Ritka, hogy veterán személyautóban dízelmotor ketyegjen. A Peugeot legendás öngyulladósa azonban megérdemli a figyelmet, főleg, ha az történetük egyik ikonikus kocsiját hajtja.
Ha az 1968-as évre gondolunk, először politikai és társadalmi forradalmak, valamint diáktüntetések jutnak eszünkbe. A francia kocsikért lelkesedő híveknek azonban másról emlékezetes ez az év – ekkor mutatták be a Peugeot 504-est. Azt a legendás kocsit, amelyik annyira meggyőző és elpusztíthatatlan volt, hogy évtizedeken át gyártásban maradt.
A legutolsó új 504-es 2006-ban hagyta el a gyártósort Nigériában. Még leírni is durva, hogy 37 évvel korábban nyerte el a típus „Az év autója” címet.
Sokszínűsége minden felhasználónak alternatívát kínált, a limuzin mellett készült belőle öt- és hétszemélyes kombi, pickup, emelt futóműves kivitel – a kupé és a kabriolet mellett – felsorolni is nehéz, mennyiféle változatban gyártották.
Nem sok autó marad gyártásban közel negyven évig – sikeres volt, na.
A haszonjármű kivitelek külön cikket is megérdemelnének, annyiféle feladatra be lehetett vetni őket. Magát az 504-est, annak külső-belső formavilágát egyébként a Pininfarina fő tervezője, Aldo Brovarone (1926-2020) vetette papírra. Érdekes, hogy a prototípuson még kerek fényszórókat alkalmazott, amit a Peugeot kérésére cseréltek le az ikonikussá vált trapéz formájúakra.
Sőt! 1977-ben megjelent egy olyan terepjárós szabadidőautó is, ami megihlette a Peugeot illetékeseit is. Ez pedig a Házibuli című filmben is szereplő, kezdetben Matra-Simca Rancho néven emlegetett, majd később Talbot Matra Rancho-ra keresztelt jármű volt, amit egészen 1984-ig gyártottak, közel hatvanezer példányban. Amikor a Peugeot 1979-ben bemutatta az 505-öst, a Heuliez karosszériaépítő előjött egy 504-es alapú szabadidő-jármű prototípussal, amit a Rancho inspirált – dízelmotor hajtotta, egy kétliteres 57 lóerős Indenor XD88-as...
Az 504-es sikeréhez hozzájárultak motorja is, talán ki lehet jelenteni, benne hódította meg a világot, építette fel hírnevét a Peugeot dízel. A franciák ezt a marketingben is felhasználták – elegánsan hozták a világ tudomására, mire oly' büszkék ők, s honnan jönnek az eredmények. Imádom ezt, a korábbi évtizedekre jellemző, finoman csipkelődő, úri humort.
A Peugeot egy 1978-as hirdetésben azt hangoztatva hirdette Amerikában dízel 504-esét, hogy amíg sok autógyár csak most kezdi építeni első dízelmotoros kocsiját, addig ők már az általuk a jövő motorjának kikiáltott erőforrás ötvenedik évfordulóját ünneplik. Aranyos. Arra utaltak vele, hogy dízelmotorok náluk már több mint fél évszázada készülnek. Sőt!
Ha még mélyebbre merülünk, talán akkor vetették el a magot, amikor Armand Peugeot (1849-1915) és Rudolf Diesel (1858-1913) még 1898-ban először találkozott. Az ő idejükben készített első öngyulladásos motorok azonban még ahhoz is túl nagyok voltak, hogy teherautókba szereljék őket, inkább hajókba és kötött pályás vasúti járművekbe kerültek be. Majd külön vállalkozást alapítottak rá, a dízelek tehát a Peugeot-n belül külön készültek. Kezdetben liszensz alapján gyártotta a motorokat a CLM (Compagnie Lilloise de Moteurs) majd később Société Indenor – ami a Société Industrielle de l'Est et du Nord rövidítése – név alatt futó vállalat.
