Az Opel, ami Bitter

Ma sokkal, de sokkal bonyolultabb és összetettebb feladat saját autómárkát alapítani, mint volt ez fél évszázaddal ezelőtt. Bár az alkatrészeket és részegységeket össze lehet bugázni a beszállítóktól, de van ezernyi előírás és törésteszt, óriási piaci verseny s méretgazdaságosság, hogy a szolgáltatási kötelezettségekről ne is beszéljünk.

Ennek ellenére a mai napig léteznek kis darabszámból megélő gyártók – s nemcsak méregdrága sportkocsigyártóknak és speciális készterméket előállítóknak terem babér. Az azonban, hogy nagyszériás gyártó késztermékéből, arra épülve saját autómárka születhessen s az életben is maradjon, meglehetősen ritka ma már – ezek a manufaktúrák általában beolvadnak az anyagyárba, s annak részlegeként működnek tovább. Így dolgozott már a közelmúltban Erich Bitter is, hatalmas B betűje ott lehetett jó pár Opelen a villámos embléma helyén, miután kezelésbe vette őket, s saját ízlésére faragta azokat – elsősorban kívül s belül, a technika általában maradt, de a pompa és a látvány mindig is fontos volt számára. Erre mondja a felületes szemlélődő, hogy optikai tuning. S bár elsőre tényleg annak látszik, hogy Bitterék gyorséttermi kajából próbálnak Michelin csillagost főzni, azért igyekeznek ennek hátterét is megteremteni.

Szóval ezt a fajta munkát ott kezdték, hogy átpofozták például az Adamot vagy az Insigniát – ilyet használt a mindennapokban maga a névadó is, kocsija ott a cikk nyitóképén. 85. születésnapjára készült el a Cascada Bitter-féle átirata, amelyről azt mondta, hogy „a belső tér felülmúlhatatlan, akár egy Rolls-Royce-é. A Cascada az Adam, a Mokka X, az Insignia Grand Sport és a Sports Tourer mellé csatlakozik portfóliónk ötödik módosított Opeljeként.” Bőven nyugdíjas volt már ekkor, de az örökké nyughatatlan Erich sosem tudott nyugodtan leülni, vagy pihenni – tán csak akkor, amikor festett. Fent említett születésnapján úgy nyilatkozott, hogy „újra támadásba lendülünk. A Bitter Edition mellett bemutatjuk az Insignia erős változatát, miközben az e-mobilitással is foglalkozunk, egy kompakt és megfizethető városi autón dolgozunk, amely kényelmi és szolgáltatási színvonala jövőorientált.” Bitter úr hitt a PSA együttműködésben is, a PSA Csoport vezérigazgatójával találkozott is – Carlos Tavares is szenvedélyes versenyző, akár csak Bitter. Kivételesen jó sofőrnek tartotta, hitt benne, hiszen a versenyzők mindig nyerni akarnak, akár a pályán, akár a munkahelyen, s ezt pozitívnak tartotta PSA vezérigazgatói szerepében is.

A cégvezetés stafétabotját közben unokaöccsének, Markus Bitternek adta át, bár nyugdíjba sosem ment, mert ahogy mondta, pár óra „semmittevés” után nem bírt sosem nyugton maradni. Markus – meglátása szerint – ideális a cég vezetésére: „imádja az autókat, van üzleti múltja és nagyszerű srác.” Erich ugye kilencvenedik születésnapja előtt pár héttel elhunyt, a cég jövőjéről ezért már Markus Bitterrel beszélgettem.

A merre és hogyan tovább mellett természetesen nagybátyja hagyatéka is szóba került, illetve szívesen mesélt a Bitter Cars CEO-ja arról is, hogyan látta ő a márkaalapítót. Markus farmerban és Bitter logós pólóban fogad.

- Nem szeretek négyszer átöltözni egy nap, s gyakran vagyok a műhelyben. A gyökereink a versenysportból származnak, ahol pár csepp olaj s kosz a ruházaton természetes. Sőt, része az imidzsnek. S nagyon jó egy olyan cég vezetőjének lenni, olyan autókat látni, amelyekre rá van írva a családnevem, ezért viselem a pólómon is.

