Bitter Vero V8 6.0 Litre

Történt, hogy Erich Bitter 2007-ben újraindította kisüzemi autógyártását. Miért? Fene tudja. Bizonyítania nem kellett már senkinek, nyughatatlan természete mégis hajtotta. Az ausztrál alapra épített Verót a 2008-as Genfi Autószalonon mutatta be. Pont a válság előtt – ugye meg van, hogy élete első kocsijával is épp az olajválság előtt lépett színre? A sorozat első részeiben írtam róla. Több mint harminc évvel később ugyanazt a receptet követte, mint korábban: megbízható és bevált Opel/GM technikát faragott saját ízlésére. Megfogadta azt a tippet, amit Ferry Porsche adott még neki annak idején: "Csinálj egy jó autót, és írd rá, hogy Bitter. A Porsche sem hangzik jobban" – tanácsolta az öreg sportkocsimágus a fiatal titánnak.

Az ötlet egyébként onnan jött, hogy Erich Bitter jó kapcsolatot ápolt Peter Hanenbergerrel, aki 1999 és 2003 között vezette a GM ausztrál leányvállalatát, a Holdent – miután a rüsselsheimi igazgatótanácsból hosszas csatározások után oda száműzték. Egyébként ez az időszak a Holden számára elég jól sikerült – értékesítések szempontjából. Bitter egyébként épített már egy prototípust Holden alapra 2003-ban, mégpedig a Monaróra, ez volt a Bitter CD 02.

Nos, Bitter Ausztráliából szerzett alapot, vásárolt egyet a Caprice harmadik generációjából, amely 2006-ban a Melbourne-i autószalonon debütált. Persze ezeréves sorozat volt már, ilyenek voltak az elpusztíthatatlan taxik Amerikában – méretes testben bevált nagy V8-as motorok, hátsókerék-hajtás. Bitterék eltüntették róla a krómozott díszeket, merészebben újraalkották az elejét, finomabban a hátulját, s kicsit átszabták az oldalsó nézetét is.

A motorháztetőt karbonból készítették, amivel 35 kilogrammot nyertek. Finomítottak a kocsi oldalsó nézetén is – a forma kialakításában egy másik régi barátja, George Gallion segített. A feladat(a) az volt, hogy a kissé öregecske és konzervatív megjelenést felfrissítsék. Gallion nagy sztár, komoly autóipari múlttal.

George Gallion (1937-) született amerikai-amerikai, a GM-nél kezdett dolgozni Detroitban, miután ipari formatervezést tanult Atlantában. 1969-ben az Opelhez költözött, ahol tervezési igazgatóhelyettes lett. A Manta A-tól kezdve a Monzán keresztül utolsó projektjéig – a Signumig és a Movanóig – sok Opel formája viseli keze nyomát. Egyébként tőle származik a Manta rája figurája (is), amely megalkotásához Jacques Cousteau víz alatti felvételeit tanulmányozta – nem volt akkor még Google és internet, utazni kellett a képek megtekintéséhez Franciaországba. Gallion 2002-ben vonult nyugdíjba, majd nyugdíjasként Erich Bitter hívására segített a Vero megalkotásában.

A hűtőrács kivágása, különösen annak felső lekerekítése évekkel a Vero megjelenése után lett divat – talán a Ford alkalmazott a Focuson először hasonlót. Úgy mondanám, jön, hajlik, s alul visszazár az ív. Bitter előre láthatta vajon ezt a trendet?!

A Vero hátulján megjelentek a ködzáró fények, amik az ausztrál eredetin nem voltak, de Európában kötelező a használatuk.

Nagyobb kerekeket is kapott a kocsi – elfért a húszcolos is, de –, a fényképezett autó elöl-hátul 19 coll átmérőjű felniken gurul, a gumiabroncsok mérete elöl 245/45, hátul 275/35 – Bitter előszeretettel játszotta ezt a játékot, mármint, hogy hátulra szélesebb gumiabroncsokat rakott fel, mint előre. A felnik fekete színűek, ha jól emlékszem, 15 éve még senki sem készített ilyet – de majd kijavítanak a témában elmélyültebb olvasók –, viszont mekkora divat manapság! Bitter ráérzett vajon arra is, hogy ez lesz a módi?

