2014-ben szép hagyományt indított el a BMW vállalati kommunikációs menedzsere, Salgó András, aki minden évben megszerez kettőt a bajorok legendái közül, és azt is megengedi, hogy a Balatonfüred Concours d'Elegance alkalmából játszunk velük, persze csak finoman. Idén egy szteroidozott családi kombival és egy szerény, de pont emiatt érdekes roadsterrel lepett meg minket a tavasz legcsapadékosabb hétvégéjén.
Életünk során számtalan sajtóeseményre eljutunk, vannak köztük mérsékelten vérpezsdítők és életre szóló alkalmak is. A Concours d'Elegance-hoz kötődő BMW-s betétprogramot úgy tudnám jellemezni, mint egy értékes, személyre szabott karácsonyi ajándék. András szokott is élni a meglepetés erejével, sosem árulja el, mit intézett, hadd izguljanak a gyerekek. Nem tagadom, el is éri a célját, mert már áprilisban el szoktuk kezdeni találgatni, mit vezethetünk legközelebb. Ahogy telnek az évek és fogynak a típusok, egyre könnyebb dolgunk van, idén Hamvas Tamás barátommal egészen közel jártunk a valósághoz.
Ő Z3-asra, én Cápa 5-ösre tippeltem, de szerencsére András örömét sem rontottuk el, meg tudott lepni minket, és learathatta azt a mosoly adagot, ami erőt ad a következő rendezvény megszervezéséhez. Nem ritkán a BMW gyűjteményéből utaztat ide nagyértékű veteránokat, youngtimereket, szerencsére idén a fanatikusnak bátran nevezhető Bavarian Classics volt a dílere, mert ilyen monszunszerű esőben a kamionból sem vehette volna ki az autókat. Azért kedvezett nekünk az időjárás, mire Balatonfüredre értünk, már csak csöpögött az eső, ebéd után indulhattunk is. De miket is vezethettünk pontosan?
Egy E34-es 5-ös Touringot M betűvel a hátán. Tudom, az ilyesmi jó tíz évvel ezelőtt nem volt itthon olyan ritka, de ez a sötét liláskék BMW nem a kivagyiság, hanem a kézi összeszerelés miatt kapta meg azt a logót, és nem is a panel parkolóban, hanem Garchingban ragasztották rá, miután két hetet dolgoztak rajta! Emiatt már önmagában is ritka lenne, mert az első M-es Touring az 1992-es frissítéskor jelent meg, összesen 891 darab készült belőle. Hatfokozatú kézi váltóval még kevesebbet, 209 példányt szállítottak le, és ez mind semmi, mert az olasz megrendelő nem kért az ezüst dekorcsíkból, belül viszont mindent bebőröztetett.
Annak idején nekem sem tetszett különösebben az a csík, de így 29 év után azt mondom, jó lett volna, ha nem törölteti az extrák közül, mert nélküle könnyű összekeverni a már említett, telepi tuningos 5-ösökkel, a fehér indexek és az M-es tükrök tovább rontanak a helyzeten. A mai, 50-60 ezer eurós értékét tekintve persze ez nem feltétlenül baj. A bőrözés az Individual részleg munkája, oda is tették magukat, arról nem ők tehetnek, hogy nagy volt a napsütéses órák száma, és mára néhány elem nem a legjobb formáját mutatja. Különben egész gyárias, nem csak használták, törődtek is vele.
A Bavarian Classics műhelyében műszakilag tökéletesen visszaállították az eredeti állapotot a szakértők, nekünk már csak élvezni kellett a kilencvenes évek elejének őrületét. Bár ezt az 5-ös generációt is nagyon szeretem, elődjéhez és utódjához annyira kötődök, hogy vettem is belőlük egyet-egyet. Ha jobban belegondolok, még nem is vezettem E34-et, meg is lepett a két generáció közötti hasonlóságok és különbségek sora. Igazi átmenet a két világ között, az E34 lezserebb, viszont érzésre szűkebb az E28-nál, az E39 viszont jobban hozza a masszív nagyautós hangulatot, számomra mindhárom szerethető.
Az M5 Touringgal magasra tettem a lécet, ez az E34-ek szent grálja. Bár 530i és 540i néven V8-ast is lehetett belőle kapni, a Motorsport GmbH-nál tudták, hogy ebbe a sportos BMW-be az M635 CSi sorhatosa jobban illik. Ez már nem a 3,5 literes S38B35, és nem is a 3,6 literes S38B36, hanem az abból továbbfejlesztett, 3,8 literes, 340 lóerős S38B38. Kereken 400 Nm nyomatékát a hátsó kerekekre küldi, elektronika nélkül. A tárgyak és a testek épségéről idén Walterné Dancsó Adrienn autóversenyző gondoskodott. Azért nem csak lassan, a megfelelő pillanatban gyorsan menni is hagyta a csapatot.
Ma is ütőképes az M5 tudása, elég csak megpöccinteni a padlóhoz támasztott gázpedált, és máris olyan vehemenciával indul meg, amit őszintén nem vártam el tőle, pedig ez itt alattam a BMW csúcs korszakának egy darabja, generációk rajongásának alapja. Szóval nem meglepő, hogy miután bemelegedett, és elkezdjük pörgetni, egészen 7000-es fordulatig úgy épül fel az ereje, hogy minden egyes tartományban újra és újra meg tud döbbenteni, közben minden fordulatnál máshogy üvölt szépen a motorja, különböző tónusokat bejárva bizonyítja, hogy a legrosszabb, amit tehetünk vele, az a finomkodás...
A mai M-es BMW-khez, például a túra modern résztvevői között az abszolút kedvencemmé vált M3 Touringhoz képest sokkal kevésbé merev a karosszéria és feszes a futómű. Tegyük meg a kedvéért, hogy fejben visszamegyünk 1988-ba, amikor én is születtem, és a korabeli mércével értékeljük! Máris egy váratlanul merev, sportos hangolású, brutális kombit kapunk. 6,1 másodperc alatt sprintelünk 0-ról 100-ra, a váltó masszívan jár a kulisszában, és a hátul csatolt háromszög lengőkarokkal összerakott futómű becsületesen tartja az íveken, még göröngyös utakon is. Az akkoriban ritka, elektronikusan állítható lengéscsillapítás nem csak működik, ügyesen egyensúlyoz a kényelem és a feszesség között.
Gyorsan szaladnak a kilométerek, már jön is a következő páros arcukon az előző BMW-ben szerzett élményekből és a mohó kíváncsiságból táplálkozó mosollyal, jogos, én is vigyorgok, mint a tejbetök. Most egy lila Z4 jön, de a gondolataim már a másik régi autó, az 1996-os Z3 körül forognak. Kivételesen az benne a különleges, hogy egyáltalán nem ritka, sőt, az 1995 és 2002 között gyártott 173 403 darab roadster közül a legnépszerűbb, az 1,9-es, 140 lóerős változat. Ebből 77 965 példány hagyta el a dél-karolinai üzemet. Ez persze nem is az M5 árkategóriájában játszik.
Igaz, egy rendben tartott példány értéke már 16-17 ezer eurónál jár, és ez az acélfelnijeivel igazán őszinte, 1996-os Z3 bizony nagyon jó állapotban van. Szívfájdítóan jó állapotban, pedig rendszeresen használják, de még annyi hibát sem találtunk rajta, mint a Touringon, a karosszéria, a hajtáslánc, az utastér mind tökéletesen hozta a kilencvenes évek közepének hangulatát, amikor az első, nagy szériában gyártott, modern BMW roadster James Bond szolgálati autójaként debütált. Sokan már a moziból kifelé jövet lefoglalózták a sajátjukat, a termékelhelyezés bevált, pedig nem sok szerepet kapott az Aranyszemben.
Nem vagyok szuperkém, Pierce Brosnanre is csak szeretnék hasonlítani, de elmondhatom, hogy hosszabb ideig vezettem a Z3-at, mint ő! A kis roadster az E30 ferde lengőkaros hátsó futóműve mellett több részletét is a régi 3-astól örökölte, ami ennyi év távlatából nem igazán befolyásolja a megítélését a szememben. Azt készséggel elfogadom, hogy ennek a BMW-nek nagyobb volt a füstje, mint a lángja, bár azt hiszem, ez a legkevésbé szerencsés szólás a márka esetében, de akkoriban még nem cikizték a bajorokat az index miatt sem, a kritika legfeljebb a mindenkit levillogó sofőröknek szólt.
A korabeli szakújságírók a futómű tudása mellett a négyhengeres motorok teljesítményét is keveselték, a rajongók közül viszont sokan pont ezt a keskeny nyomtávú, M44B19 motoros konfigurációt tartják a legjobbnak. Az 1,9 literes szívó benzines 140 lóerőt és 180 Nm tud, a sofőr nélkül 1185 kilós karosszériához ennek elégnek kell lennie. Mindjárt kiderül, csak még készül egy csoportkép, közben az jár a fejemben, milyen furcsa élőben látni ezt az ikonikus formát, annyira ismerős, mégis annyira új élmény. Számomra egy percet sem öregedett a dizájn, ma is tetszik, sőt, a megosztó kupé még jobban bejön.
Méretei számomra kívül-belül ideálisak, tökéletesen ülök a kormány mögött, helykínálata se nem kicsi, se nem nagy, a kilátás a túl hosszú motorháztető ellenére több, mint jó, akár ki is könyökölhetnék, ha nem tartanék tőle, hogy becsap a víz, bár a tetőt végül lenyitottuk, mert csak szemerkélt az eső, és a lehető legteljesebb Z3 élménnyel szerettem volna hazamenni. A kabriózás örömét az égvilágon semmi sem csorbítja, a hajam is annyira lobog a szélben, amennyi kell a boldogsághoz. Hamar rájövök, hogy a kímélő program itt sem ajánlott. Mivel garantáltan bemelegedett a motor, kihasználom a teljes tartományt.
A viselkedéséből és a hangjából ítélve ez a rendeltetésszerű használat, így megmutathatja, mire képes, különben tényleg vérszegénynek tűnne. A higgadt stílusomhoz passzol ez a hajtáslánc, még akkor is, ha vásárlásaimnál ragaszkodtam a hathengeres motorhoz. El kell fogadni, hogy ebben a formában ez egy békés, harmonikus és meglepően kényelmes autó megbocsátó kezelhetőséggel, könnyű kormánnyal, pontos váltóval és lágy rugózással. Van egy érzésem, hogy a sorhatosok, különösen a 325 lóerős Z3 M technikásabban vezethetők a remegős hátsó futóművel, cserébe nem csak vizes aszfalton mennek keresztben...