Az 1928-ban alapított Indenor egy Lille-ben működő vállalat, azóta fejlesztenek és gyártanak motorokat az oroszlános márka számára. A Peugeot által azonban a kezdetekben gyártott még kétütemű, dízel rendszerű motorokat is először még csónakokhoz és hajókhoz, motorkocsikhoz, építőipari gépekhez kínálták, majd teherautókhoz. Ha már itt tartunk, az első dízelmotoros teherautót egyébként a Mercedes 1923-ban építette meg, az első sorozatgyártású dízelmotoros személyautójuk pedig – a Mercedes 260 D volt az – amely 1936-ban mutatkozott be. A dízel áttörésére azonban ekkor még évtizedeket kellett várni. Sőt, amikor évtizedekkel később – 1958-ban – a Peugeot dízelmotort szerelt a 403-asba, még akkor sem sokan gondolták úgy, hogy a négyhengeres erőforrás számos modellben megváltja majd a világot – még akkortájt is úttörők voltak öngyulladós elvű erőforrásukkal az autóiparban. Bár akkoriban a dízelek még se sima járásúak, se csendesek nem voltak, a kipufogó füstjéről nem is beszélve. De a Peugeot nagyon bízott az elvben, messze több volt ez náluk, mint átmeneti fellángolás vagy hóbort. A motort berakták a 404-esbe is, s rekordokat is felállítottak vele.
Sőt, később már annyira bíztak benne, hogy ugye mint fent is említettem, Amerikában is piacra dobták – de lehet még fokozni, láttam korabeli japán újságban megjelent dízel 504-es Peugeot hirdetést is...
Az amerikai kivitel vaskosabb lökhárítókat, más fényszórókat és szélességjelző fényeket is kapott.
Biztonsági szempontokból az üzemanyagtartályt a csomagtér aljáról a hátsó ülés támlája mögé szerelték, ezért kellett bal oldalról a jobbra tenni az üzemanyagbetöltő nyílást/csatlakozót is.
Az alvázszámot láttató plakettet a szélvédő bal alsó részébe szerelték, a jobb oldali tükörben pedig a szokásos amerikai felirat, „a tárgyak közelebb vannak, mint a látvány alapján gondolná” emlékeztetővel.
Elöl-hátul van benne biztonsági öv, sőt, bekapcsolásukra az ajtókon matrica figyelmeztet, bent pedig piros lámpa és dudálás. Az öveket egyébként a svéd, biztonsági-öv és légzsák specialista Autoliv szállította a kocsihoz – nekik itthon is van gyáruk. A vállalkozást még Lennart Lindblad alapította Lindblads Autoservice AB néven, 1953-ban. A hátsó ajtókon gyerekzár is van már, erre is utal matrica az oldalüvegeken.
E kocsi tulajdonosa – Magyari Tibor – régóta szeretett volna már egy 504-est. Ilyennel jöttek francia rokonai látogatóba Tiborékhoz, amikor ő még kissrác volt – innen a szerelem.
Ahogy ő fogalmazza:
Így történt, hogy Horvátországból egy kereskedésből hazahozta ezt a kocsit. Megkereste eredeti tulajdonosát, aki azt mesélte róla, hogy „volt egy 1980-as 504-es dízel kombim, amit naponta használtam munkához. Egyik nap láttam egy helyi hirdetést egy 504-es szedánról, amit alkatrésznek hirdettek. Felhívtam a hirdetőt, a srác azt mondta, hogy 200 dollárt akar érte, de a kocsi nem üzemképes. Előéletéről annyit tudtunk, hogy amerikai kivitelű, s Oregonban helyezték először forgalomba.
Tulajdonosa Kanadában nyaralt, amikor a gép elromlott. Egy barátjuknál hagyták a kocsit, majd hazautaztak – többé nem kellett nekik a jármű. A barát egy év után szabadulni akart tőle, innen jött a kétszáz dolláros vételár. Elmentem megnézni és láttam, hogy van benne klímaberendezés, így megvásároltam.
Csak azért, hogy azt kiszereljem belőle, s beépítsem az enyémbe. Egy évig a garázsomban állt nálam is a kocsi, de időközben eladtam a kombimat, így okafogyottá vált a kiszerelés. Édesapám közben vásárolt egy 1984-es gázüzemű 505 GL szedánt anyámnak – nem maradtunk Peugeot nélkül. Végül úgy döntöttünk, hogy életet lehelünk az 504-esbe, ha az beindul. A lökhárítóra kötöttünk egy vontatókötelet, behúztuk, s láss csodát, beindult! Így nekiláttunk. A festése rendkívül megfakult és megsérült a tűző naptól, az eredetileg barna színű belső pedig kirepedezett, de a karosszéria rendkívül masszív állapotban volt. Szereztünk bele új belsőt. Lefestettük, kék színű lett. Mindez 1990-ben történt.
Apám közben visszaköltözött Horvátországba, s a kocsit vitte magával. Rotterdamig hajóztam be, majd a kerekein hazamentem vele. Itt Horvátországban jól jött, hogy a gumi lökhárítói nagyon erősek – különösen a filigrán európai kivitelhez képest. A kocsi ezután évekig a horvát tengerparton állt, a taposólemezei közben kilyukadtak.” Ilyen állapotban talált rá a kereskedésben Tibor, aki meglátta, megtetszett neki, s hazahozta. Érdekes, hogy a kocsit sohasem honosították Horvátországban, azzal az Ontario-i rendszámmal közlekedtek ott is vele, meghosszabbítgatva a vizsgáját. Így papíron Tibor Kanadából importálta be a kocsit...
Itthon aztán egy új fényezéssel, majd egy kis karosszériázással folytatódott a történet, a taposólemezeknél ki volt rohadva.
„Ugye nem lehetett Horvátországban beindítani, nem működött jól az adagolója. Majd a motort generálozni kellett – ami egy olajfolyással kezdődött – meséli Tibor.
Kiderült, hogy a főtengely-szimmeringnél csepeg az olaj. Kiderült, ezt csak úgy lehet kicserélni, ha kiveszik a motort. De ez sem volt elég, szét is kellett szerelni, sőt, a főtengelyt is ki kellett szerelni. Na, ekkor döntöttem a generálozás mellett, 2-es túlméretes Kolbenschmidt dugattyúk kerültek be, fel is fúrták ugye, újak a dugattyúgyűrűk is.
Gépmunka volt a hengerfejen is, a főtengelyt csak honolni kellett. Ez három éve olyan egymillióba került, tengelykapcsoló tárcsa és szerkezet cserével együtt, még a Covid előtt.”
Szerencsére az eredménnyel a tulajdonos is meg van elégedve, erről így beszél:
Ezután a négy tekercsrugón ülő futómű és a kipufogórendszer rendbetétele következett, ez a manőver olyan fél millió forintba fájt. Az eredmény magáért beszél.
Szép az autó belseje is, s nagyon jól felszerelt.
Olyan extrák is bekerültek a kocsiba, amik ma sem magától értetődőek – gondolok itt az ülésfűtésre és a tetőablakra, az első elektromos ablakemelők azért ma már megszokottak.
Belül is van jópár szokatlan dolog. A vészesen kevés gázolajra figyelmeztető üzemanyagszintjelző a kormány bal oldalán, a légbelépő mellett van. A fényszórót is szokatlan módon kell kapcsolni – először magam felé kell a bal oldali bajuszkapcsolót húzni, majd lefelé tolni, s végül ismét lefelé tolni – egy U betűt kell a karral leírni, amelyen az ablakspricnit is kezelni lehet.
Mindezek után indítsuk be!
Természetesen az izzításnak is van visszajelzője – üzemmelegen is igényel körülbelül egy másodpercet –, de viccesebb, hogy a gyújtáskulcsot úgy kell utána elfordítani, mint más autót leállítani. Alul is van nyomatéka az előkamrás dízelmotornak, amely európai kivitelét itt XD2-es néven forgalmazták, sőt, volt feltöltős kivitele is.
Teherautósan lapos szögben áll a volán. Jól kilátni belőle s nagyon komfortosan is megy, a motorzaja semennyire sem zavaró, békésen kerreg az öngyulladós, kissé traktorosan jár, mintha csak azt mantrázná folyamatosan, nem lesz itt semmi baj, amíg van gázolaj a tartályban. Ahogy Tibor mondja, „jobban megy, mint a 240D W123-as Mercedesem, ez sokkal jobban húz.” Kritika talán csak azért érheti, hogy nehezen melegszik be, Tibornak a téli üzemhez van gyári hűtőrács takarója is.
Egyébként kollégánk is énekelt már egy ódát egy 504-es életben tartásáról, a cikket itt tudjátok elolvasni.
