Dodge Charger 383 Four Barrel (1967)

Amerikában az autógyártás aranykorában az emberek kétévente cserélték a kocsijaikat – olcsó volt (s még volt!) benzin. A gyártók szinte műsort készítettek az új autóik bemutatásának hónapjára. Minden tavasszal és ősszel általában óriási hirdetési kampányok futottak. Ez az időszak – a hatvanas évek közepe – Amerikában a felfordulásról és az izomautókról szólt. Az évtized elején már elkezdődött a vietnámi háború, kirobbant a kubai rakétaválság, JFK meggyilkolása pedig az egész nemzetet megrázta. A lázadó ifjúság és az ellenkultúra céljait talán Jack Kerouac fogalmazta meg a legjobban, miközben a diákok a polgárjogokért és egyenlőségért tüntetni mentek arra az utcára, ahol háborús hangulat uralkodott. 1968-ban Martin Luther Kinget és Robert F. Kennedyt is meggyilkolják, miközben Lyndon Johnson fokozza a feszültséget Vietnámban.

Ennek a háborús, már semmi korábbi dolgot sem szentként elfogadó közhangulatnak az autógyártók is igyekeztek megfelelni. Eljött az izomautók, vagy muscle-carok ideje: Camaro, Corvette (Sting Ray), Cougar, Firebird, Marlin, Mustang, Toronado s még sorolhatnám – mindegyik gyártó a saját vevőkörét kereste az egyre nagyobbá váló piacon, s a luxuskupék, mint az Eldorado, Riviera vagy Toronado is óriási motorokkal hódítottak, mindenki tobzódott a teljesítményben. A sokféle típus nem volt elegendő, ekkortól kezdett elterjedni, hogy a vevők kocsijaikat ízlésükre szabhatták úgy, hogy beixelnek rubrikákat a megrendelőlapon – az autógyártás és a kereskedelem virágzott.

A frontokról hazaérkező fiatalok is sportkocsikra költötték zsoldjukat, hogy azokkal illegális gyorsulási versenyeken vegyenek részt. Talán csak az 1928 óta a Chryslerhez tartozó Dodge maradt le. De az évtized közepére ők is megtalálták helyüket a piacon – 1966-ban robbantak be a Chargerrel.

Hatalmas, a rendelkezésre álló parkolóhelyet maximálisan betöltő méretű, lejtett hátú kocsi lett, amelyet oltári V8-asokkal szereltek. Muszklijait igazi versenyautós közegben edzették, a Dodge 1966-ban a NASCAR és az USAC körökön egyaránt erősítette a Charger imázsát, és ezt olyan motorválasztékkal, mint a 426 köbhüvelykes (hétezer köbcentiméteres) Hemi – amivel mindenkit rettegésben lehetett tartani a motorway-en – költöztették az utakra. Csoda, ha minden rosszfiú ilyen fenyegető megjelenésű kocsival járt, vagy akart járni a hatvanas évek végén Amerikában?!

Azért azt megjegyezném, hogy amíg ezt a Chargert gyártották – 1966-ban és '67-ben –, 55 ezer darab készült belőle, s ebből nagyon keveset – állítólag csupán 586 darabot – rendeltek meg HEMI motorral. A HEMI-t így, s kisbetűkkel is írják – mindegyik helyes.

No, de nézzük az előzményeket! Története ott kezdődött, hogy 1964-ben a Chryslernél még emlékeztek az ötvenes évek félgömb alakú égéstérrel rendelkező Hemijére – innen a név –, s építettek egy még nagyobbat – egy 6974 köbcentiméterest! Egy ilyen motorral hajtott Plymouth-tal a később NASCAR legendává váló Richard Petty megszerezte első címét, amit még hét követett. De, ugye, csak olyan kocsikkal volt szabad versenyezni, amiknek voltak szériakivitelei is, vagyis a Heminek utcára kellett kerülnie – ebből lett a Dodge Charger és a Dodge Coronet – egy évvel a Ford Mustang berobbanása előtt. Azért, hogy tényleg belevágjanak-e az új formájú, csapott hátú és agresszív kinézetű kocsi gyártásába, készítettek egy Charger designmodellt, amit különböző autoshow-kon körbe is vittek.

A gyáriaknak megvolt a maguk sajátos értelmezése a formáról, és mint mindig, most is sok vitát váltott ez ki azzal kapcsolatban – ami valójában egyéni ízlés kérdése. Összességében a megosztó külsejű kocsi sikert aratott, s belevágtak.

A kész Chargert végül 1966-ban a Rose Bowl szünetében mutatták be, Pasadenában, irdatlan sok ember előtt. A szériakocsit látva a közönség egyöntetű reakciója az volt, hogy csavarják le az első lökhárítóját s irány a versenypálya!

A Charger 1967-re nem változott külsőleg, utána azonban már hozzányúltak, megjelent az R/T vagyis a Road and Track kivitel.

A második Hemi sorozatú motor 1972-ig maradt gyártásban, maga a Charger név pedig 1978-ban tűnt el a programból, majd nemrég (2006) ismét előkerült, bár 1982 és '87 között megjelent az ötödik generáció.

Nem volt azért fenékig tejfel minden, ugyanis egyre gyakrabban lett beszédtéma a közlekedés biztonsága. A hatvanas évek második felében évente az Államokban több mint ötvenezren haltak meg közlekedési balesetben – manapság 42 ezren, miközben a kocsik száma majdnem másfélszer annyi, s a velük megtett távolság is több. 1972 volt a legrosszabb év. A vészharangokat azonban már korábban elkezdték kongatni, 1966-ban jelent meg Ralph Nader korszakalkotó könyve az autók biztonsági hiányosságairól, s a Nemzeti Tudományos Akadémia is megjelentette tanulmányát, amelyben azt taglalták, hogyan vált járvánnyá az Egyesült Államokban a közlekedési baleset. Egyébként ezidőtájt vezették be a 911-es országos segélyhívószámot is. Több jelentés és dolgozat is lépéseket sürgetett a szükségtelen halálesetek és sérülések számának csökkentése érdekében. Egy ilyen célra egy Hemi-Chargert is befogtak. Igen, egy 425 lóerős izomautót!

Ez a Lawmanként emlegetett kocsi talán az egyetlen Charger, amit sosem adtak el, sosem restauráltak s a Chrysler múzeumában pihen. Ráadásul állítólag ez a legelső is. Az ügyvéd Elton „Al” Eckstrand dragster versenyző kapta, de versenyen sosem indult vele, mivel közben nyugdíjba ment. A kocsival viszont kormányzati szinten finanszírozott program keretében bejárta Európát, majd Vietnámot is, ahol a biztonságos közlekedést népszerűsítette a nemsokára hazatérő amerikai katonáknak – nesze neked, egy 425 lóerős Hemi Chargerrel?! Ezek tényleg megőrültek. De nem. Igen, ott volt ez a kocsi, s nem csak ez, más izomautók is. A program célja az volt, hogy a több éves szolgálat után leszerelő és hazatérő fiúk vezetési tudását javítsák. Ők ugyanis zsoldjukból izomautót vettek otthon, de amíg távol voltak, azalatt már sokkal erősebb, s nem feltétlenül könnyen kézben tartható járművek jelentek meg. Ők ezekből választottak – a cél a biztonságos vezetés népszerűsítése és a közlekedésbiztonság növelése volt. Így vagy negyedmillió katona látta Eckstrand bemutatóit a katonai támaszpontokon, a kifutópályákon, s tapasztalhatta meg, hogyan is kell(ene) biztonságosan vezetni és versenyezni. Később azt mesélte, élete egyik fénypontja volt, ahogy látta, hogyan segítették ki kórházi ágyaikból sérült, vak és rokkant társaikat a katonák, hogy azok megérinthessék, megszagolhassák és láthassák az új kocsikat.

A „turné” finanszírozásába a Chrysler nem szállt be – a kocsi biztosításán kívül –, sőt, a Dodge inkább a lázadók legújabb fegyvereiként hirdette 1967-es modellpalettájukat.

1966-ban a Dodge óriási médiakampányba fogott a Charger reklámozására. Felkérték a gyönyörűen beszélő és szép, két Elvis Presley filmben is játszott Pamela Austin színésznőt, aki mindenféle körülmények között reklámozta a kocsit – leesett innen-onnan, ágyút sütött el, dinamitokkal megrakott vasúti hajtánnyal menekült, miközben azt sugározta, hogy a Charger a tökéletes jármű az utcai harcokra, amikor is Amerika utcáin mindenki üldözött mindenkit.

Ő lett a rebellion girl, vagyis a lázadó lány, aki mindenféle veszélyes szituációba került a több mint húsz Dodge reklám(já)ban. Kiesett repülőből, cápák fenyegették, de ha kellett, pisztolyt rántott – nekem nagyon bejött Pam alakítása, ma már mosolyt keltő, de a stílusa és a megjelenítés módja a kortörténet része, s eladta a terméket is.

A TV kampány országosan ismertté tette – a színésznőt is. Austin vagány, harcos és vad reklámjai általában úgy fejeződtek be, hogy "The Dodge Rebellion wants you!", vagyis a „A Dodge Rebellion téged akar!". Érdekes, hogy a Chrysler végül azért állította le a vele való reklámozást, mert attól féltek, a szőke szépség sikere elhomályosítja a Chargert.

A később a San Francisco utcáin játszódó sorozatban is szereplő Joan Anita Parker Dodge lányként való megjelenésével új megjelenítés kezdődött a Dodge-nál 1968-tól – a kedves és aranyos barna lány talpig fehérben már főnővért játszott.

Ő hamar ráunt a szerepre, majd ismét egy szőke, hosszú hajú, Cheryl Miller követte Parkert.

Visszanézve a Dodge-lányok történetére, a legnagyobb durranás Pamela Austin volt, mégpedig ezzel, az első Chargerrel, amelynek restaurálása következik.

Az utca embere meglátva a Chargert feltételezi, hogy az ilyen autók iránt érdeklődő férfi teljesítményre vágyik, és csak a minél nagyobb motorral elégedett.

Ezt a kocsit a méretben eggyel a Hemi alatt lévő 383-as motor hajtja, amely „csak” 6,2 literes. Annyi baj legyen, ezernyi látnivalót tartogat!

Szóval, lehet, hogy nem ő a Jolly Joker a pakliban – amit csak az igazán bennfentesek tudnak, szerintem elsőre tán' ezer emberből egy –, de nagyon megnézik ezt is, ahol megjelenik, magára vonzza a tekintetet.

Főleg azok után, hogy a típus nagyon-nagyon ritka, tulajdonosa szerint Európában tán', ha tíz darab ilyen állapotú létezik belőle, itthon talán egy sem.

De inkább mutassa be Zoli a kocsiját, mesélje el, mit kell tudni róla:

Látványos részletek vannak rajta bőven, s még az emblémái is különlegesek – óriásiak is, különösen a csomagtartó fedelére szerelt kör alakú.

Pont ezért érdekes, hogy a jobb első sárvédőn a kerék mögött van gyárilag egy „bolhapiszok” méretű Chrysler embléma is, a balon nincs. Senki sem tudja, miért, s hogyan, de tény, hogy így jött ki a gyárból. Sőt, ilyen a kocsit mutató modell is.

A Charger felirat és embléma viszont a C-oszlop mindegyik oldalán ott van, s a későbbi kocsikon is itt szerepelt. Ha már hátra mentünk, a lejtett hát miatt óriási a hátsó ablak felülete, de a vetülete pici, a kilátás hátrafelé igencsak korlátozott.

De azért szerintem talán a legdurvább a hátulját majd' teljes szélességében uraló, s hat izzó által világító márkanév.

Álló helyzetében is harciasságot és agressziót sugároz, s bár nem úgy megy, mint egy vérszomjas szörnyeteg, azért nagyon, de nagyon látványos az, amit előad, s ahogy mozog.

Hívhatjuk ezt sportosnak is, de inkább kihívónak és magamutogatóan pöffeszkedőnek írnám le – nem szálkavékony maratonfutó, kigyúrt bodybuilder. Ma azonban inkább megcsodálják, mint félnének tőle.

Hosszú egyenesekben érzi jól magát, akkor dübörög a V8, s nem jönnek ki a hibái – de padlógázt csak akkor adj, ha egyenesben áll a volán!

A motor finomításán túl kettő változtatást eszközöltetett rajta tulajdonosa, az pedig a karburátorok lecserélése benzinbefecskendezésre, illetve az új kipufogó-rendszer. A befecskendezés egysége látható a géptér menetirány szerinti jobb elejében.

Belül maradt minden, de újjászületett a teljes belső.

Ja, s az eredeti, vékony kormányt is egy fára cserélte Zoli, ennek agyában ott a Charger felirat.

A kocsit egyébként Treer András hozta be az országba, tőle vásárolta meg félig kész állapotban Zoltán. Ahogy András meséli, „neten néztem ki, a megvásárlása gyorsan ment. A houstoni párnak a világ legtermészetesebb dolga volt, hogy felhívja egy magyar srác, aki bemutatkozik, és már érkeztek is a képek és a videók a krémsárga autóról. Kiépült a bizalom, az autó két hónap múlva megérkezett Fótra. Természetesen „lábon” kellett hazahoznom, ne kérdezzétek, miért, nem logikus. A benzin folyt belőle, a váltó nem működött tökéletesen. A kispolák gumikönyök éppen alkalmas volt a benzincsőhöz, a váltóprobléma pedig egy sasszeg pótlásával megoldható volt.”

Bár az alapos rozsdavédelem a hatvanas években nem számított az amerikai gépkocsigyártás erősségei közé, ez a Charger nem adott sok munkát a lemezszabászoknak – segítettek a texasi életkörülmények és a korrózióvédő bemártás. „A karosszéria tehát hihetetlenül jó állapotban volt, rozsda két helyen akadt csupán rajta, a csomagtérfedél körül, illetve a szélvédő sarkában kellett javítani. Horpadás viszont annál több volt rajta, sőt, kiderült a mérések során, hogy a jobb elejét egy ütés érhette, amit korrigálni kellett.”

„A jobb oldal hátsó doblemeze sem mutatott rozsdát, ennek ellenére ez olyan terület, ahol nem szerettem volna pár év múlva a teljes összeszerelés és fényezés után „meglepetést”, ezért egy kitartó lakatos kolléga lefúrta az összes hegesztést és az ép lemezt lebontotta” – meséli András.

„Jelentős rozsda nem volt alatta, de nem bántam meg a műtétet, egy ilyen frame-off felújítás során egy fél napos leszedést, vagy rozsdaátalakítós kezelést nem szabad kihagyni, az időzített bomba mindig meglepetést hoz” – mondja az elvégzett munkáról András.

Majd hozzáteszi, hogy „az illesztési rések korrekciója is megtörtént. Ezeket a képeket feltettem az amerikai 66-67-es Charger fórumra, ahol külön dicséretet kaptunk, nem gondolták volna, hogy az ép lemezeket felvágjuk és korrigáljuk azért, hogy egységes legyen a géptető körüli hézag minden oldalon.” Az alvázvédő ráolvadt, megkeményedett és megöregedett nyúlós és ragacsos felületének eltávolítása sok fejtörést okozott, vajon melyik módszer a legalkalmasabb erre? A sok technológia közül a szárazjeges eltávolítást választotta András.

„Ezzel a tisztítással elsősorban a gépkocsik alsó részein és motorterében, a sokéves használat alatt lerakódott szennyeződéseket és az utólagos alvázvédő rétegeket tudjuk eltávolítani. A megtisztított felületek nem sérülnek, műanyag, gumi és mindenféle fém felületen alkalmazható a tisztítási eljárás, az autót nem kell megbontani a tisztításhoz. Erős felületi korrózió (leveles rozsda) esetében nem a szárazjeges tisztítás a legjobb módszer, de a kisebb rozsdafoltok vagy enyhe felületi korrózió esetén kielégítő eredménnyel alkalmazható – mondja a Szárazjég Kft. ügyvezetője, Gáspár Béla, aki a Chargert is vállalta. A módszer karosszéria festékeltávolításra is alkalmazható, de lassú, ezért nem gazdaságos. Maga a módszer hasonló elven működik, mint a homokszórás. A tisztítógép nagy nyomású levegővel együtt szórja a szárazjégdarabkákat (-78,5°C hőmérsékletű, szilárd halmazállapotú CO₂ gáz) a felületre. Ezek a becsapódáskor hirtelen lehűtik a szennyeződést, az a nagy hideg hatására összezsugorodik és elválik a felülettől. Ezt követően a szóróanyag újra gáznemű lesz (szublimál), a szennyeződés pedig lehullik.” András hozzáteszi, hogy gyakorlatban is szinte ennyire jól működött az eljárás, de ez nem jelentette azt persze, hogy utána a nehezen hozzáférhető részeken nem maradt neki pár órányi, hagyományos hőlégfúvós megoldást igénylő vakarás, amitől tetőtől-talpig feketék lettek.

A megfelelő fényező szakember és szín megválasztása is fejtörést okozott. Legyen eredeti (krémsárga, matt) vagy valami szép szín? Tette fel a kérdést András.

Az eredetiséget értékesebbnek gondolta, krémsárga színt kapott az autó – elsőre. A végeredmény azonban nem tetszett neki, és az 1966-ban elérhető aranymetál mellett tette le a voksát, ami egy gyönyörű finom pezsgőszín, kicsit aranyba hajló. S tényleg gyönyörű lett vele a kocsi!

Érdemes azért egymás mellé tenni az előtte utána képeket, jól mutatja, mennyire alapos volt a munka, s az is érződik, nem volt elég a normál méretű autókhoz szükséges festékmennyiség, főleg, hogy belül is lefújtak mindent.

Közben folyt a technika rendbetétele is.

A motort és a váltót is darabokra szedték. A 383-as motor kapott egy túlméretes felújítást és síkolást egy gépműhelyben.

Szinte minden alkatrész kapható a kocsihoz, persze az árak nem mindig olcsók.

A motoron két változtatást hajtottak végre, a benzinbefecskendezés mellett a kipufogó oldalon, ahol hengerenkénti leömlőket kapott az erőforrás.

„A váltó egy transgo-shift kit kiegészítéssel került felújításra, így ennek eredményeként a váltás nem a hatvanas évek lassú és nyúlós stílusában történik, hanem gyorsabban, s kicsit keményebben” – árul el egy trükköt András. Majd elkezdődött a kocsi összeszerelése, miközben tulajdonost is váltott a Charger.

Amerikában ezidőtájt teljesen elterjedt volt az első egybe ülőpad – természetesen biztonsági övek nélkül. Így amíg a konkurencia akár hatszemélyes (= 2 x 3) üléses kialakítású kupét is kínált, a Dodge másik irányba ment, a Chargerhez lehetővé tette a 2 x 2-es üléses kialakítás megrendelését is.

S ha belegondolunk, nem lehetett józan érv egy kupé ellen, hogy hat felnőtt szállítására képtelen, s csak négyet tud magával vinni, hiszen ezekben általában úgyis egy vagy két fő ült. Bár igaz, hogy így egy többgyermekes családnak már két autós családnak kellett lennie... S ebben a Chargerben is ilyen ülések vannak. A hátsó utasok esetleg a fejtér szűkösségére panaszkodhatnak, a lábtér és a szélesség is rendben van, sőt, jut hamutartó, világítás és akasztó is. A sportkocsi koncepciója meg úgyis az, hogy a hátsó ülést csak alkalmanként használják. Mondom, ez az egyik legszebb hátsó ülés kialakítás, amit életemben láttam, én gondolkodás nélkül fizettem volna ezért felárat.

Viszont az eredeti aranyszínű vinyl ülések nagyon nem álltak jól az autónak. A fekete kárpitot újra cserélték, az üléshuzatot pedig egy őzbarna bőr váltotta fel. El kell ismerni, a fekete-őzbarna belsőtér kombinációja szintén telitalálat, az autó színét a belső tökéletesítette.

Szépek a kocsi kezelőszervei is, a műszerfal megvilágítása például nagyon egyedi – a számlap foszforeszkál sötétben. A négy körműszeres szerelvényfal egyébként csak ezekben a Chargerekben volt, később lemondtak róluk.

Sok funkció került a lábtérbe. Innen kezelhető a rögzítőfék, a fényszórómosó s van itt külön levegőbelépő is.

A váltókar tetején lévő gombbal visszaváltásra bírható a szerkezet. A kar elé szerelt – gyári! – időmérő óra ma már beszerezhetetlen.

Veterán autóknál mindig emeli a jármű értékét a meglévő kiegészítők sora. A Chargerhez megvan az eredeti pótkerék, s...

az, hogy Zoltán barátaitól kapott egy ugyanilyen színű kocsit ábrázoló modellt, aranyos gesztus volt.

A kocsi egyik legaranyosabb részlete egyébként a fényszórók nyitási mechanizmusa – olyan a hangja, mintha betöltenél egy tárat. A beállításával egyébként – azzal, hogy egyszerre nyíljanak – napok mentek el.

Érdekes, hogy az első tulajdonos több füzetbe vezette a tankolás és a megtett távolság adatait is, így kirajzolódik, mennyit is fogyasztott a Charger új korában, s mennyit használta. Zoltánnál egyébként legalább 20-22 litert fogyaszt, vegyes üzemben, száz kilométerenként.

Történetének megismerése után egyértelmű, hogy nagyon komoly és alapos munkát végeztek a Charger felújítása során. Ritka és egyedi jármű született, amely a piac egy speciális részének kínál közlekedési és befektetési céljára megoldást, miközben sokkal több nézőnek okoz örömet látványa, hangja és dinamikája – színészkedése. Szeretnék én is abba a picike szegmensbe tartozni, akinek helyváltoztatás kérdéseire egy ilyen Charger lehet(ett) a válasz...