- Először is tegyük rendbe a családfát, kérem, Markus!

- Erich Bitternek egy testvére volt, apám, Wolfgang Bitter (ő 2016-ban halt meg – a szerk.). Nagybátyámnak egyébként három, már felnőtt lánya van, s egy örökbefogadott fia. Nekem is egy lánytestvérem van. Tehát én vagyok az egyetlen vér szerinti fiú, aki továbbviszi/viheti a Bitter nevet. Az autós vállalkozásnak ezért én lettem az örököse, szellemi folytatója.

- Úgy tudom, sosem állt távol Öntől a szerelés és a versenyzés.

- Nem. Magam is szívesen kézbe veszem a csavarhúzót, apám is mérnök volt, tőle jön ez a fajta gyakorlati és műszaki érzék, véna.

Ráadásul apám is versenyzett, ahogy Erich is. Nagybátyám volt a gyorsabb, s ezért alakult ki az a munkamegosztás, hogy Erich vezetett, apám pedig szerelt, később pedig apám a pénzügyi vonalat is vitte, Erich lett a főnök, s az értékesítő, a cég arca. Apám egyébként sosem szeretett reflektorfényben lenni, Erich sokkal inkább. S ez így jó is volt, működött.

- Korábban saját autótípusokra került fel a B betű, ma inkább nagyszériás Opeleken találkozni vele. Ki vesz ma egy Bitter emblémás rüsselsheimit?

- Maga az Opel is teljesen új struktúrát követ, teljesen új vevőkörrel. A hetvenes években az Opel nagy autóinak olyan presztízse volt, mint a stuttgarti csillagos márkának. Ma nagyszériás tömegtermelés folyik. Ezeket sportossabbá, egyénibbé és értékesebbé tudjuk tenni, például minőségibb anyagokat építünk be. A Bitter ma inkább felszereltségi szint, mint az ABT az Audinak, a Brabus a Mercedesnek, az Alpina a BMW-nek.

Erich találta ki, hogy az Irmscher mellett a Bitter hasonló legyen az Opelnek. A teljesítményt 30-40 lóerővel is meg tudjuk emelni, de egy verseny Corsánál el tudjuk érni a több mint kétszáz lóerőt is. Értelemszerűen nekünk is változott a vevőkörünk az elmúlt évtizedekben – de inkább azt mondom, újra ki kellett azt alakítanunk. Amikor 15-20 évvel ezelőtt elmentünk egy autókiállításra, a 20 és 30 éves korosztálynak már semmit sem mondott Erich Bitter neve. Rajongótábora a márkának igencsak szűk volt. Akik ugyanis annakidején a hetvenes és nyolcvanas években fiatalon vásároltak egy új Bittert – egy CD-t vagy SC-t – azok ma már nyugdíjasok.

Nekünk ezért elsősorban a 40-50 éves korosztályból kellett vevőket találnunk – ők azok, akiknek a szülei birtokoltak korábban Bittert, vagy legalább ismerték a márkát, s mondott nekik valamit a név. Ezért kellett újrapozicionálni magunkat – ma már más a helyzet, legalábbis Németországban. Az autórajongó fiataloknál is felkerültünk a térképre.

15 értékesítési pontunk van itt, Németországban. Ezek Opel kereskedésekben találhatóak, s évente olyan 250-300 optikai átépítést készítünk, tízen dolgozunk az autókon. Külföldön csak Ausztriában vagyunk jelen, s épp azon dolgozunk, hogy Spanyolországban is elérhető legyen a kínálatunk. Nyitottak vagyunk egy magyar képviseletre is, ha lenne partner (nevet).

- Mennyire mernek a technikába belenyúlni?

- Magam is autóversenyzek, 1992-ben nyertem az első gokart kupámat, idén pedig megnyertük a NATC (Norddeutsche ADAC Börde Tourenwagen Cup) kupát, kategóriagyőzelmet arattunk a Bitter Corsával, indultunk az RCN-en vele, s jövőre szeretnénk az NLS-en, hogy 2025-ben részt vehessünk a 24 órás Nürburgringen tartandó versenyen. A pályán, ahol Erich abbahagyta a versenyzést.

Két cégünk van, a kereskedő mellett a másik a Bitter Motorsport GmbH, ami 12 fővel dolgozik, s idén márciusban és áprilisban hozta első sikereit. Nyolc versenyzőnk van, közülük négy állandó. Nekik nemcsak vezetniük kell a versenyautót, hanem érteni is kell a technikához, hiszen azt továbbfejlesztenünk kell, s elvárom a sofőröktől a közreműködést a fejlesztésben is. Egy éve már a széria technikához is hozzányúlunk, szeretnénk megmutatni, mi az, ami megfizethető, tartós s egyedi is. A versenykocsink egy Bitter Racer 1 névre keresztelt Corsa karosszériába épített teljesen új, 250 lóerős háromhengeres feltöltött motorral hajtott gép, amit teljesen mi építettünk, csak a motorblokk maradt széria. Ezzel szeretnénk megmutatni, mit lehet ebből kihozni. Ezen felül a Nürburgring egyik szolgálati, pályabiztonsági autója is egy Bitter Grandland, aki jár oda, láthatja.

- Hogyan emlékszik Erich-re, tényleg sikeres művész is volt?

- Abszolút! Tájképeket festett, talán a hegyeket szeretni a legjobban. Olajjal dolgozott, még a nyaralása alatt is festett, karosszékből. Amikor már idős volt, romlott a látása, s már bár nem látta jól és élesen a tájat, de az emlékeiben ott volt. Hihetetlen volt ezt látni, szóval nagyon tehetséges művész is volt.

- Mire volt a legbüszkébb?

- Erich a versenyeredményeire volt a legbüszkébb. Sokszor mesélte, hogy sok embert is megismert életének autóversenyzői szakaszában, barátaiként beszélt Carlo Abarth-ról, Hans Hermannról, Hans Joachim-Stuckról. Nagyon meghatározó időszak volt ez az életében. Pár balesete ellenére csak pozitívumokról beszélt, az autói már adtak sok negatív s pozitív élményt is az életében. Egyébként a dizájn, a tervezés, a kreáció volt az élete, imádott prototípusokat tervezni. Úgy gondolta, egy saját kabriolet tervezését a prototípus fázisig szívesen elvitte volna, de a gyártást már nem látta megoldhatónak.

- Hogyan látja az autó jövőjét Ön, Markus?

- Biztos vagyok abban, hogy autó mindig is lesz. Ami változni, fog, az az autóhasználat, illetve annak módja. Felnő egy olyan generáció, amelynek az autó nem lesz már annyira fontos, mondhatnám, mi vagyunk az első ilyen generáció. Használni fogják, fogjuk, de nem akarják már tulajdonolni – távolodunk ettől a birtoklási vágytól, a technológia fontosságától, annak megismerésétől. Ennek ellenére gondolom, hogy az elektromos autók egyediesítésére is lesz igény.

- Fogadjunk, hogy senki sem kérdezte még meg Öntől, hogy elégedett-e ma azzal, hogy annakidején Erich és Wolfgang Bitter az Opelt választotta műszaki alapnak, s nem a BMW-t, vagy a Mercedest?

- (Nevet). Tényleg nem. S jó kérdés! Egyrészt az Opel CD prototípusból született a Bitter Diplomat CD, másrészt a nagy márkáknak később már volt saját „tuningcégük”, az Opelnek pedig nem, bár Güntherék (Günther Irmscher cégére utal) azért szorgalmasan dolgoztak az Opeleken, mégsem volt annyira szoros a kapcsolatuk a gyárral. Ahogy nagybátyám mondani szokta: „a rüsselsheimi autók csodálatosak. Semmi sem tudott meggyőzni az ellenkezőjéről, és ezt nem csak azért mondom, mert Opel alapra épített autókat árulok.”

A mesélést egy izgalmas Bitter témával fejezem be, októberben.

A sorozat első és második része itt érhető el: