A veteránautózásba az egyik legolcsóbb, ráadásul családbarát belépő egy Moszkvics 2140/1500-as megszerzése. Különlegességekre is szert lehet tenni belőle, ez például egy olyan jármű, amit Szudán rendelt meg, de át már nem vette őket, így a Merkur Személygépkocsi Értékesítő vállalat 1988-ban piacra dobta őket. Ezt a néhány darab furcsaságot is felszívta az autóínséges akkori magyar piac. Közülük pedig ez a bordó azért különleges, mert alig futott pár ezer kilométert.
A Moszkvicsokból több felhasználási területre is készítettek, a limuzin mellett volt ötajtós kombi s IZS márkanév alatt kínált platós haszonjármű is, amire ponyvát vagy dobozt is fel lehetett szerelni. Régi hagyomány volt a márkánál az is, hogy az Avtoexport moszkvai irodáján keresztül külföldön is forgalmazták a gyár termékeit. Így eljutott például Finnországba – ahol egyébként rendőrautóként (!) is szolgált a hatvanas években –, Németországba, vagy a Szigetországba is a Moszkvics, évtizedeken keresztül. A nyugati piacon általában jobban felszerelt kivitelek jelentek meg, a bemutatásra kerülő típus esetében például olyan luxusfelszereltségeket is felszereltek rájuk, mint a karos fényszórómosó, a párnázott fejtámla, vagy a rádió – ahogy egy német nyelvű prospektus fogalmazott, rádióadás vételére alkalmas vevőberendezés, vagyis Rundfunkempfänger.
A nyolcvanas évek elején készült el egy 1500 SL (Super Luxus) kivitelű 2140-es Moszkvics változat is, az irány- és helyzetjelző világítótesteket is magába foglaló, nagyobb műanyag lökhárítókkal, méretesebb hátsó lámpatestekkel, s azzal a műszerfallal és ülésekkel, amik ebben a kocsiban is megtalálhatóak. Ez a szudáni kivitel így részben ezen elemekből gyártott vegyes felvágott, a lökhárítói a régieké, a beltere már az 1500 SL-é, a motorja pedig visszafogott teljesítményű. A karburátor ezeken is Weber liszensz alapján készült, hasonlít a Ladáéhoz, de rosszabb, túlgondoltabb, mint a 2107-es konstrukciója. Például megjelent az alapjárati takarékrendszer rajta, amit vákuum szabályoz, de nem működik megbízhatóan. A gyújtáselosztó Bosch rendszerű.
Elöl eltüntették a díszkeretet a hűtőrács körül, hátul megmaradt, de szokatlanul nagy hézagok vannak a díszlécek között és vízszintesen sincsenek egy síkban.
1988. december 5-én töltötték ki a számláját és garanciafüzetét ennek, az újkorában EE-72-52 rendszámot kapott kocsinak. Az alapára 112 ezer forint volt, amire ötezer forint felárat számítottak fel. Ez úgy jött ki, hogy az új típusú műszerfal 2500, a rádió 3500 forintba került, a 48 kW teljesítményű gyengébb motor miatt pedig adtak ezer forint árkedvezményt. A vizsgadíj mindezeken felül 420 forintot kóstált.
Nagyságrendileg ez egy Wartburg vagy Skoda 105-ös árával volt egy szinten. 1988-ban ugyanis egy (még) kétütemű Wartburg Standard 118 ezer forintba került, amíg egy 105-ös Skodáért 120 ezer forintot kellett leszurkolni – a Moszkvics ára szerintem versenyképes volt. Főleg, ha hozzátesszük, hogy a legolcsóbb Lada 142 ezerbe került, amíg egy négyfokozatú váltóval szerelt Dacia 1310 TX-be ekkoriban 154 ezerért lehetett beleülni. A nagy infláció időszaka volt ez (akkor is) itthon, ami az emelkedő autóárakon is éreztette hatását. 1989 februárjában indul a még vékonyka papírra nyomott – amelynek én is dolgoztam 1994-től – AUTÓPIAC újság, természetesen benne voltak az aktuális Merkur újautó árak is. A 2140-es Moszkvicsra ekkor már 156 ezer forintot írtak, a fent is említett 1310 TX 171-et ért, amíg a Skoda 105-ös már megszűnt, az elérhető 120 L pedig 176 ezerbe került. Kifutott a kétütemű Wartburg is, csak a kombi volt elméletileg még rendelhető.
Ez az időszak már a nyugatra használtautókért járó korszak – nemcsak a Gorenjéket és a C64-es számítógépeket, music-centereket hordták haza a magyarok, hanem az öreg használt autóra vágyó szív minden kirakott járművet is felvásárolt Ausztriában, amíg a merészebbek eljutottak Nyugat-Németországba vagy Svájcba is. Izgalmas időszak volt ez, a nyugat szele megcsapta a magyarokat – döbbenten álltak a magától kinyíló fotocellás ajtó előtt, s banánért sem kellett Ausztriában sorban állni, mert volt. Ekkor egyébként nemcsak, hogy hírek szállingóztak már a régóta gyártásban lévő elavult Moszkvics utódjáról – az Alekóról – hanem már meg is csodálhatta a nagyközönség. Láttam ugyanis olyan 1988. július 9-én készített felvételt, amely az új Alekót ábrázolta, mégpedig Gyulán. Az Avtoexport külkereskedelmi vállalat ugyanis ekkor és ott mutatta be az új szovjet gépkocsikat. A Kermi később minősítette a típust, 1989 februárjában járt náluk egy Aleko. A fent már említett AUTÓPIAC 1989. március elseji számán pedig ott virított már egy új, próba rendszámos teszt Moszkvics is. A már elsőkerékhajtású, de továbbra is hosszában beépített motorral szerelt Aleko, vagyis Moszkvics 2141-es 1989-ben meg is jelent a kínálatban. 1988-ban egyébként a Merkur által átadott nagyságrendileg 130 ezer új autóból félezer volt még Moszkvics, majd az 1976-ban bemutatott 2140-es kimúlt, leálltak a gyártásával.
Szóval ez, a letűnt kort idéző gép egy debreceni gazdához került újonnan, majd a kocsit egy szenvedélyes Moszkvics gyűjtő, Németh Gyula szerezte meg, tavaly. Tagja ő is a hazai, 40-50 autót számláló Moszkvics klubnak, ahol azt tartják, ha „az élet meg is áll, a Moszkvicsnak akkor is mennie kell!” Hát, ez erre a Moszkvicsra épp nem igaz, mert még tavaly sem volt benne hatezer kilométer, 1991-ben adták le a rendszámát, ezret Gyula tett már bele.
De nem is csak állapotába, hanem a különlegességébe, a szudáni-kivitelébe is beleszeretett ő. Ritkaságokra vadászik ő már, miután az „alaptípusokból” már áll garázsában – van 403-as 412-ese és 408-asa is – majdnem teljesen a kollekciója, nemrég kettő jobbkormányost is beszerzett, ráadásul ebből az egyik kombi! Ilyen, OT-s rendszámmal nem sok gurulhat itthon, ha van egyáltalán jobbkormányos kombi Magyarországon. Gyula menedzser élete mellett sokat utazik is kocsijaival, eddig nyolc alkalommal megmászta velük a Grossglocknert is – ez 1300 kilométer oda-vissza, hiba nélkül teljesítve, a tengerszint feletti magasság két és fél kilométer. Tavaly júniusban pedig immár ötödik alkalommal vett részt a Németországban, Sinsheimben (1800 km oda-vissza) rendezett Osttimer találkozón – ismerősként fogadták a keleti autós ünnepen, amely kiállításon alapvetően Wartburgok, Trabantok, Volgák, Zaporozsecek, Ladák és Moszkvicsok voltak. Ő úgy tartja, „a Moszkvics egy tárgy, amelynek lelke van!”
A változások tehát elsősorban a géptérben keresendőek, az oda szánt kocsikat gyengébb minőségű benzin használatára s nagyobb meleg elviselésére készítették fel. A beltérben a fent már említett változások sem forradalmiak, a kocsi az 1500 SL vagyis Super Luxus kivitel műszerfalát és üléseit, középkonzolját kapta meg.
Gyula talán' leginkább a kocsi belterére büszke, ott semmi munka nem volt a felújítás során.
Bár fedett helyen állt, de ez azért nem feltétlenül tett jót a kocsinak, a karosszériájához is hozzá kellett nyúlni. A felújítást Gyula szakemberekre bízta, a Czirják családi műhelyben Oroszlányban dolgoztak rajta:
A karosszéria szétszerelésével kezdtek, a legkritikusabb pont a jobb első sárvédő és annak környéke volt. Ezt és a géptetőt újra fényezték.
A gépteret kitakarították, s szükség volt új kábelkötegre is. Talán az egerek által szétrágott kábelköteg pótlása jelentette a legnagyobb kihívást. „A hagyományos 2140-es Moszkvicsnak ugyanis teljesen más a kialakítása, mint a szudáninak. Az a bontott kábelköteg, amit egy bontottból kaptunk, más color codinggal volt ellátva, ezért Czirják Józsefnek minden egyes fogyasztót egyenként kellett kimérnie és bekötnie, ami nagyon macerás és hosszú munka volt” – meséli Gyula. Mindent felületkezeltek és festettek.
Idővel mindent meg lehet kapni, de a háború lassítja a beszerzéseket. Jópár alkatrész – mint például a fékbetét, a munkahengerek – egyeznek az Alekóban lévőkkel. A minőség utángyártotti, egy része kisipari termék. Motoralkatrészek, hengerfej és csapágyak elérhetőek. S bár a lámpákat könnyű beszerezni, a lökhárítók és a krómozott részek nagy értéket képviselnek. Az anyagbeszerzés és az aprólékos felújításos munka után az összkép nagyon meggyőző lett, de a motor és segédberendezéseinek részletei is rendben vannak.
Kifújták a motorteret is, hogy kritika ne érhesse a felújítás alaposságát.
Talán csak a típustábla láttán ráncolódhat a szakértők homloka, de hát maximum tisztítani szabad, újat szerezni már nem lehet.
A kocsi alá tekintve is látszik, hogy a futóművét szétszerelték, s felületkezelés után lefestették elemeit, az elöregedett szimeringeket, kormányösszekötőt, golyós csapszegeket és fékcsöveket, s a teljes üzemanyagellátó rendszert cserélték.
A beltérben a megszokott Moszkvics hangulat uralkodik – nyers és sprőd kidolgozás, s a műbőr – vagy a ragasztó – autentikus illata, bocsánat szaga mindent áthat, s érződik még ebben is. Régen úgy mondták – új szaga van még.
Többféle kivitelű belső térburkolással készültek a Moszkvicsok, erről az ajtók borítása árulkodik. Hátul csak az export kivitelek kaptak biztonsági övet, fix egybe padot szereltek hátra, könyöklő sincs középen.
Igényesebbnek akarták láttatni a műszerfalat, itt már csak két kör formájú műszeregység van, bajuszkapcsolóból maradt meg a három.
A kocsikat lassan fejlesztgették az oroszok, a műszaki tartalom nem lépett jelentőset az évtizedek alatt.
Nagyon más volt még a mobilitás a korban, a Moszkvicsok esetében a (bika)erős, de sokat fogyasztó motort szerették vevőik, s a telekjáró képességét dicsérték. Tempót és gyorsulást senki sem várt tőlük, sokkal fontosabb volt, hogy elhúzta az utánfutót is a földutakon, miközben a tetőcsomagtartón is cipelte a holmikat oda-vissza.
A csomagtér fedelét megtartja a rugó – az, hogy a rugó elfárad Moszkvics betegség, olyankor nem áll meg nyitott állapotában a fedél, rácsapódik az alatta pakolászóra. Itt rendben van, teljesen működőképes még, ráadásul a csomagtér világítás is működik!
Felhúzott lábas, mint kakas a köszörűkövön pozícióban ülök, a pedálokat lefelé kell nyomni, szinte bele a padlóba. Az ülés kényelmesebb, mint a korábbiaké, vezettem Gyula kollekciójából régebbit is, azok háttámlája középen nyomta a gerincem. Nagy a kormányholtjáték, a volán mozdítására billen a magasan futó kocsiszekrény, a sportos szót felejtse el, aki Moszkvicsot vezet, kanyarban majd' felborul. A kilátás nem rossz belőle, de én túl magasan ülök benne. A váltókar a fokozatok között több mint tíz centimétereket mozog, határozottan helyre kell rakni a fokozatokat, a megvezetést pótolni kell, mindegyik ilyen.
De, ha nem akarnál bíbelődni a váltással, üresen akár hármasból is elindul. A motor teszi a dolgát, se nem dinamikus, se nem hangos, ha egy szóval kellene jellemezni, az talán' a kelletlen lenne – teszem a dolgom, haggyá' má, békén! A kocsi felépítése és működése tökéletesen beleillik a Szaratov hűtő, a Rakéta porszívó és a Riga moped meghatározta műszaki cikkek világába. S ahogy Gyula kiegészíti: „a műszaki tartalomtól függetlenül a Moszkvicsokkal kapcsolatban mindenkinek van valamiféle (átélt, mesélt vagy hallott) nosztalgikus emléke. Ha valahol egy ilyen nagyvas megjelenik, széles érdeklődés övezi!”
A cikkben szereplő Moszkvics 2140-eshez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 4000 MOTION 15W-40. "A MOTUL 4000 MOTION 15W-40 kifejezetten benzin- és dízelmotorral hajtott, szívó- vagy turbófeltöltős, közvetett vagy közvetlen befecskendezéses, karburátoros vagy befecskendezős, katalizátoros vagy anélküli benzin- és dízelmotorokkal hajtott autókhoz való motorolaj. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
