Veterán: Fiat Ritmo Abarth 125 TC (1982)

Egykor a jövő hírnökének szánták, mára viszont a Fiat Ritmo gyakorlatilag nem létezik. Elporladt az összes, így el is feledték, mivel nem gondolnak rá elegen megőrzendő különlegességként. Pedig a Ritmo Abarth 125 TC az eredeti Sergio Sartorelli formatervvel, a Fiat valaha gyártott egyik legjobb motorjával és a teljes Abarth tuninggal kivételes kombináció, így ha látsz valahol egyet, fényképezd le rendesen, mert másikat garantáltan nem fogsz egy darabig.

Hogy a Fiat Ritmo 1979-ben az Év Autója választáson veszíteni tudott a Simca/Chrysler/Talbot Horizon ellen, csak bizonyítja, micsoda kapufákat engedett meg magának a szervezet már akkor is. Az 1978-ban Torinóban bemutatott Ritmo valódi generációváltást hozott a sokoldalú 128 platform után, progresszív formatervét pedig a Fiat Future Studies, tehát konkrétan a jövőt megálmodó csapatának vezetője, a korábban a Ghiánál alkotó, később pedig az OSI-tól átmentett Sergio Sartorelli jegyezte.

Az első években motorok és felszereltség terén a bátor, integrált lökhárítós és köralakú kilincses karosszéria ellenére is gyengécsként indított az új olasz ferdehátú, ám a Fiat hamar javított a helyzeten, és a nyolcvanas évekre a Ritmo már versenyképes kínálattal készült.

1981-ben jött a 105 TC, ami nem véletlenül nem egy Abarth, hiszen csak a Fiat 131 Supermirafiori 1.6-os DOHC motorját pakolták keresztben a Ritmo orrába, hogy aztán a Nardo tesztpályán a korszak legkívánatosabb női polarizált napszemüvegekben demonstrálhassák a Fiat Ritmo széles modellpalettáját, a gazdaságostól a dízelen át a 104 lóerős duplavezérműtengelyesig.

A kizárólag 1982-ben árult Abarth 125 TC egész más szerzet. Először is a korábban Ferrari motorokat tervező Aurelio Lampredi 138 AR1/AR2 kódjelű DOHC-ja került bele. Ez az a kétliteres, amit a Fiat és a Lancia mellett egy kör erejéig még az FSO is használt különböző teljesítményszintekre húzva. A Fiat 131 Abarth Rally két Weberrel 138 lóerősen kapta, a Ritmo Abarth 125 TC-ben pedig 123 lóerőt tud a szimpla duplatorkú Weber karburátorral.

A Ritmo gyártását már robotizált rendszer kezelte az immár Alfa Romeo gyárként ismert Cassino üzemben, a karosszéria pedig légellenállás szempontjából is optimálisra sikerült. A 125 TC az átalakítások jelentős száma miatt viszont még külön gyártósoron készült.

Az egyedi MacPherson futómű jelentős karosszériamerevítésekkel társult. A motortérben más a vezérműtengely, a karburátor, és persze az leömlőkkel együtt okosan hangolt Abarth kipufogórendszer is. Ekkora teljesítményhez már járt a megerősített ötsebességes ZF váltó is, míg a belső extrák csúcsa az ikonikus műszer-trió, melynek rokona már az Autobianchi A112 Abarth középkonzolján is népszerűnek bizonyult.

Festett piros csíkok körbe az izgalmas ékekkel teli, a körlámpától mégis kedves arcú ferdehátún. Ott az Abarth 2000 felirat is a hátsó kerékív előtt, hogy biztosan ne legyen félreértés. A lökhárítóba integrált ködlámpák, merész metszésű, és ezért csak dőlésszögében állítható tükör kizárólag a vezető oldalán, valamint szélesebb, 14-colos alufelnik egyenesen a Pirelli katalógusából.

Jók a Ritmo műszerfalának kapcsolói, a klasszikus szálcsiszolt alumínium Fiat-Abarth kormány, a korszakra oly jellemző gumírozott váltókar pozíciója, a lyukacsosra könnyített gázpedál és a Veglia Borletti óracsoport is. 1982 elsőkerekes csúcs-Fiatjában az első pillanattól vidám a hangulat, és nehéz lenne összekeverni bármi mással még úgy is, ha bizonyos elemek, például a beltéri lámpa a három évvel fiatalabb A112 Elite-Abarth öszvéremben is megtalálható.

Ez a Ritmo egy sokkal komolyabb autó. Összességében teljesen modern, vagyis ma is releváns összeszerelési érzet nyújt, hogy a 980 kilóhoz társított teljesítményt ne is említsem.

Egyáltalán hogyan került egy ilyen Magyarországra, és miért eladó épp a Veterán Autónál 9 millió forintért? Jó történet, és még az árra is van racionális magyarázatom.

Ennek a patika állapotú, eddig 126 ezer kilométert futott unikornisnak egy mellesleg kiváló szakács a tulajdonosa bő tíz éve már. Úgy indult a szerelem, hogy 18 évesen mehetett egy kört egy ismerős Ritmo Abarthjával, majd jött a szapora pulzus és a remegő lábak. Idővel második szériás 130 TC-t kezdett hát keresni, ám nem talált. Erre Firenzében egy barátja levadászta ezt az autót, melyet újonnan egyébként egy nő vett Bolognában, Firenzében pedig egy gyűjtő garázsában lapult egy Porsche 911 és egy Autobianchi A112 Abarth versenyautó mellett. A háromból egynek menni kellett, a Ritmo pedig nem látott elég akciót, így jöhetett a kézfogás.

Csakhogy hősünk ekkor még Dublinban élt, tehát az adásvételi A4-es tanúsítványával, vagyis a helyi szokásokhoz illően immár rendszámok nélkül egyből el is indult a 2200 kilométeres útra. Egy barátjával váltásban 170-180 km/h, a csupasz lökhárítók miatt a Carabinieri érdeklődő kérdései, majd Írországban azonnali OT-minősítés, hiszen a Ritmo Abarth 125 TC sosem ment se Nagy-Britanniába, sem pedig az ír piacra. Jobbkormányost eleve nem csinált a Fiat, mert az Abarth leömlőtől a másik oldalon nem fért el a kormányoszlop, ez pedig különösebben nem stresszelte az olaszokat.

Miután az ír Alfa Romeo és Fiat klubok szabályosan megőrültek a Ritmo Abarth láttán, 2015-ben hazatért az autó, hogy bő másfél millió forint ellenében megszűnhessenek a pörsenések, újra tökéletes lehessen a fényezés, vagyis helyreálljon a teljesen gyári hangulat. Kellett hozzá az új kuplung, a fékmunkahenger, meg a váltó kutyacsontja is valami Alfából a kérdőjeles gyári helyett.

Tíz év alatt csupán 26 ezer kilométer ment bele. Nyáron a Balatonig, hiába forró klíma nélkül a manuális ablakokkal. Közben ötezrenként olajcsere, hiszen a bérelt garázs mellé minden mást is megkapott a Ritmo.

Mostanra jött el a váltás ideje. Valamire, amit kevésbé félt az ember. A 125 TC még sosem volt törve, a mai forgalmat nézve ez viszont egy véges játék.

A csomagtartóban a gyári szerszámkészlet is szívmelengető, ám még jobb az olaszosan átszabott kalaptartó, amire azért volt szükség, mert míg a 105 TC pótkereke még befért a motortérbe, a 185/60-as sportgumi már nem. Erre eredetileg nyilván nem gondoltak, ám cserébe az ötödik kerék is alufelnire szerelt, és így diszkréten takarja a Ladákból jól ismert emelőt is.

Ami a futurisztikus formákon túl arcátlanul addiktívvá teszi a 125 TC-t, maga az Abarth motor hangolása. Lehet, hogy az 1995 köbcentis csak nagyjából hatezerig forgatható, ám 172 Nm-es csúcsnyomatékát már 3500-nál leadja. Mi több, a valóságban már kétezertől úgy húz, hogy semmi szükség a túlzott pörgetésre. Elől a szívóhangok és a mostanra picit búgó váltó szinte kompresszoros süvítése, hátul a finoman durrogó kipufogó, középen meg csak a fülig érő vigyor.

Háromezer fölött nagyon rákapcsol tempóban és ordításban is, és bár papíron 5800-nál 123 lóerős, már négyezernél olyat ugrik, hogy túl hamar utolérünk bárkit az úton. Szerencsére ezen a ponton újra és újra érződik, hogy a fék is remek, a futómű pedig hasonlóan magabiztos, hiszen a gyárinál is feszesebb, mivel az autó annak idején Olaszországban megkapta a korszak Orap gátlóit is.

Becsülettel gyorsan menni egy idén 41 éves különkiadással fantasztikus élmény még akkor is, ha a mellé csapott felelősség is hatalmas, hiszen ezt az Abarthot nem nagyon bízták még másra ebben a formában.

1982-ben ez egy 190 km/h végsebességű autó volt, és most sem tűnt kevésbé lelkesnek. A gyorsabb kanyarokba ettől függetlenül bele kell kalkulálni a közvetlen és pontos, ám a mai kihegyezett kompaktokhoz képest lassúnak számító, amúgy felújított gyári kormánymű tempóját, valamint az épp a futómű keménysége miatt egy fokkal puhábbra fújt kerekek dőlését is.

A váltóval is tisztelettel illik bánni. Rövid úton és precízen jár, csak nem érdemes vele durvulni, mert ez még nem a Type R stílus. Amint kialakult a kölcsönös bizalom, a Ritmo nem csupán magabiztos, hanem egyenesen boldog az északibb fordulattartományban, azzal meg a franc sem törődik, hogy a kormányoszlop miatt szűkös az üléspozíció, és valahogy összességében is kevesebb helyet szántak a vezetőnek, mint számos a Ritmónál amúgy kisebb Fiatban. Az Abarth még mindig sokkal bőkezűbb a magas emberekkel, mint egy Lamborghini Countach kabinja.

Víz- és olajhőfok stimmel. Olajnyomás a helyén, töltés van, a százas benzin kapja a szikrát, a 125 TC pedig nem recseg, nem koppan, csak megy, tolja és hangoskodik. Engem még az is vidít, hogy a vezetőoldali ajtókárpitja mögött ennek is ciripel valami. Vicces, mert az Autobianchimban is őrületbe kerget a bizonyos frekvenciáknál jelentkező, amúgy teljesen megszokott veterános jelenség. Ez egy 41 éves, kisszériás csúcsmodell, az utolsó a külön Abarth gyártósorról. Érezhetően összerakták.

Vidéki településeken át csak az idősebbek kapják fel rá a fejüket, az iskolások a telefonjukba, vagy éppen elmélyült csoportos beszélgetésekbe feledkeznek. A fényes fekete Ritmo a piros csíkokkal és a sárga ködlámpákkal valahogy láthatatlan marad.

Láthatatlan a legtöbb gyűjtő számára is, hiszen egy elsőkerekes Fiat a nyolcvanas évekből. Kilencmillióért már Alfát vesznek az emberek, ha olasz kell, pedig Alfa Romeo akad, Ritmo Abarth 125 TC pedig nincs, mivel rövid volt a gyártás 1982-ben, utána pedig már csak a leegyszerűsített második szériát lehetett kapni a dupla körlámpákkal. Biztos ügyesen rosszalkodik a 130TC is, csak az közben már nem a jövő hírnöke, inkább csak a nyolcvanas évek emléke.

Ez itt még a hetvenesből jött, csak kicsit megcsúszott, mert a rendes motort és futóművet bele kellett faragni az eredetileg maximum 74, majd az 1981-es 105 TC esetében 104 lóerős Ritmóba. Más kérdés, hogy a pótkerék nélkül így is rengeteg hely maradt a motorháztető alatt.

Tulajdonosa azt szeretné, ha valaki innentől úgy vigyázna az Abarth épségére, ahogy eddig ő, amellett, hogy rendszeresen használná is, hiszen az autónak szüksége van az üzemmeleg kilométerekre. Ilyen ambíciókkal kapcsolatban a Veterán Autót érdemes keresni, bár elhangzott az is, hogy akár a Fiat is visszavásárolhatná a bolognai, később firenzei, majd dublini, immár viszont nyolc éve zuglói túlélőt. 

Engem ez azért foglalkoztat, mert a híres FCA Heritage Hub fotóin mindent látok, csak jó Ritmót nem. Bezzeg Autobianchi A112-jük már van, ráadásul korai és szép, tehát ezt a kört én biztos buktam. Bár vezettem egy eredeti Abarth 125 TC-t is, tehát összességében nagyot nyertem.