Erich Bitter – második rész

A Bitter Diplomat CD a németek Lamborghinije, Ferrarija, Maseratija vagy De Tomasója is lehetett volna – minden adott volt hozzá, hogy azzá váljon. Erős és tapasztalt szülőktől fogant, élve és egészségesen meg is született, lábra is állt – csak mindez rosszkor történt. Közbeszólt a hetvenes évek olajválsága: a lezárt német autópályák, a vasárnapi közlekedési tilalom nem kedvezett a vagy húsz litert fogyasztó sportkocsi(k)nak. Erich Bitter hiába küzdött érte foggal-körömmel, nem sikerült annyit eladni(a) belőle, mint tervezte –, pedig még házalt is a kocsival, így kelt el belőle például 76 darab, ezeket mind ő maga adta el. Végül padlóra küldte a nemes kupé, összesen 395 példányt tudott értékesíteni belőle. A schwelmi autógyáros azonban felállt ebből a helyzetből (is) – majd még többször is élete során, mert neki sosem volt könnyű dolga –, mert szívós és állhatatos volt. Újabb modellekkel kísérletezett – lényegében mindegyik Opel alapokra készült – amíg élt, készültek olyan kocsik, amiknek hűtőrácsára felkerült a hatalmas B betű. Prototípusokat is alkotott, nagynevű gyártóknak. Arról, hogy a neve hogyan tűnik fel a ma Opeljein, majd egy későbbi részben írok.

A nagyközönség számára 1969-től ismert a sztori, ekkor történt, hogy az Opel a frankfurti IAA-n kiállította a Coupé Diplomat kezdőbetűkből csak Opel CD-nek hívott prototípust, vagyis inkább formai tanulmányt.

A Holdra szállás évében olyan újdonságok jelentek meg, mint például a Peugeot 504 Coupé és Cabriolet kivitele – ők például kimaradtak a fenti tudósításból. Műszakilag a benzinbefecskendezés térhódítása volt ekkor a trend – az Opelnél vagy 20 lóerőt hozott ez a konyhára a Kapitän/Admiral sorozatnál, a Diplomatnál némileg többet. A merevhidas hátsó felfüggesztéseket is dobálták ekkor már ki a kocsik alól, ebben az évben a KAD (= Kapitän/Admiral/Diplomat) sorozatnál De Dionra váltottak, a Frankfurtban megjelent Fiat 130-as is hátul független hátsó futóművet kapott már. Számos kiállító a biztonságra összpontosított, az egyik csúcspont a biztonsági öv volt, de 1969-ben az IAA-n mutatta be a Continental-féle ITT-Teves az MK I-et, a világ első blokkolásgátló fékrendszerét is. A hangulat eufórikus volt, az autóipar virágzott, az 1969. szeptember 11-21. között tartott kiállításon az egyik legnagyobb durranás a Mercedes-Benz-féle háromrotoros Wankellel szerelt C111/I-es volt – a fenti video végén mozog a kocsi, már csak a hangjáért érdemes belehallgatni! No, ide, a kor rejtett vagy bukólámpás sportkocsijai közé csapódott be az Opel ezüst színű CD-je, amely álló helyzetében is vonzotta a tekintetet. Több részletén is többször módosítottak, a szemfüles részletvadászok például észrevehetik, hogy az első kerék mögé, a sárvédőre a fotók egy részén felkerült a CD, majd egy Opel felirat is, végül aztán eltüntették őket.

Ha pedig már belekattintottak a filmbe, annak 22. percétől látható a CD tanulmány is. Állóban, mert az Opel később elismerte, hogy a kocsi nem volt sosem működőképes – sokáig titkolóztak e témában, de önerejéből mozogni senki sem látta.

S bár jelentek meg fényképek a belsejéről is, azok akkor készültek, amikor még nem szerelték/ragasztották fel rá a hajlított szélvédőt.

A piros színűre fényezett üvegszálas szobor az Opel Classic tulajdonában van, Rüsselsheimben áll manapság, egy csarnokban. Láttam élőben, tényleg zárt az egész, miközben hihetetlenül életszerű – először csak azt hittem, nincs meg a kulcsa, azért nem lehet beleülni. De nincs is kulcsa...

Érdekes, hogy tényleg kidolgozott a belseje – a magnójában még egy kazetta is benn van –, de amúgy megközelíthetetlen, a szélvédő tényleg be van ragasztva az üvegszálas héjba.

A tanulmány formája a GM-es Chuck Jordan (1927-2010) és csapatának a munkája volt, ő többek között olyan kocsikat alkotott, vett részt  megalkotásukban, mint az 1959-es, hatalmas, krómtól csepegő, óriási szárnyakkal megáldott, az autóipari túlzások egyik csúcsának számító dinoszaurusz, az 5,7 méter hosszú Cadillac Eldorado – egyszerűbb nevén Series 62, mivel az Eldorado nevet 1953 és 2002 között több kocsin is használta a GM. Annak a kocsinak a főtervezője még Harley Earl (1893-1969) volt, mellette dolgozott a formán Jordan. Ez kapta a legnagyobb fecskefarkakat az autóipar történetében a szériagyártású járművek között, ha a földtől mérjük a csúcsuk 97 centiméterre ér – egyszer megmértem egy olyan kocsin, amit vezettem, tényleg hatalmasok. Elöl-hátul rakétaszerű lámpák és lökhárítódíszek ékesítik a hatalmas testet. No, miért is kalandoztam el Amerikába? Azért, hogy megértsük, annak idején Jordan és csapata telibe találta, mi kell a(z amerikai) népnek – kocsijuk elhitette velük, hogy egy harangszoknyás lánnyal a hátsó ülésen minden lehetséges és meg is történhet. Ezután Jordan nemcsak munkaadójánál lépdelt rohamtempóban felfelé a ranglétrán, hanem 1962-ben felkerült a Life Magazin 100 legjelentősebb fiatal férfijét és nőjét rangsoroló listára is az USA-ban. Öt évvel később pedig már a GM német leányvállalatának, az Opelnek lett a formatervezési igazgatója –, ő tervezte és engedte gyártásba az 1968-as Opel GT-t vagy a Manta A-t is. Mellesleg 1986-1992 között a GM formatervezési alelnöke is volt, mielőtt nyugdíjba ment –, több mint negyven éven keresztül formatervezett autókat s volt felelős a GM autói közül jópár megjelenéséért. Arról, hogy ez az Opel-féle formatervező részleg mekkora durranás volt annak idején, itt írtunk korábban.

S ha már idáig kalandoztam, bocsánat, pár mellékszál még jönne –, de ezek adják a fűszert az élethez, ezek pontosít(hat)ják a fejünkben kialakuló képet. Szóval aranyos és Jordan karakterét jól megvilágító színes információ, hogy szenvedélyes Ferrari mániás volt, mindig a legújabbakkal lepte meg magát. Egyszer maga az agresszíven vezető Enzo Ferrari is elvitte egy gyors körre, amely során végig remegett a hegyekben a jobb oldali ülésben. Később úgy emlékezett erre, hogy „ember, ez lehetett életem egyik legjobb napja!” Marc nevű fia egyébként az első generációs Mazda MX-5-ön is dolgozott – érdekes lehetett egy vasárnapi családi ebéd, amikor a titoktartási nyilatkozatokat aláírt, később legendássá váló Miatán dolgozó fiú mondjuk meg sem szólal(hatot)t arról, mivel készül a konkurencia előrukkolni... No, ez a Charles „Chuck” Jordan a hatvanas évek végén Rüsselsheimben meg akarta mutatni, hogyan gondolkodik a jet- és rock & roll korszak utáni jövőről. Irányításával készült el – a rajztól a gyurma modellen át az üvegszálas megvalósításig jutó – lenyűgöző CD kupé.

A formán egyébként David R. Holls, Herbert Killmer, Hideo Kodama, George A. Gallion és a stúdióvezető Erhard Schnell is dolgozott, 1968 végén kezdték a munkát, s kilenc hónap alatt lettek készen vele. Ekkor már rég elmúlt a fecskefarok dizájn korszaka, a GM tervezői is egyszerűbb és elegánsabb formanyelven szóltak Amerika benzinpusztító népéhez. Jordan simán stílust váltott, az ötvenes évek repülőgépszárnyas masztodonjai után kevesebb mint egy évtizeddel óriási ugrás lehetett a határozottan ék alakú, már szélcsatornában (!) szerzett tapasztalatok alapján tervezett lapos és nyúlánk karosszériás CD megalkotása, amelyhez egy darabból, sisakrostély-szerűen körbefutó szélvédőt talált ki. Ez előrefelé billent a tervek szerint – úgy lehetett megközelíteni az utasteret, mint egy kis repülőgépét, vagy inkább vadászgépét. Azért a repülést – mint ihletet – nem engedte el teljesen.

Az üvegszálas karosszéria futurisztikus pilótafülkét rejtett, repülőgép-ihlette műszercsoporttal és kétküllős kormánnyal szerelve, szokatlanul széles, állítható pedálokkal és óriási bőrfotelekkel ellátott kabin került a testbe.

A CD erejét a tervek szerint egy 5,3 literes V8-as Corvette motor adta, 230 lóerővel – abban az évben a legerősebb Porsche 911 R tudott ennyit. Maga ez a motor egyébként nem volt idegen Rüsselsheim modellpalettáján sem, az új Diplomat B csúcsmodelljét hajtotta ilyen. Ma ez a legértékesebb Opel, vagy háromszázezer eurót ér egy Note 1-es állapotú Diplomat Coupé – ritka is nagyon. Az erőforrás a hátsó kerekeket háromfokozatú, nyomógombokkal kezelhető automata váltón keresztül hajtotta (volna).

Na, asszem egyértelmű, hogy ez a kocsi miért is vonta a tekinteteket magára Frankfurtban – mindenki őt akarta látni. Sőt, megvenni is.

Érdekes, hogy készült egy drótmodell is, amely viszont működőképes, de nincs karosszériája – szokatlan, hogy mindkettőt meg is mutatta az Opel 1969-ben. A pletykák szerint az történt, hogy a CD készítői viszonylag későn döbbentek rá, hogy a koncepció vezethetőségét és realitását bizonyítani is kell(ene). A technikát nehezen tudták volna az üvegszálból és plexiből készült, kezdetben ezüstmetálra festett tanulmányba beépíteni, ezért készítettek egy második járművet is, amelyben bemutatták az Opel Diplomat technológiáját és a teljesen újratervezett belső teret. Alapvetően ülőtesztekre, s a technika megmutatására szánták, így értelemszerűen bele lehet ülni.

Ott a számtalan műszer a kupola nyitásakor felfelé billenő kormányoszlopon – amik közül jópár vak –, sőt, a futásteljesítmény számait is úgy ragasztották oda.

Óriási a beltere, elvesztem a foteljeiben, a pedáljait alig értem el, a kabint óriásokra vagy langalétákra méretezték a 4,57 méter hosszú, de csupán 111 centiméter magas, 15 colos felniken álló kocsiba.

A kabintető egyébként könnyen nyílik, többféle megoldással is kísérleteztek annak idején, végül csuklón fordul. Bár a kilenc (!) kiegészítő és a két fő műszer között vannak vakok is, de elhiszem, hogy a kocsi maga akár működőképes is lehetne.

A piros – motor és hajtáslánc nélküli – szobor az atomrobbanáshoz hasonlító debütálás után a világ autószínpadáról a süllyesztőbe került. Közben a hetvenes évek elején vörösmetálra festették, de az állapota romlott. Az Opel Classic szakemberei azonban meggyőzték a vezetőséget, s több mint egy évtizeddel ezelőtt restaurálták. Kikeverték a vörös színt, egy helikopter szélvédőkre specializálódott cég elkészítette az öntőformát és legyártotta a kupolát – ez nem sikerült elsőre. A belső teret is aprólékosan felújították, és néhány újonnan gyártott kapcsoló is kellett, végül 2012-re elkészült a restaurálás.

Tehát megvan a mai napig mind a két „kocsi”. Térjünk vissza a hetvenes évek elejére! Erich Bitter is szerelembe esett vele – meggyőzte a koncepció. Az addigra mindenféle versenyzői kiegészítőkön milliomossá gazdagodó, olasz versenykocsik importjával is foglalkozó, colos szőke srác aktívan autóversenyzett – főleg olasz kocsikat hajtott, Abarthot vezetett és importált is, de ment NSU-val, Porschével is –, viszont saját autóról álmodott. Sikereiről (családi) fotóalbum is készült, benne az egyik képen Stirling Moss mellett áll az 1965-ös „Grosser Preis von Deutschland” díjkiosztóján.

Jöttek az eredmények, majd felfigyeltek rá az Opelnél is. 1968 őszén Bob Lutz – aki később az Opel felügyelőbizottságának is tagja lett –, megkérdezte Bittert, szeretne-e az Opel mérnökeivel együttműködve egy fekete Rekord C-ből versenykocsit építeni. Ő igent mondott, így született meg a „Fekete özvegy”, amit Niki Lauda is hajtott.

Kicsivel később Bitter a Nordschleifén – egy Abarth-tal – vagy ötven métert repült s egy négy méter magas fán kötött ki. Túlélte – nem nyelte el a zöld pokol – de feladta az autóversenyzést. Közben az Opel illetékesek maguk is megdöbbentek a tanulmány 1969-es sikerétől, s nem teljesen végiggondolva, hirtelen felindulástól vezérelve megbízták az olasz Frua karosszériagyártót, hogy készítsék el az autó kevésbé futurisztikus, működőképes változatát, valósághűbb és gyártható belsővel.

Rüsselsheim ragaszkodott ahhoz, hogy a kupé megtartsa a koncepció könnyű üvegszálas karosszériáját és a Diplomat-féle V8-ast. A Frua több – kettőről tudok – prototípust készített, de a projektet végül törölte az Opel. Egyrészt veszteségesnek ítélték, másrészt nem volt kapacitásuk a gyártására, s a GM tartott is a Corvette konkurenstől, miközben attól is féltek, hogy a Frua viszonylag kis műhelye sem rendelkezik a szükséges gyártási kapacitással még a kis darabszámú összeszereléséhez sem. Rüsselsheim-i székből nézve minden a megvalósítása ellen szólt. Mindkettő Frua prototípus egyébként Németországban ma is megvan, használhatóak – az egyik ma piros, a másik kék, s az orruk eltérő.

Az elutasítás ellenére a CD története nem állt földbe! A projektből kifaroló Opel után Erich Bitter óriási lehetőségeket látott a gyakorlatilag kész és gyártható kupéban – jó alapnak is tartotta a Diplomatot, s tetszett is neki az olasz kupé – így, Bob Lutz engedelmével belevágott élete projektjébe. Ekkor hazájában ő képviselte az olasz Intermeccanica versenyautókat gyártó céget, amely amerikai és Opel alkatrészekből épített olasz megjelenésű kocsikat – tudta és érezte, hogy az amerikai-olasz-német trió végterméke bír működőképes is lenni. Hiszen mindenki azt teszi bele, amiben a legjobb – amerikai erő, német megbízhatóság, olasz forma. 1971-ben megalapította saját cégét, finomított a konstrukción, a karosszéria gyártását pedig a Baurra bízta. Az Opel – s más beszállító és gyártó – polcairól felcsipegetett ezt-azt, ami kellett neki a kocsihoz. Az első irányjelző a Manta A-ról, a szúrófény az Opel GT-ről származik, a hátsó lámpa a Lamborghini Espadáról jött, de ilyen volt az Iso Rivoltán is.

Persze, ez csak leírva ennyire egyszerű. Négy év szerződéses pókerjátszma, számtalan találkozó és tervezési megbeszélés után ért célba a projekt. De Bitter szívós és kitartó volt, s lelkes partnerekkel is hozta össze a sors. Hálás volt nekik, de főleg Bob Lutznak. Úgy emlékezett, hogy a stuttgarti Baur karosszériaműhelyt is ő javasolta neki. Arról, hogy miket módosított a kocsin, a sorozat első részében írtam részletesebben.

Ahogy Bitter korábban mesélte, sohasem készült prototípusa a CD-nek, a Baurnál egy darab 1:1-es méretarányú modellt készítettek, amiről mintázták a gyártáshoz szükséges szerszámokat.

Ha pedig a Commodore B-ről/Rekord D-ről átvett kilinccsel a hosszú ajtót is feltárjuk, látható, hogy az üléstámla blendéje a Mercedes 114-ből jött, bár alatta a mechanika már saját. A hamutartók egyeznek a Manta vagy Ascona A-ban lévőkkel. A volán és a kapcsolók a Diplomat B-ben debütáltak, a fa részek elemei BMW-származékok.

A kocsit 1973-ban mutatták be az IAA-n, de az olajválság mindent borított, a szalonon megszerzett 176 megrendelés nagyrészét visszamondták. Paff. Utána Bitter mindenféle módon népszerűsítette a nevét viselő kocsit, például elérte, hogy ilyennel járjon a focista Paul Breitner, és a „Kalle” becenévre hallgató Karl-Heinz Rummenigge, a síelő Rosi Mittermaier vagy az egyik legsikeresebb – több mint ötvenmillió lemezt eladott – német énekes, Heino is. Mondtam már, hogy szívós és kitartó volt? Az üzlet beindulni látszott, de erősen nagyüzemi gyártási technológiájára támaszkodott, ami függést is jelentett – ez volt a megbízhatóság ára. Erich ezt így fogalmazta meg egy reklámban: „A mi legjobb reklámunk az Opel szerviz. Küldjön egy Bittert és egy Ferrarit is szervizbe! Látni fogja a különbséget.” Hmmm. Van benne valami. Szerencséjére mellé állt a szaksajtó is, ahogy az Auto Zeitung 1973-ban írta: „A Bitter CD az egyetlen álomautó Németországban." Jó volt a drága kocsik visszhangja is, szintén az Auto Zeitung írta 10/1975-ös tesztjében: "Végül a Bitter CD egy teljesen normális, egzotikus, értelmes álomautó. De ezt csak az tudja, akinek van, nem az, aki látja és megcsodálja." 1973 és 1979 között tudta gyártásban tartani a CD-t, még két évvel azután is tudott belőle újat készíteni, hogy az Opel felhagyott a Bitter CD alkatrészbázisául szolgáló Diplomat gyártásával. Erich viszont alkatrészeket halmozott fel, hogy kitartson.

Végül persze új autót kellett fejleszteniük egy másik – modernebb – Opel modell alapjára. A Senator A-t választották, és a 80-as évek elején kiadták a Bitter SC-t, amiért megbolondult Amerika. Bitter képviseletet is nyitott a GM hazájában, mivel háromszor drágábban tudta ott eladni a kocsit – vagy másfélszer többet is adott el belőle, mint a CD-ből. De ez már egy másik történet. Íme, egy video zárásnak a Bitter standjáról az 1986-os Chicago Motor Show-ról:

A mesélést szeptemberben folytatom, a következő Bitter téma is megvan már, s készül a negyedik is!