Balló Marci bő egy hónapja celebrált nekrológot a 10 év után nyugdíjazott Sharanról, a Volkswagen belátta, hogy elég lesz a palettára egy darab egyterű – a Touran. A gyártók a kétezres évek vége óta fokozatosan nyesegetik a kategóriát: a Seatnál rég megszűnt a potrohos Altea, a Toledóból is szedán lett, a Ford ugyanígy egy típust, az S-Maxot hagyta meg a sorból: a B-Max, a C-Max és a Galaxy sincs már. Az SUV-k és crossoverek viszont akkor tehetik le végleg az ásót, ha majd a Renault is beszántja az Espace-t – azt az Espace-t, ami szűk 40 évvel ezelőtt megteremtette a kategóriát*.
Guédon a nevem, rátok küldöm Baghee...izé, az Espace-t
Maga az ötlet nem is a Renault-tól, hanem a Matrától (Mécanique Aviation Traction) származik, ami marginális sportkocsigyártó létére két autótörténetileg meghatározó modellt is fialt. A tulajdonos Jean-Luc Lagardère tudomásul vette, hogy apró sportkupékból nagy pénzt csinálni nem lehet: a Bagheerát a betörő hot hatchek véreztették ki, a főmérnök Philippe Guédon javaslatára kerestek hát egy gyökeresen új kategóriát.
Ez vezetett az első városi terepjárók egyikéhez, a Ranchóhoz. “Csináljunk egy relatíve egyszerű autót emelt hasmagassággal, nagy kerekekkel, olyat, ami nem is feltétlenül összkerékhajtású, de mivel van benne hely, kirándulásra is jó és aludni is lehet benne.” Guédon akkor még nem tudta, hogy éppen 40 évvel előzi meg a korát – rád nézünk, omniprezens crossover – , de azt sem sejtette, hogy majd ugyanez a dizájn fogja megölni az eggyel későbbi projektjét.
A Rancho után még megpróbálkoztak egy sportautóval, a Murenával, de alig tízezer fogyott belőle, így megint olyasmi piaci rést kerestek, amilyet a Ranchóval egyszer már betömtek. Ebből lett a későbbi Espace. Az alapötlet hasonló volt, mint fentebb: családostul, cókmókostul lehessen kirándulni az autóval, halványan a Volkswagen Kombi is felderengett a főmérnök tudatában, ám a közvetlen inspiráció Amerikából jött. Lám, a horgászat is képes befolyásolni az autóipart: Guédon egy amerikai útján hallott a furgonból tákolt horgászautókról (az USA-ban ekkor már népszerűek voltak a rendes furgonból kendácsolt személyszállítók), s ment volna fiastul ő is, csakhogy otthon, Európában nem igazán volt mivel.
Az Espace-ról Sipi úr írt csodálatos cikket, érdekessége, hogy a karosszériaváz galvanizálását a Murena gyártásából emelték át. A prototípust aztán úgy dobálták egymás közt a francia márkák, mint forró főtt krumplit: a Peugeot-nak nem kellett, a Citroen is továbbpasszolta, végül ‘82-ben a Renault látott benne lehetőséget, a gyártás két évvel később indult meg.
A korai generációkat a Matra gyártotta, a sportkupékhoz képest rengeteg pénzt is hoztak a márkának - ha nincs az Espace, a tulajdonos Lagardère lehúzza a rolót. Így viszont egy további korszakos vívmányra is maradt lendület: az 2001-es Avantime egy Venyigeszú és a plankton kup(l)é, mintha maga Vian írta volna.
A bágyadt elővárosok minivan-muttijai
*Az amerikai kánon persze magának követeli az elsőséget, azt meg alaptalan európai gőgnek titulálja, ha valaki az Espace-t kategóriateremtőnek találja mondani. Ám míg az Espace-t a Matra pozitív karakteríve szülte – belátták, hogy a sportos múlt, a hagyaték börtön, amiből szabadulni kell – , a Dodge Caravan/Plymouth Voyager születésénél a kételkedés és a vállalaton belüli ellentét volt a bába.
Az autóforma a rendelkezésre álló technológiák, erőforrások, vásárlóerő, infrastruktúra, divat, stb. mentén folyamatosan alakul, Amerikában a hetvenes években következett egy ilyen evolúciós lépcső. Az eszményi szedán után óriási népszerűségre tett szert a kombi, a station wagon, ami alatt nem a nyurga Audi Avantokat kell érteni, hanem azokat a Ford Country Squire-öket és társait, amelyek hossza olykor közelítette a hat métert – nagy ország, nagy tripek, nagy kombik, ráfér a kenu, befér a bernáthegyi, elöl meg röfög a 7 literes V8.
Részben az olajválság miatt azonban új irányokat kerestek a gyártók, és még ha csak koncepció formában, de kezdtek felbukkanni a furgonoknál kompaktabb és személyautósabb típusok: a General Motorsnál a Chevrolet Nomad II-vel tesztelték a közönséget, a Fordnál pedig az 1973-as Carouselen dolgoztak.
A Ford-projektet a legendás Lee Iacocca vitte, de a vezetőség kockázatosnak ítélt piacra dobni egy olyan modellt, ami árthat a népszerű kombiknak. Iacocca rövidesen távozott is a vállalattól, jellemző a Henry Ford II-vel ápolt viszonyára, hogy 95 százalékban seggfejnek tartotta.
Az éppen fuldokló Chryslerhez igazolt, ahol minden mindegy alapon teret engedtek a Carousel koncepciónak: az állami 1,5 milliárd dolláros segély (Chrysler Loan Guarantee Act) jelentős részét az új minivan és az alapját adó K-platform fejlesztésére fordították. Az új Dodge Caravan/Plymouth Voyager betalált, ijedtében a Chrysler is feltámadt tőle, rövid időn belül a kölcsönt is visszafizették, ráadásként az AMC-t és a Lamborghinit is meg tudták venni.
Az egyterű/monovolume/MPV/minivan/people carrier (emberszállító) mögött egyszerű volt az ötlet: a hagyományos furgonnál kisebb, személyautós vezethetőségű és alapterületű, tehát a normál garázsban elférő, de tágas autó volt a cél, lehetőleg egy harmadik üléssorral. Kevés olyan hétköznapi helyzet volt, amire ne tudott volna választ adni az egyterű: tíz év alatt Amerika de facto családi autója lett, az ezredforduló környékén az eladások majdnem tizedét adta. A felívelés azonban az USA-ban és Európában is megtört, 2019-re alig egy-két százalékra esett vissza a piaci részesedés. Rétegmodellként kezdődött, 30 év után rétegmodellként is állapodott meg.
Az imidzs kegyetlen, ártatlan fejeket csavar el, aztán ridegen továbblép. Anno az óriási kombikat az idősebb korosztállyal társították, az egyterű eközben a lendületes fiatal családok autója lett. Az SUV-k terjedésével ugyanez játszódott le, de 2008 környékén az egyterűn volt a sor: ciki lett. Bömbölő gyerek, focista anyukák, elővárosi ház, alacsony fehér kerítés - a kor marketingjében tiltólistás képzettársítások tapadtak rá, a tömeg meg volt/van olyan hiú, hogy elhiggye: ő ezeknél több, egyéniség. Kétségkívül szexibb dolog a vadonban bóklászás és a csomagtérből előrántott Husqvarna, mint az isofixes gyerekülés, pedig az egyterűek praktikumban bőven felülmúlják az SUV-ket. Szomorú.
Ázsia másképp vetít
Tizenhét random japán mellett egyetlen magyarként karácsonyi ajándékokat bontogatni furcsa. Kevin, az angol-klubot szervező ausztrál fickó előre kevert, dobozos viszkikólával és híg sörökkel locsolta a feszengőket, köztük engem, Yes, Hungary, yes, Lánchíd, yes, egessegedre. Szübárásí ország. Este 11 körül aztán koordinálatlan ölelkezések és sok nonono, i love you more, Kev után írtam a feleségemnek egy sms-t, hogy jöjjön értem – egy nő, aki jó tíz perce ült már mellettem, elővette a telefonját és elolvasta az sms-em.
Mint a vesszőzött disznók lettünk behajtva Kevinék Toyota Sientájába, a tízperces hazaútra én már nyilván nem emlékszem, a gombnyomásra nyíló tolóajtót és a Yaris-platform ellenére katedrális belteret ugyanígy csak egy későbbi utazás miatt tudom visszaidézni. A nyugati világból nézve minimum furcsa, hogy Japánban és Kelet-Ázsiában továbbra is jól fogynak a Sienta-féle egyterűek, kínálat is van belőlük bőven, miközben ideát, ahogy láttuk, ledomináltattak.
Kelet-Ázsia máshogy működik, a nálunk érvényes képzettársítások sokszor ismeretlenek – megkockáztatom, hogy őszintébbek is –, egészen máshol vannak a hangsúlyok. A presztízs fontos, de a zsúfolt helyeken, ahol a 20 négyzetméter már loft, a hely luxus. A Toyota sem véletlenül kínál hat egyterűt odahaza: Alphard, Noa, Voxy, Sienta, stb.; de a Lexus kínálatában is egészen magasan volt az LM. A kínai márkáknál ugyanígy fontos az egyterű, még ha az európai szem számára bántóak is az agresszív formatervek.
Szóval az egyterű nem halt meg, valószínűleg nem is fog, Amerikában a Pacifica, az Odyssey tartja magát, nálunk is kitart az Espace, a kisebb Scenic pedig valami hidrogénes/elektromos családi rombolóként tér majd vissza, ha igaz. Bízom benne, hogy hamarosan megint menő lesz a minivan, egy jó Previát már most is irónia nélkül tudnék birtokolni, a villanyautóknál meg úgyis a beltér kapja a legnagyobb hangsúlyt, van még itt lehetőség.