Belül semmit sem bíztak a véletlenre, amit lehetett, bőrrel borítottak. Szép, őzbarna és bézs, illetve szürke a színkombináció.

Természetesen a volán is kézzel varrott bőr borítást kapott.

Ez a 2008-as gyártású kocsi alig futott több mint háromezer kilométert.

Az ülések oldaltartása jelképes, érdekes a fejtámlák két tartócsöve közötti merevítés.

Hatalmas szorgalommal és precizitással készíthették a belső tér újraburkolását, a varrások szépek, elszabás, vagy esetlen toldozás-foltozás sehol sem látszik. Ahogy Bitter mesélte egyszer az alapanyagról: „senki másnak nincs ennél jobbja, bűnösen drága ez a bőr.”

A kétezres évek elejének luxusautó hangulata hiánytalan, nincsenek még hatalmas monitorok, az újlenyomatot büszkén láttató zongoralakk felületek, mindenféle csipogások – bár radar az van már benne. A funkciók kapcsolók megnyomásával aktiválhatók, menürendszere pedig csak a fedélzeti komputernek van. Igazi autó még.

A kedvenc elemem a kettő, középkonzol vízszintes részére szerelt kapaszkodó, amelyekből a bal oldali csak annak látszik, valójában a kézifék karja. Hihetetlenül szépen el van dolgozva a bőr borítás itt is, mindegyik elemen. Nagyon látványos, hogy az ajtók zsebei, a kapaszkodók és a hátsó könyöklő belső felülete eltérő színű – beige. Stílusérzékről tanúskodik a színösszeállítás, az elcsépelt és hihetetlenül unalmas feketénél nagyságrendekkel szebb és elegánsabb ez a beltér. Ez a színösszeállítás újkorában még megrökönyödtető volt, azóta egyre többen alkalmazták. Bitter ráérzett vajon arra, hogy mi lesz majd divatos?!

A bőrborítású belső térben az alap jármű minden luxus felszereltsége benne maradt, illetve mindent belerendeltek Bitterék. DVD-lejátszó és képernyők találhatók az első fejtámlák hátulján a hátsó utasok számára. A helykínálat óriási – háromméteres tengelytávnál ez nem is lehet kérdés, ráadásul ott van még az 535 literes óriási csomagtartó is.

A hátsó fejtérbe is kerültek kezelőszervek, itt szerintem senki sem ült még ebben a kocsiban, de az biztos, hogy a DVD lejátszót sosem kapcsolta még be a kocsi jelenlegi tulajdonosa. A navigációs rendszer korabeli Blaupunkt, a kékpontos márka rendszere ma is szépen működik – s beszél németül! –, bár a CD-jét értelemszerűen nem lehet frissíteni, avagy újabbat vásárolni hozzá, így nem ismeri a legfrissebb utakat.

S végül térjünk rá a kocsi legérdekesebb pontjára – a hajtásláncra!

A kocsit alapvetően Szaúd-Arábiába szánták, járt is ott, de nem vették meg. Ez magyarázza a feliratot a tükörlapon. Pedig ott szeretik a teljesítményt, s ez a Vero ebben sem szűkölködik. A donorautót Chevrolet V8 6,0 literes, alapból 362 lóerős (266 kW) motor hajtja. Ősrégi, hengerenként két szelepes gázcsere, egy központi vezérműtengely – milliószorosan bevált amerikai technika. Nyomatékból elintéz mindent, s nem is zajos. Alapból érintetlenül hagyták Bitterék, de ez a Vero kivételt jelent. Erich Bitter egyébként nem szeretett belenyúlni a technikába. Egyszer felrobbantottak egy Senator motort, s ahogy mondta, „az elég kaland volt számomra. Micsoda őrült fejlesztési munka a teljesítménynövelés, s mennyibe kerül! De az amerikaiak többet akartak." Ezért készült egy erősebb, egy kompresszoros Vero is.

