshez szükséges időt jelentősen növeli – ritka a jó szakember ma már, aki van, annál hosszú a várólista, s vastag az órabér. Szóval a karosszéria hamar szép lett.

A motort is alaposan megvizsgálták. A kocsihoz készítettek egy keretet, kivették alóla a futóműveket, a motort, a váltót és a differenciálművet is. A váltóval kezdtek, abban kardánkihajtás-, nyelestengely- és rudazatszimeringet, valamint olajat kellett cserélni, mást nem, s a diffiben is csak a szimeringeket cserélték. A soros hathengeressel sem volt sok feladat, a szokásosakat cserélték benne. A fűzött blokk a hengerfejjel egyben maradt, de az összes tömítést, szimeringet és a vezérlést itt is lecserélték. Az olajteknőben volt egy vékony lerakódás, de semmi kopás nem volt mérhető, se a himbákon, se a vezérműtengelyen, minden rendben volt, nem fogyaszt olajat a motor. „Az M20-as motorok egyébként nagyon strapabíróak, 50-60 ezer kilométerenként ajánlott vezérműszíjat cserélni benne, s nyilván kenőanyagot 8-10 ezer kilométerenként. De szerencsére a BMW-nek is van Classic részlege, ahol fontos a hagyományőrzés, így szinte minden alkatrész elérhető a típushoz – mondja Roland. Persze az árak erősen változóak. A vízhűtő is új például ebben a kocsiban. Ha gyárit rendel az ember, az olyan kétszázezer forintba kerül. Viszont a gyári beszállító is árul vízhűtőt – feleannyiért. Mi ezt rendeltük meg, érdekes, hogy a BMW embléma ki van belőle köszörülve, nem adhatják el azzal...”

„A hátsó kartergáz és alapjárati levegőcsöveket egy dán (KOE) BMW-alkatrészkereskedőtől vettem, van nekik közel negyvenezer darab ilyen régi alkatrészük, katalogizálva. Ez gyáriban már sajnos nem rendelhető, tőle 6-8-10 euróért rendeltem darabjait” – meséli Roland. Az alsó légterelőt is megvásárolta – az eredeti már el volt repedve –, amit sokan haspáncélnak csúfolnak, de annál azért lényegesen kisebb.

A WMB Motors csapata odafigyelt a részletekre is, például az ékszíjnál. Ahogy Roland említi hitvallásukat, „így próbálunk német pártiak maradni. Amivel gyárilag szerelték a kocsit, azt építettük be mi is. Például azokat a bilincseket, amikben nincs benne a BMW logója, nem használjuk már fel az összeszerelés során.”

„Ha rendelek egy vízcsövet, az pár éve készült, benne van a gyártás dátuma is. Nem jellemző, hogy tönkremennének az újak. Egyébként tipikusan túl vannak húzva a bilincsek, s mély nyomot hagynak a csövön, ami előbb-utóbb nyomás alatt elreped” – mondja Roland.

Gyári beszállítóktól származnak a hűtőrendszer bilincsei is, a többségben benne van a BMW logója, de találtam olyat, amiben nem láttam, viszont az Oetikeré olvasható rajta. A kötőelemek témaköre közlekedésmérnökként az egyik kedvenc területem, rááll a szemem, sokat foglalkoztunk a lelkivilágukkal a Budapesti Műszaki Egyetemen. Jó érzés, amikor olyan szakemberekkel tudok ezekről eszmét cserélni, akik annyira képben vannak, mint Roland. Ez az Oetiker egy családi cég, amelyet Hans Oetiker alapított 1942-ben a svájci Horgenben, ahol feltalálta a világ első füles bilincsét, majd elkezdett beszállítani az autóiparnak (is), gyártani Németországban.

Ma már 13 helyen gyártanak a világban, több mint kétezer embert foglalkoztatnak, itthon is van képviseletük. Kiváló minőségű tömlőbilincseket és bilincseket gyártanak, amelyek szivárgásmentes tömítést biztosítanak a nagyobb hely- és súlyhatékonyság mellett, elsősorban a belső égésű motorok és elektromos járművek hűtőfolyadék, motor- és váltóolajhűtés rendszereihez, légkondicionálókhoz. Hivatalosan 1991-től gyári beszállítók, bár ez a konkrét bilincs a nyolcvanas évek végén került piacra, tehát ehhez a BMW-hez ez nem volt még elérhető. „Igen, az eredeti egyszer használatos volt, s nem rendelhető már. Ezért használtuk ezt, amely tökéletesen alkalmas a feladatra, s elfér ezen a szűk helyen is” – indokolja Roland döntésüket. A témához az is hozzátartozik, hogy az Oetiker német szakértője elárulta, hogy cégük soha nem ütött BMW pecsétet a bilincseik szalagjára az autógyártónak szállított bilincsei esetében sem. A másik megoldás az lehet – s van is erre jó pár példa a motorterekben –, hogy ezen egyfüles fokozatmentes csőszorító bilincs helyett csigamenetes bilincset alkalmaznak a hűtőkör e szűk helyén is, vagy eleve azt használtak már a gyárban is. Ezek a mélységek és részletekre való figyelések és témák a restaurálás magas szintjéhez tartoznak már.

A futómű már több feladatot adott. Szerencsére nem nyúltak hozzá korábban, nem ültették le, nem tuningolták. Minden elemét darabokra szedték, megtisztították, felületkezelték, majd galvanizáltak, horganyozták vagy fényezték, amit az összeszerelés követett.

A rugókat, lengőkarokat feketére festették. Elöl-hátul már független a felfüggesztés, keresztlengőkarokkal, tekercsrugókkal. Elöl kanyarstabilizátort is kapott az ötös.

A differenciálmű sem maradt ki a sorból.

A csapat nem felejtkezett el a kötőelemekről sem. Mindent egyesével megtisztítottak, tömegesen homokfúvatták, majd felületkezelés után festették.

A koronát a restaurálásra az összeszerelés tette fel.

A tetőablakot a Webasto szállította a gyárba. Kritikus a tekerője – mechanikus mozgatású ugyanis a fémtető.

Ez közel nyolcvanezer forint, gyakran túlerőltetik a megszorult mechanikát vele, s a spiáterből készített kurbli eltörik. Egyébként két bovden mozgatja fogaskerekeken keresztül egy sínrendszeren.

Ebben a kocsiban már van LED-es műszerfali olajcsere-intervallum és inspekció visszajelző, amit egyébként nullázni a motortérből lehet, egy diagnosztikai csatlakozón keresztül. Innen lehet az előgyújtás értéket is ellenőrizni.

„Az óracsoport-egységben az alaplapra szerelt műszerek érintkezési és kontakthibákat produkálnak, ezé sem tökéletes. A fordulatszámmérője például lineárisan csal, 3-400 fordulatot elvesz mindenhol, kétszer is próbáltuk, nem tudják bekalibrálni” – meséli Roland.

A fotózás alatt is kikapcsolta magát a sebességmérő, de egy idő után megjavul(t). Ez is a sok állás következménye, menni kell vele. Végül mi is kipróbáltuk. Nagyon finoman jár a motor, könnyedén pörög fel, bár alul azért nyomatékszegény, a játékhoz pörgetni kell. Ekkor dinamikusan, de azért messze nem sportosan mozgatja az üresen 1220 kilogrammot nyomó autót. Finoman kapcsolható a váltója, tényleg vajpuhán lehet a fokozatokba tolni. Ami nagyon prémium benne, az az, ahogy halad. A futóműből semmi zörej vagy koppanás nem hallatszik – jaaaaj, imádtam, igazi prémium szint ez!

A kormány 385 milliméter átmérőjű, a legnagyobb, s kicsit magasan is áll. Állíthatatlan. Fél tuninggal ért fel annak idején a kisebb, a háromküllős. „Kint voltunk nemrég vele Mannheimben, a veteránbörzén. Minden kilométerét imádtam, 100-140 km/h-s sebesség között haladtunk hárman ülve a kocsiban, 8 l/100 km körül fogyasztott, amin nagyon meg voltunk mi is lepődve – meséli Roland. Kint 150-200 eladó autó volt, főleg német modellek és Mercedesek, BMW-k alig, 8-10 darab csupán.

Azt kell, hogy mondjam, ilyen minőségű autó nem volt eladó kint a 15-20 ezer eurós árkategóriában, de a drágábbak között sem. Vagy a motorterük volt vállalhatatlan, vagy a belterük, szakadt a ponyvájuk, vagy a futóművük volt rozsdás, hanyagul felújított.

Sokat elárul, hogy hazafelé egy benzinkúton, ahol megálltunk tankolni, a mellette lévő szervizből kijöttek a szakik, s aláfeküdtek a kocsinknak, s megdöbbentek a látványtól. Képem is van róla, nagyon csodálkoztak” – meséli Roland a sikerélményt.

Tényleg, el kell ismerni, jó alapból kiindulva született meg ez a kocsi, s ráadásul most eladó. Kicsivel több mint hétmillió forint az ára – csak a vám és a forgalomba helyezés több mint másfél millió forintot kóstált a svájci származás miatt, vételár nélkül. Sok-e érte ez az összeg? Ismervén az E28-as piacot, reális az ár. Olcsóbban nem lehet ennyire hiteles autót előállítani, amely belül-kívül gyakorlatilag érintetlen. S rendben van-e teljesen? Nem.

A vezető ülésén két helyen pár centiméteres szakadás van, a C-oszlop belső kárpitja pedig már sárga, rásütött ugyanis a nap még a svájci tárolás során. Ez utóbbival együtt lehet élni, én nem cserélném ki. Üléskárpitot pedig lehet kapni. Akár bontottat is, de mostanában kezdték el ismét gyártani őket. Egy 1 x 1,6 méteres darab – ami körülbelül egy üléshez elég – nagyságrendileg 150 ezer forint. Utána még ki kell szabni, meg kell varrni, s tökéletes lesz a kocsi – szerintem ennyit le lehet alkudni az irányárból is.

További képeket találtok a BMW-ről és a restaurálásról az alábbi galériában: