Veterán: Jaguar XJ-S 3.6 - 1989.

Nem vehetsz csak úgy egyet. Lehetsz bármennyire gazdag, ha nincs meg a megjelenésed hozzá, idétlennek fogsz hatni benne. Talán az a legjobb, ha tweed zakót viselsz – ez nem a mintájára utal, hanem az anyagára, ami gyapjú. A mintája pepita, angol vagy skót kockás. S bár már nem vadászni mégy benne – arra használták eredetileg a főurak –, utazni is megteszi. A Jaguarhoz szinte kötelező viselet.

Nőnemű kísérőd gabardine szövetből készített vízálló kabátot visel, aminek méretes gallérja, vállpántja, duplasoros gombolása van óriási zsebekkel, – ő tisztában vele, hogy a Thomas Burberry által alapított márka tervezte, s Audrey Hepburn tette híressé. A kabát alá minit visel, s tűsarkút húz – csak azért, hogy azt a lábtérben azonnal ledobhassa.

Kocsiddal általában olyan helyeken parkolsz, ahol szobrok vannak a parkban, s zászlók lengenek a várfalon, az ajtóban pedig inasok köszöntenek. Bevásárolni a Harrodsba jársz, hétvégén krikettezni, esetleg golfozni mész, vagy lóversenyeken fogadsz. Ha esetleg lerobban az a fránya dög, cserekocsit sapkás úriember hoz.

Ehhez az életstílushoz már gyerekkorban hozzászoktatják az embert, amihez jó eszköz, hogy az XJ-S-ből készült gyermekváltozat is. Háromféle színben volt elérhető, gleccserfehér, Signal Red piros és Racing Green zöld – hát igen, van, aki pedálos Moszkvicsra vágyott a fa alá, miközben akad, akinek elektromos Jaguar jutott osztályrészül... Az pedig vicces, hogy aki gyerekként ilyet hajthatott, az akár felnőttként is megvásárolhatta újként ezt a gépet, hiszen közel 21 évig gyártották, s eladtak belőle kicsivel több mint 115 ezret.

A herendi Koszorus Balázs régi szerelme volt már a Jaguar, de valahogy sosem mert belevágni. Első veterán autóját még a kilencvenes években vásárolta, egy Fiat 500-as volt. Nagy szerelem volt ez, a felesége – Rita – választotta. A fényezés és a lakatosmunka kivételével közösen újították fel, úgy, hogy tőcsavarok kerültek bele a gyerekülésnek. Majd megérkeztek a gyerekek is – az első, másfél hónapos gyermekkel már Pécsre mentek a kocsival a Mecsek ralira –, s rájöttek, kicsi a kocsi. Ahogy ő mondja magáról némi iróniával, „az a baj, hogy a baromság az határtalan.” Púpos Wartburg jött, amibe már a babakocsi is befért. Ezt több veterán követte, mindig volt neki egy vagy kettő, egyszerre. Sosem ragadt le egy típusnál, mindig másikat akart, így sok tapasztalatot gyűjtött az évtizedek alatt. Mindig széles skálán játszott, rajongott a szélsőségekért, s imádta a velük kapcsolatos, általuk szolgáltatott kihívásokat is, amik egy ilyen autó használatával, rendbetételével és birtoklásával járnak – hiába meséli néha némi szomorúsággal is a történéseket, a lelkesedés akkor is ott van a mondandója mögött. Kipróbálta a motorozást is, volt choppere s MZ Trophyja is. „Aztán egyszer csak megcsapott a V8 szele, s nem engedett. Kétszáz forint volt egy liter benzin, kit érdekelt – meséli Balázs nevetve, hogyan vásárolt big blockos, közel hat méter hosszú Cadillac Calais kupét. 7,7 literes volt, bár gyártottak belőle 8,2-est is... Már a neve is tetszett! Az amerikaiak ugyanis szerettek európai városokról nevet adni kocsijaiknak. Akkora volt, hogy készült olyan kép is, amikor a gyermekem a hatszemélyes kocsi csomagtartójában ül, a bilin.” Balázs ekkor (ismét) nagyot váltott, az utcai autója is egy Lincoln Navigator lett. Egy szabály volt csupán a családja életében autó fronton: ha új szerelem érkezett, valaminek mennie kellett a háztartásból. Pechjére egyébként maximalista ő, ezért sosem elégedett meg a szimplán jó állapottal. Azt mindig jobbá tette, mielőtt kiszeretett volna a típusból, s valami egészen másra cserélte, mert nem adott már több kihívást. Vele nem adásvételt kötsz, hanem egy olyan történet folytatásának a lehetőségét adja át a papírok aláírásakor, aminek főszereplője egy jármű. Rá mondják, ő álmaid eladója, tőle vennék én is szívesen használt autót.

Majd megérkezett ez a Jaguar XJ-S, ami a huszonötödik járműve lett.

Sok autót nézett meg jelenlegi tulajdonosa, de sok átveréssel találkozott. Amikor Balázs kinézte a még angol rendszámos kocsit, már akkor is szép állapotban volt – beleszeretett a teljes dokumentációval rendelkező kocsiba. Vagy 2005-ig folyamatosan használták, utána már azért elkezdték lelakni. De kívülről még teljesen vállalható volt, s a belseje is rendben volt. Elhasználódásnak nem voltak komoly és látható nyomai – legalábbis messziről s külsőleg. A hathenger nem járt szépen, s mint kiderült, csupán egy 75 fontos nyomásszabályzó szelep membránja volt átszakadva rajta, más gondja nem volt. Online rendelt egy jó alkatrészt, tárgynap 14 órakor lenyomta az entert, másnap délre pedig Hollandiából expressz felárral meg is érkezett az alkatrész. Szerintem tízből kilenc tulajdonos ezután boldogan használta volna új szerzeményét úgy, ahogy van, illetve volt.

„Ha mutatok róla képet, azt hiszed a mostani állapotot látod. Hozta azt az eleganciát, amit egy ilyen autótól elvár az utca embere.” Ekkor még nem sejtették Balázsék, hogy a lemezek alatt többször is jártak már szakemberek, s nem végeztek mindig szakmunkát. Legalábbis olyan szintű professzionálist, amit Balázs elvár, azt nem. S akad olyan hely is a lemezek alatt, ami ismét mesterember után kiáltott. Balázs egyébként egyedi készítésű gyógy- és prémium cipőkben utazik – azokat maga és felesége, Rita készíti, kézzel – számukra csak a kimagasló minőség az elfogadható, az az alapelvárás, ebből nem engednek, a kompromisszum szót nem ismerik, csak a tökéletest. Szóval olyan helyen voltak a Jaguaron rohadások és korróziónyomok, ahol nem láthatóak. Például az oldalablakok alatt, a géptető sarkainál. „Hülye helyeken volt elrohadva, miközben az alja teljesen patika volt” – meséli Balázs.

Elkezdték szétszerelni, s kiderült, lesz azért itt feladat, bőven.

Balázs megingatta a fejét, s eldöntötte, nincs mese, darabokra szedik, restaurálják, majd összerakják. Ha valahol javítani tudnak a kialakításon, akkor azt megteszik.

A Jaguar XJ40 és X300-as hathengeres sorozataiban is ugyanazt az első futómű segédkeretet, vagy inkább bölcsőt használta. Rajta a cikkszám – CAC 7580. Balázs szerint a kocsinál ez az egység, ami igencsak gyenge pontnak számít. Nem is az egység maga, hanem annak védelme.

„Az történik, hogy a kocsira hulló eső lefolyik a szélvédő előtti tárolóba, majd a víz az elvezető csöveken keresztül az első sárvédőbe jut, ahol nincs tökéletesen megoldva a vízelvezetés. A folyadék a bölcsőbe folyik tovább, ahol csapdába kerül, s megáll. Akár több centiméter magasan is összegyűlik benne. Majd szépen elrohad az egész.” Nagyon drága egy ilyen bölcső, használtan, felújításra váró állapotban is vagy kétezer font – már, ha akad. Ugyanis ugyanezt használta az Aston Martin is...

„Szóval ezért választottuk azt, hogy a miénket is felújítottuk inkább. Az alkatrészt egyébként a családunk csak zenekari ároknak hívta, amiben megáll a víz...

Természetesen nem szerettük volna meghagyni ezt a konstrukciós baklövést, s kitaláltuk, hogyan tartsuk távol a nedvességet a bölcsőtől. Ezért mi a vízelvezetés problematikáját úgy oldottuk meg, hogy a túlfolyó csövét lejjebb vezettük, a kocsi egyik legalacsonyabb pontja lett. Így a víz a kocsi alá folyik. Nem is értem, hogyan gondolták ezt az angolok, ott, ahol mindig esik az eső...”

A féknyergeket és a tekercsrugókat Balázs kékre festette. „Kellett bele valami egyéni. Sokkal szebb így az összkép. Az OT vizsgán sem szóltak érte, s kell bele egy kis szín” – meséli. Száz százalékot kapott.

„Ez volt az első, blokkolásgátlóval szerelt Jaguar, a fékrendszere egyébként ATE gyártmány. A rásegítés nem fért el a géptérben a jobb oldalon, így vákuum aktuátora a bal oldalra került” – meséli Balázs. A rendszer elektronikáját pedig a csomagtér bal oldalára szerelték.

Lent is érdemes alaposabban megnézni a futómű kialakítását, meglepetés több is akad még. Igényes munkáról árulkodnak ugyanis a futómű fontos csavarjainak rögzítései is. A Jaguar az anyákat megfúrta, s drótfonattal rögzítette őket, elmozdulás/lazulás ellen. Így tett Balázs felesége is. Előtte több Jaguarnál is megnézte, hogyan néz ki ez a valóságban, s bújta az internetet, kezelési könyvet is, hogy kiismerje a technikát.

Előtte azonban még minden egyest homokfúvattak, felületkezeltek s festettek. „Ez Rita módszerességét dicséri. A fékrendszer német, ugye ATE. A rendszernél metrikus menetű csavarokat használtak, de angol menetesekkel rögzítették a konzoljait a helyére. A többi kétféle angol menetemelkedésű csavarokkal szerelt – szóval jól megbonyolították” – meséli Balázs. Az emberben felmerül a kérdés, hogyan maradhat ennyire tiszta a kocsi alja. Balázs erre is választ ad, „nálunk minden második autómosás úgy történik, hogy a kocsit fel is emeljük, s négyen nekiállunk, a mosószeres mosás után azonnal szárazra is törlünk minden felületet s alkatrészt. A művelet 2-3 óráig tart.”

A kormányművet az Adwest Group gyártotta a Jaguarnak. Érdekes az ő történetük is. Csapatuk autóipari, elektromos, mezőgazdasági és ipari mérnökökből áll, még 1955-ben alakultak Adamant and Western Engineering néven, az Adwestre 1964-ben váltottak. Marles kormányműveket, repülőgép irányítórendszereket gyártottak. 1968 novemberében mutatták be azt a Pow-A-Rak névre keresztelt rásegítéses fogasléces kormányművüket, ami ebben a kocsiban is van.

Ezt a kormánygépet az 1894-ben alapított, többek között autógyártással is próbálkozó, majd 1968-től a Leyland csoport részévé váló Alford and Alder vállalattal közösen fejlesztették ki. Ők ketten egyébként 1963-tól gyártanak és szállítanak be kormányrendszereket a Jaguarnak.

A fogaslécet mozgató kormányrúd hét bordás, a teljes kormánymű új ára több mint kétezer euró. Balázs kocsiján sem volt már tökéletes, s bár nem egyszerű a kormány felújítása, megoldható. Árulnak hozzá tömítésfelújító-készletet, s a szervoszivattyú dugattyújához is van tömítés, gyűrűkészlet. Az elég volt.

A karosszériát a rozsdás helyeken kijavították, a gyári alvázvédelmet vésővel levakarták centiről centire – lejött az egész. Ugye, ez, ha friss az alvázvédő, nem jön le könnyen, égetéssel sem. Ha viszont öreg, le lehet vakarni. Hálátlan egy feladat, na. Utána homokszórták az egészet, majd az alapozást még otthon, a műhelyében végezte el Balázs. Majd a karosszériát trélerére rakta, s elvitte a festőhöz.

Ötödik nekifutásra sikerült a kívánt kocsiszínt elérni. Közben otthon folyt a felújítás, a hátsó futómű is sorra került.

Igényes a kocsi hátsó felfüggesztése is, két tekercsrugó-lengéscsillapító egység tart egy-egy kereket. „Ugyanez a hátsó futómű van az E-type alatt, csak ott másik differenciálművel szerelték. Mi Kayaba gyártotta lengéscsillapítókkal szereltük össze.

Egyébként kevés gyártó készít az XJ-S-hez lengéscsillapítót, ez az egy volt itthon megvásárolható. Érdekes, hogy a belső tárcsafék bent, középtájt van.

Nem is ez, hanem a szintén bent lévő kézifék betétek a legdrágábbak.

Méretre akkorák, mint egy gyufásdoboz, s csak egy cég gyártja őket. Annyiba kerül, mint egy nagy fékbetét” – meséli Balázs, aki a kocsira költött minden egyes fillért feljegyzett.

Mániásan ragaszkodott a profi kivitelezéshez, ez például a csavarokon is megmutatkozik. Mindegyiken kis festékcsík, ami azt jelöli, hogy meghúzták.

Macerás volt a kipufogórendszer beszerzése is. Legalábbis elsőre nem sikerült.

Balázs ugyanis itthon szerette volna elkölteni az erre szánt pénzt. „Itthon akartam gyártatni hozzá, hogy a pénz itt maradjon. De nagyon csúnyán beszéltek velem a szakik, akik gyárakból összelopkodott elemekből hegesztették volna össze a rendszert, s horror árakat emlegettek, nem értették, mi a fenéért akarok rozsdamentes rendszert.

Elfogyott a cérnám. Oké, inkább megrendelem Angliából! A komplett rendszer ezer euró volt, gyárilag duplafalú csövekből készül, s így hajlítják meg. Miközben ez olcsóbb volt, mint a hazai bizonytalan gyártású, amire hónapokat is várni kellett volna. Ez pár hét alatt megérkezett. Egyébként egy Bell-féle rendszer.” Ha már itt tartunk, nem lehet szó nélkül elmenni a bandázsolás mellett sem. Több helyen is visszaköszön ez a speciális megoldás. „A Grossglockneren voltunk egy veteránautó-versenyen, ahol láttam egy régi szivar-versenyautót, bandázsolt kipufogórendszerrel –meséli Balázs, honnan jött az ötlet. Az volt ráírva, hogy old and sexy. Ott eldöntöttem, nekem ilyen kell! Valami eszméletlenül szép maga a bandázsolás, libabőrös vagyok ma is, ha ránézek. Más nem kell, elájulsz, ez nagyon igényes.”

Diskurálunk egy sort a kötőelemekről is, ha már megemeltük a gépet. A kipufogórendszer csöveit Balázsék heavy-duty clamps vagy csukló csapos bilinccsel rögzítették.

A legismertebb gyártója ennek a Norma Group, de a képen látható bilincs az egy olcsóbb Guffero-féle, tudom meg Nagy Attilától, aki az Oetiker egyik kötőelem szakértője, s rákérdeztem nála erre. Szerinte ez nem eredeti alkatrész ezen a kocsin. Elmondja, hogy a kipufogó bilincseknél az a fontos, hogy rozsdamentes saválló legyen (jelzése W4/ anyagminőség 1.4301), mert ez a legjobb megoldás. Ezeknek körülbelül ezer óra a sópermet tesztje a horganyzottal szemben, aminek csupán 50-150 óra közötti (W1 szénacél horganyozva vagy W2 krómacél). De megnyugtat, mert ennek a beépítése megfelelő, a két fémcső tökéletes szorításához ugyanis elég a szakító szilárdsága. Ez egyébként peremnélküli kipufogókhoz is használatos, tehát kipufogó bilincsként is használják. Itthon nehéz üzemi bilincsnek is hívják, elsősorban olyan alkalmazásokhoz tervezték, ahol a tömlőbilincseknek szigorú követelményeknek kell megfelelniük, mondjuk haszonjárműveknél, ugyanis fontos tulajdonságuk a szalag kivételesen nagy szakítószilárdsága. „Ezt a bilincset itthon vásároltam, nekem kimondottan tetszik – meséli Balázs – a kipufogórendszerhez ugyanis a klasszikusakat küldik, de szerintem az nem szép – túl egyszerű. S mivel én is bilincs-mániás vagyok, erre a sokkal szebbre cseréltem! Alkatrészek egyébként elérhetőek a kocsihoz, az angol kereskedőnek Hollandiában is van raktára, s pár nap alatt ideért idáig szinte minden, ráadásul gyakorlatilag minden kapható is a kocsihoz. Kétnaponta kapok emailt, amelyben informálnak, hogy már egy újabb alkatrész is elérhető és kapható az Ön autójához...” Balázsnak egyébként nem szakterülete az autó, de lelkesedése nagyon példaértékű. Hallgassátok, milyen lelkesen tud beszélni olyan fantáziamentes dolgokról is, mint mondjuk egy sárvédő: 

Ennek ellenére néha a legnagyobb igyekezete mellett is előfordulnak anomáliák. „Legyártattam a benzincsöveket is, értelemszerűen a kimondottan ajánlott benzintűrő változatból. Pár hónap múlva a kocsival egy találkozóra mentünk, ahol észrevettük, hogy fehér por vált ki a benzincsövön, ami az elöregedés jele – meséli megdöbbenését Balázs. Összenyomtuk a csövet s darabokra törött. Egyszerűen annyira ócska ma már a minőség, hogy ennyit tud a mindenféle környezetvédelmi szempontok figyelembevételével készült cső. Természetesen visszavittem, s megreklamáltam, nem volt olcsó sem. A vállalkozó válasza az volt, fémházas, nagynyomású, teflonos csőből szívesen elkészíti újra, a hagyományos gumicsövek ma már csak ennyit bírnak.

Nyilván szentségel ilyenkor az ember, s észrevételezi, miért nem szóltak neki erről előre. Nem is az fájt, hogy feleslegesen gyártattam le, s ki kellett fizetnem a kétszeres árat a teflonosért, hanem az, hogy bizony a régi kiszerelése és az új beépítése nem egyszerű feladat, a csőkígyó ugyanis mindenfelé kanyarog, nagyon nehéz hozzáférni.” Szerencsére a motor nem okozott meglepetést. „Szerintem ez az egyik legjobb motor, amit a Jaguar valaha készített” – mondja a tulajdonos. Saját szavaival:

Ez egy teljesen alumínium motor, a blokk, a motorolajteknő és a váltóház is könnyűfém. Ráadásul nem sokkal gyengébb a V12-esnél. Balázsék kikapták a helyéről, s szétszerelték.

Kompressziót mértek, kopásokat kerestek, endoszkóppal a hengerekbe is bekukkantottak, amit lehetett, azt megmértek, de az erőforrás rendben találtatott. Nem szedték szét. De felületkezelték, alapozták, festették a motortömböt, a hengerfejet, a leömlőket, a szívósorokat.

Ezek után lefestették – megkapta blokk a japán tengeralattjáró színt – majd összeszerelték az egészet. Új mind a három – víz, motorolaj és klíma – hűtő is. Itthon készültek, egy gyári vízhűtő 1700 euróba kerül, itthon 140 ezer forintért készült el egy. Ebből nagyobbat készíttetett Balázs, vagy 13 liter folyadék kering ezért most benne, hogy ne melegedjen gyorsan. Egy valamit árultak jó áron, a klímahűtőt, és a szárítószűrőt, azokat megrendelte.

A négyfokozatú automatikus váltót a ZF szállította az angoloknak. Ezt a szerkezetet 1980 és 2003 között gyártották, s többféle autóba is beépítették, 100-380 Nm nyomatékkal bír el. Használta például a BMW, a Chevrolet, a Lotus, a Maserati, a Land Rover, a Peugeot és a Volvo is – hátsókerékhajtású és összkerekes hajtáslánchoz passzol.

A differenciálművet is darabokra szerelték, amit kellett, kicseréltek benne, de komoly feladatot nem adott. Az összeállítását Rita végezte.

Rita és Balázs fiai – Ambrus és Kristóf – is örömmel segédkeztek az összeszerelés során a munkában. Egyikőjük ráadásul autószerelőnek tanul, így jó gyakorlat is volt számára a munka.

Majd az összeházasítás következett a kerekein gördíthető, fényezett karosszériába, amelynek már „előszerelt” volt a géptere is.

Az összeszerelésnél elkövettek egy hibát. Ahogy Balázs mondja, „elmeséltem autószerelő barátomnak is, de azt mondta, ő is járt már így. Ezért úgy éreztük bocsánatos bűn a részünkről. Szóval a hidrodinamikus nyomatékváltót (citromot, vagy Wandlert) nem mindegy, hogy összeszerelésnél hova rögzíted. Ugyanis azt a váltóra kell felilleszteni, nem a motorra. Mi pedig a motorra raktuk fel. Így amikor összeházasítottuk őket, a Wandleren található kis tengelycsonkkal eltörtük az automata váltón lévő olajszivattyú fogaskerekét. Első indításkor a váltót hiába járattuk meg az összes fokozatban – úgy, ahogy azt ilyenkor kell, hogy az olaj mindenhova eljusson –, az volt a tünet, hogy nem forogtak a kerekek. Kérdeztem a haveromat, aki nagy automataváltó szaki, hogy mi történhetett. Elmondta, hogy eltörtétek! Gyere át, pont van nálam egy ilyen szétszedve, megmutatom. Na, le kellett szerelni a váltót, hát, szívás volt, nem mondom! Szerencsére többféle kocsiba is szerelték ezt a ZF váltót, de mégse mindegy, melyik fogaskerékpár van benne. A mázlink az volt, hogy sikerült beszerezni egy ilyen szivattyút Győrben.”

Végül kész, s szép lett az eredmény. Jó zsúfolt a tér, legalábbis a menetirány szerinti bal oldalról nézve, jobb felől letisztultabb a látvány.

Azt gondolom már nem kell megemlíteni, hogy a gyújtókábelek is a legjobbak, s olyan finomságokra is figyeltek, mint a gyújtókábelek számozása.

A speciális kábelek dupla szilikon szigeteléssel szereltek, amik egy úgynevezett karbon ferroflex magot vesznek körül a maximális szikraátvitel és a minimális teljesítményveszteség érdekében, ellenállnak a magas hőmérsékletnek, a víznek, az olajnak és a kémiai lebomlásnak.

Az összes plakettet is legyártatták a kocsihoz, talán csak kettő, a légszűrőn lévők maradtak eredetiek.

Adott feladatot a géptető is. Az előrefelé nyíló fedelet két zár rögzíti a helyén, a szélvédő előtt. Ezeket össze kellett hangolni, ami nem sikerült elsőre. Balázsék kamerákat is szereltek a motortérbe, amivel felvették, mikor melyik záródik, hogyan kapja el a zárószerkezet a fedelet, s mi történik. No, ez azért két kamera esetében komplikált, mikor mi történik, azt össze kell hangolni. Három napos feladat volt a beállítása a két zárnak, a végén szinte agyzsibbadást kaptak tőle.

„A motortér burkolata azért lett ilyen, mert amikor egy kiállításon láttam egy Lamborghini motortértetőt, annyira gyönyörűnek találtam a steppelt tetőt, hogy hihetetlen. Ez igazi bőr, cipőbőr. Alatta 4 milliméter szivacs, a feleségem varrta, s ugyanezt kapta a csomagtérfedél is, belülről.”

Felújították a lámpákat is. Az első fényszórók – a francia Cibié gyártotta őket, amíg mondjuk a tolatólámpa Lucas – üvegének leszerelése hosszú folyamat, le kell hámozni a ragasztott felületet. Talán csak egyetlen alkatrészt nem lehetett beszerezni a kocsihoz, ez pedig a fényszóró rögzítő klipszei. Egy ausztrál honlapról megrendelte, ők hirdették, hogy gyártanak ilyet. Ki is fizette, s megérkezett, egy hamis gyűrű volt a Tajvanból érkezett borítékban, díszdobozban a klipszek helyett. Végül Balázs kézbe vette ezt a dolgot is, s kifaragta maga, egy napig dolgozott vele. Fényszóróként három-három egyforma kellett. Meg pár darab tartaléknak. Lehet, ma már a 3D nyomtatást választaná, de a feladatot megoldotta és szépre sikerült, s a kocsi nem hagyta el a fényszóróit.

Komplikált a jármű üzemanyag ellátása (is). A tartályt a hátsó ülés mögé szerelték, alatta egy kis tartály, amibe átfolyik a benzin, s onnan jut a motorhoz, több szűrőn keresztül, előre. Szerintem sejtitek, hogy soha senki sem szerelte ki ezeket a tartályokat a helyükről, s sohasem tisztították ki őket. Most ez is megtörtént.

Az angol autók nagyrészénél a benzintartály egy mumus. Balázs azonban nekiállt, a kiszerelt tartályt egy betonkeverőre spaniferezte, csavarokat szórt bele – menetmetszős hegyeseket, hogy kaparhassák a felületet –, vagy kétszáz darabot. Majd egy héten át járatta, hogy minden rozsdát leverjenek belülről róla. Ahogy meséli, „a szomszédok meg akartak ölni. De túléltük, kitisztítottam, s lefestettük, tele volt rozsdával. Utána endoszkóppal megnéztem, tökéletes lett. Egy jótanács: mindig meg kell számolni hány darab csavart teszünk bele, hogy annyit is kell kiszedni belőle, ami nem egyszerű a különböző terelőlapok miatt.” Szépek lettek a szellőztető szelepek is, amiket Koszorusék csak böfögő szelepeknek hívnak.

Utána még a csomagtér burkolása következett. Ezt a feladatot ismét Rita vállalta magára. Ugyanaz a minta, mint a géptetőn, ugyanaz az alapanyag, ugyanaz a profi munka. Inkább beszéljen egy kép róla:

A beltér is hetekig készült. Itt a klímarendszer felújítása és beépítése volt a kemény dió. „S ez fájt a legjobban is, ez került a legtöbbe, egy vagyon. Több mint félmillióba került a rendbetétele is. Egyébként külön szerelési könyve van – így a tulajdonos. Új a kompresszora, mert a réginél nem sikerült a megfelelő tömítettségét elérni, állandóan elveszítette a nyomást, kiengedte a gázt, s eldurrantak a csövei is már a próbanyomás ráadásakor, folyamatosan. Így új kompresszort vásároltam, s új csöveket is. Majd ezek után kidobáltunk belőle mindent, s megrendeltem az új alkatrészeket.” Ez azért is fontos, mert klíma nélkül semmiféle szellőzés nincs a beltérben, nélküle nincs légmozgás, s fűtés se, minden rajta keresztül működik. Az autószerelő ismerősei azt mondták, esze ágába se jusson őket idehívni erre a feladatra, nem vállalják.

A kábelek beépítését, helyre rakását, a műszerfal beillesztését, a klíma visszaszerelését a fiúk vállalták. Azt hiszem, Rita és Balázs igencsak büszke lehet rájuk. De hozzáteszi, annyira bonyolult volt ez a feladat, hogy többet ennyire összetett autó rendbetételébe azért nem vágna már bele.

A munkát Rita fejezte be, ő minden nap kitakarította a munkaterületet.

Az ülések maradtak az eredetiek – egyébként szép, kék színű a beltér. Javítani sem kellett őket, nem voltak sérüléseik, s kopottak sem voltak. Látszik, hogy vigyáztak rájuk.

A kocsi is lapos, s maga a beltér is – fejtérben főleg. De a beszállás sem egyszerű, előbb popsival be, majd a lábakat kell beemelni. Szerencsére a behúzott kézifék nincs útban, az lemegy a padlóra.

Az ülések passzentosak, úgy fogják a testet, mint egy méretre készített öltöny.

A kocsi tele van szokatlan és érdekes részletekkel. Ilyen a váltókar, vagy például a műszerfal, amely az akkumulátor töltöttségi szintjéről is tájékoztat.

Belülre is tartogattak egy igényes megoldást Koszorusék. A kocsival 1/100-as versenyeken is indulnak, oda pedig elengedhetetlen az analóg, hagyományos időmérők használata. A stoppereknek azonban nem nagyon szokott helyük lenni a beltérben, ezért számukra tartó készült a középkonzolra.

S van egy olyan pontja a kocsinak, amelyik miatt sok hideget és meleget is kapott már tulajdonosa. Ez pedig a felni. „Összesen nyolcféle felnit lehetett a típushoz rendelni 1989-ben. Ami most rajta van, azt két évvel később kínálták hozzá.

Viszont ezzel vásároltam, s nekem is ezzel tetszik a legjobban. Ha nem így lenne, lecserélném. De nem fogom” – mondja Balázs.

S, hogy mennyibe kerül egy ilyen, tényleg az utolsó csavarig történő alapos restaurálás? Úriemberek ugye pénzről nem beszélnek, bár Balázs minden költséget felírt, a végösszeg az ő titka marad. Az autót egyébként épp hirdeti – húszmillió forintért. Ennyi munka elvégzése után, azt hiszem, reális, hiszen tényleg csak élvezni kell mostantól. S gyakran lemosni. Alul is.