A hazai opeles körökben ismert Mikolasek Tibor kocsiját ugyanis egy ausztrál tuningműhely – a Walkinshaw Performance – egy Eaton kompresszor felszerelésével és külön hűtéssel tovább izmosította. Így nagyságrendileg hatszáz lóerőt tud ez a motor. A nyomatékot nem lehet tudni, érzésre bőven elég. A 2012-ig legyártott kilenc darab Vero közül ez az egy kapott ilyen kiegészítést, tuningot. A hatfokozatú automata váltó egyébként ebben (is) maradt az eredeti – elbír a nyomatékkal. Az első Verókat még négyfokozatúval szerelték, de közben váltottak az ausztrálok.

A kocsi meglepően simán fut és rugózik, nem vészesen kemény a rugózás – a rugókat és a lengéscsillapítókat az európai igényeknek jobban megfelelőekre cserélték Bitterék mindegyiken. Elöl már hat, hátul pedig négydugattyús a Walkinshaw-féle feláras fékrendszer, elöl 365, hátul 350 milliméter átmérőjű féktárcsákkal – nincs gond a lassulással sem.

S, hogy hogy megy ez a szörnyeteg, amiről az utca embere soha sem tudja, hogy micsoda? Ha nem lép neki oda a sofőr, hihetetlenül békésen. De ha odalép neki, ezt hallják a kocsi mögött közlekedők:

Ha rátapos a pedálra, a kompresszor irdatlan sivításba kezd, s csak győzzön kapaszkodni a kormányba a sofőr, mert pillanatok alatt túl lehet lépni vele mindenféle sebességkorlátot. A hangja V8-as, de azért nem uralkodó, ha bekapcsol a kompresszor, el is nyomja már a motorhangot. A hangja sok mindent sejtet, süvít, mint a fogorvos fúrója:

A kompresszor nélküli kocsiknak 250 a vége, s 6,3 alatt futják a sprintet százig a 378 lóerős és 535 Nm-t tudó motorral. 230 km/h-s tempónál négyezret fordul a motor főtengelye percenként. Ezzel a kompresszorral ez messze gyorsabb ennél, de konkrét mérési eredmények nincsenek róla. Negyedgáz körül már hallani a kompresszor visítását, s onnantól kezdve padlógázra ülésbe présel a dinamika. Sokat elárul róla az is, hogy a háromezer kilométert futott kocsi folyamatosan check engine hibát jelzett. Kiderült, nem működik a katalizátor. Nem működött, mert nem volt benne. Azt a szűrőrészt ugyanis, aminek alapterülete focipálya méretű, egyszerűen elégette ez alatt a háromezer kilométer alatt a Vero, s kifújta hátul, a kipufogócsövön keresztül... A váltás finom, komolyabb terhelés alatt is, a helyzet nem romlik. A volán meglepően közvetlen, a két szélső helyzete között alig fordul kettőnél többet – ami meglepően direkt. Fekszi az utat is szépen. Jól is ülök benne, semmi komolyabb hiányosságot nem tudnék felróni neki. A kocsi egyébként 2019 óta van Tibornál, aki egy szélhámostól vásárolta – vagy hatan leelőlegezték, de a kocsit nem adta oda, akinek emiatt meg is gyűlt a baja a hatóságokkal... Tibor odament, kifizette, s el is hozta, majd ennek megtörténtét leigazoltatta a Bitter Internationalnál.

S miért nem lett siker? Mert nem vették. S ugyan Bitter tervezte már a kombit is a Veróból – ez lett volna a Vero Campo –, az már nem született meg. Remélte, hogy el tud adni évi 25 darabot a limuzinból, de nem jött össze – ennyi kellett volna ahhoz, hogy életben tartsa cégét. Összesen száz darabot terveztek gyártani belőle, de végül csupán kilencet adtak el a Veróból – összesen. De legalább megpróbálta. Ez is bizonyítja, Bitter rettentő szívós volt, a padlóról is felállt, s igyekezett híveit különlegességekkel kiszolgálni. Kár, hogy ők nem voltak többen. Bitter úr, Önnek köszönjük, hogy itt volt, s ilyen autókat adott nekünk, benzinvérűeknek!

Függöny le. Vége.

A Bitter sorozat első, második és harmadik része itt érhető el: