Veterán: Opel Kadett B Coupé 1200 Rallye – 1973.

Amikor az Opel 1962-ben bemutatta az A Kadettet, az autóipar kritikusai lendületes, sportos autónak nevezték. Ma ez már vicces, hiszen alig félszáz lóerős motorocskák hajtották, bár könnyű karosszériájú autóról beszélünk. Idővel több százezer sofőr dicsérte, sőt, megszerette ezt a jól teljesítő autót, aminek utódja, a B Kadett is sikeres lett. 1964-ben az USA már körülbelül 15 ezer Kadettet importált, '66-ban már csaknem 40 ezret, így az Opel (Buick) Kadett lett a második legjobban fogyó import autó ekkor az USA-ban. Még tisztán elektromos hajtású kivitelt is készítettek belőle, próba gyanánt!

Nem véletlen, hogy az 1960-as és '70-es évek az Opel fénykorának számít, a márka a Volkswagen után a második legnagyobb német autógyártó volt, sőt egyes kategóriákban piacvezető. 1964-ben az öt, 1971-ben a tízmilliomodik kocsijukat gyártották le. A Kadett B volt Rüsselsheim kis családi autója, akkortájt szinte az egyetlen típus, amit ennyire sokféle változatban gyártottak – nyolc (!) személyszállító, plusz teherhordó kivitelben. 1965 őszén a Frankfurti Autószalonon mutatták be a B-t, orrmotor, merevtengelyes hátsókerék-hajtás, kicsike, 1,1 literes, még mindig OHV motor mozgatta, 44 lóerővel. A váltója négyfokozatú volt, elöl keresztbe, hátul pedig hosszában beszerelt laprugókon ringatózott a négy dobfékes alapkocsi.

A sportos vezetőknek azonban több kellett ennél, a Kadett dögösebb verzióját kérték – kellett egy sportos(abb) kivitel! Azokat az időket éltük, amikor a németek grillezés helyett hétvégente még motorsportversenyekre jártak. Ezért nem ártott volna, ha a kocsi akár raliversenyzésre is alkalmas, miközben mérsékelt áron lehetne adni a nagy gyártott darabszámoknak köszönhetően. Józanul döntöttek Rüsselsheimben, egyszerű receptet választottak. Egy könnyű és kisebb karosszériába egy tartós és erősebb motort raktak, kellett pár cicoma, és kész is lett a versenyautó – így készült az Opel Kadett B Rallye kivitele, amit 1,1 és 1,9 literes motorral is kínáltak. Németül ejtsd a Rallye-t, mindenképp ralinak mondd, soha ne úgy beszélj róla, mint rällie!

Az elv újdonság volt, hasonló ötlet alapján születtek meg Amerikában ez idő tájt a sportos izomautók – sok móka, olcsón. Európai kistestvérük, a Kadett Rallye kategórialapító lett, lényegében tekinthetjük az egyik első, olcsó, pici európai izomautónak is akár. Tudom, most a „szakértő” olvasók majd megjegyzik, hogy a Kadett nem is izomautó, például nem is „vényócas”. Oké, maradjunk abban, hogy korát megelőzte, s a később kitört GTI láz egyik előfutára. Persze, tudjuk azt is, hogy gyártottak ilyen koncepcióval más kocsikat is – mint például a Glas 1304, a BMW 1600-2 és TI verziói, de akár nagy kedvenceim, a még farmotoros NSU TT és Simca Rallye 2 is ilyen –, de a kicsi autóban erős motor stílust vitathatatlanul a Kadett Rallye tette tömegsporttá. Ez volt a kocsi, ami hangos harsonával fújt ébresztőt, majd kiszaladt a versenypályára.

A karosszéria alapvetően nem változott jelentősen a többi Kadetthez képest, műszakilag több a fejlesztés. Elöl megjelentek a tárcsafékek a kétkörös rendszerben, a már krómozott csavarokkal rögzített kerekek méretesebbek lettek – 5 J x 13 a felni mérete, a már radiál gumiabroncsoké 155 SR 13. Egyedi a Rallye-k külső dekorja, s a belső felszereltsége is, alapáron járt például hozzá a két első kétpontos biztonsági öv, a háromküllős sportkormány, s a gazdagabb műszerezettség. A kiegészítő lámpák, a fekete színek és csíkok az akkori megítélés szerint nagyon sportos megjelenést kölcsönöztek a Kadettnek. A motor teljesítményét nem növelték nagyon, a fejlesztés során fontosabb volt, hogy az inkább tartós legyen, illetve maradjon – ahogy a gyár fogalmazott annak idején: „az Opel mérnökei egy rugalmas és megbízható motort választottak, ezzel kerülve el a szuperhangolt motorok hátrányait normál közúti forgalomban.” Imádom ezeket a mondatokat olvasni, itt lehet igazán lemérni, mennyit is változott a technika, s mit értettek akkor csúcsnak, vagy modernnek, milyen szemüvegen keresztül nézték a(z autós) világot. Az első komolyabb, 1965-71 között kínált Kadett l,1 literes, rövid löketű, erősebb csapágyakkal és két Solex karburátorral szerelt motorja SR (= Super Rallye) jelzéssel jött ki, kompressziós aránya 9,2:1 volt és 60 lóerőt tudott 6000 ford./percnél. A kipufogó is komolyabb. Elérte a 148 km/h-t, a gyorsulása pedig 0-100-on 16,5 másodperc volt – ma ezek már igencsak megmosolyogtató adatok, de a 780 kilós Kadett dinamikája még elég volt a felbújtó szerephez: a menedzsment felkapta a római sisakot a fejére, megfeszítette annak pántját, s kikiabált az ablakon: teljesítményt mindenkinek, nem csak a jól szituáltaknak jár ez, menjetek, győzzétek le a nagyobb motoros vetélytársakat!

Az 1,9 literes kilencven lovas S motorral hajtott Rallye később jött ki, ezt a nagyobb motort is simán bekanalazták a géptérbe. A potenciális vásárlók alig bírtak magukkal a márkakereskedésekben, tobzódtak a teljesítményben, többféle extrát is választhattak, sőt, volt 106 lóerős Sprint változat is! Az Opel egyébként azt remélte, hogy rövid időn belül sikerül megépíteni a szükséges ezer darabot a homologizációhoz a 2. csoportban – túraautók. Később már az 1-es csoport homologizációjának elérésében is bíztak, a Series Production Touring Car – ötezer darab.

A remény nem volt alaptalan, ugyanis a Rallye Kadett iránt nagy kereslet mutatkozott, nemcsak az NSZK, hanem az export piacokon is, még az Amerikai Egyesült Államokban is, ahol csak 1967. február 1-től kezdték el kiszállítani.

Előtte fontosabb dátumhoz érkezett el Rüsselsheim, ugyanis 1967. január 27-én – gyártásának elindulása után kevesebb mint három hónap alatt – hagyta el az ötezredik 1,1 literes Rallye Kadett a futószalagot Bochumban. Ez azért fontos, mert elérte a homologizáláshoz szükséges darabszámot a gyártott Kadettek darabszáma a sorozatgyártású túraautók kategóriájában, s az Opel kérte, hogy az F.I.A. márciusi ülésén vegye számba a modellt, így a Rallye Kadett áprilistól a nemzeti és nemzetközi versenyeken is indulhatott már. Az engedélyezés időpontja 1967. április 2., lejárata 1978. január 1., az engedély száma 5145. Ebben a dokumentumban még a hátsó laprugós változat szerepel, mint első változat. Májusban kérték a módosított vezérműtengely használatának engedélyezését, szeptemberben pedig a tekercsrugós hátsó felfüggesztést, de egyéb fejlesztéseik is nyomon követhetőek a 39 oldalas dokumentumban.

Az 1,9 literes változat esetében az engedély 1968. november elsejétől élt, mivel abból az ezredik 1968. május 24-én, az ötezredik pedig október 31-én készült el. Érdemes végigbogarászni az eredeti dokumentumot, számtalan fénykép mutatja az engedélyezett módosításokat, olyan dolgok derülnek ki belőle, mint hogy például a 890 kilogrammos 1,9-es versenyváltozaton 40-es Weber porlasztókat is lehetett használni a 32-es Solexek helyett, 1969 februárjáról pedig engedélyezték a gyári első kanyarstabilizátor, majd az olajhűtő beépítését is. Kiderül az is, hogy az exportváltozat is megkapta a versenyengedélyt, ahogy év végétől a 106 lóerős kivitel is.

Akkora igény volt a típusra, hogy az igények kielégítése miatt Bochumban plusz műszakot kellett üzembe állítani. A sportsikereket folyamatosan szállította a típus, hordta haza a trófeákat – csak hogy a jelentősebbeket említsem – a svéd (bajnok 1967-ben és még három évben), a holland (győztes 1967 és '68), a görög (1970) nemzeti ralibajnokságról, de a hazai, németről (aranyérem 1968 és '69) is – összesen több száz osztálygyőzelmet szereztek vele. A típus sikerességét és állóképességét bizonyította, hogy 1969-ben a Tour d' Europe versenyen (ott például egy Opel Kadett 1900 SR) is győzött, valamint csoportelső lett a Rallye Monte Carlón Jean Ragnottival a volán mögött 1970-ben és 1971-ben. Szerintem nem kell magyarázni, hogy a Kadett Rallye-knak már újkorukban is nehéz sors jutott, s a következő évtizedekben a hobbisták végleg halálra korbácsolták őket. De csak ment és szaladt, s gyakran csak azért nyert, mert végig tudott menni a pályán.

1971. április 30-án újabb fordulóponthoz érkezett a típus, legördült a százezredik Rallye Kadett a futószalagról! A gyártás 1973 júliusának végére 103 622 darab Rallye Kadettnél állt meg a számláló, miközben a Kadett B-ből összesen közel 2,7 millió példány készült.

A típus életében volt egy érdekes mozzanat is, ami Robert Anthony „Bob” Lutz, svájci-amerikai származású autóipari vezető nevéhez köthető. Igen, ő az a Lutz, aki mind a három vezető amerikai autógyártó felsővezetőjeként dolgozott, volt a Ford Motor Company ügyvezető alelnöke, a Chrysler Corporation elnöke, majd alelnöke, valamint a General Motors alelnöke is, s veteránautó gyűjteménye mellett sugárhajtású repülőgép is pihen a garázsában, autóipari témákban pedig rendszeresen megnyilvánult nemrég még. Szóval, nagy tesztnapot szerveztek 1968-ban – de lehet, hogy egy évvel korábban volt a rendezvény, ez nem kideríthető ma már – az Opel dudenhofeni próbapályájára, ahol a konkurencia kocsijait is ki lehetett próbálni a meghívottaknak, a mérnököknek és a menedzsereknek. Itt volt jelen Lutz is, aki ebéd közben berohant a társasághoz, Hans Mersheimer műszaki igazgatónak szegezve a kérdést: „Hans, valaki az Egyesült Államokban azt mondta nekem, hogy a Kadett nem biztonságos! Könnyen felborulhat a J-teszten.” „Nem, ez lehetetlen – válaszolta Hans –, az amerikaiak mindig alacsony nyomásra fújt gumiabroncsokkal mennek. Az autónk biztonságos.” Lutz tovább erősködött, kérte, magyarázzák el, hogyan is kell a J-tesztet végrehajtani. A J-teszt kiinduló helyzete egyenes vonalú menet, amely során a gépkocsi körülbelül 50-es tempóval halad, amikoris a sofőrnek be kell húznia a kéziféket, és amennyire lehet, el kell fordítania a kormánykereket. A manőver közben a kocsinak értelemszerűen nem szabad felborulnia. Öt perccel később Lutz beleült a szerény kis Kadettbe, ötvenre gyorsított, behúzta a kéziféket és balra fordította a kormányt. Az Opel csúszott, majd felborult. Bob kimászott a roncsból, ijedtében rágyújtott egy szivarra, és a Kadetten ülve, diadalmasan várta, hogy a mérnökök és menedzserek visszatérjenek az ebédről.

Így esett, hogy végül az összes Kadett új hátsó felfüggesztést kapott: a hosszanti, fél-elliptikus laprugókat a versenyváltozatból ismert tekercsrugók váltották. Egyre fontosabb lett a biztonság, így ekkor a régi kormánykereket is egy párnázott biztonságira cserélték, amelyet már teleszkópos kormányoszlopra szereltek, s ütközéskor képes volt összenyomódni.

A kocsinak nagy hibája, hogy a nálunk idősebb, előző generációk már halálra szerették. Keményen nyomták neki végig: hétközben munkába menet az aszfalton, hétvégén murván és földutakon. Senki sem kímélte, egyik tulajdonos jött a másik után, mindegyik kicsit közömbösebb volt az előzőnél. A kocsik pedig egy idő után egyszerűen elfogytak.

Hiába a bődületes legyártott darabszám, szép állapotú alig maradt. Aki Rallye Kadettre vágyik, annak vagy nagyon mélyen kell a zsebébe nyúlnia – s kivárás után vásárol egy készet –, vagy építenie kell magának egy replikát. Bár ez utóbbi sem olcsó... Balázs ez utóbbi utat választotta – régóta ismerem, ő az az ember, akitől szívesen vásárolsz veterán kocsit, alapossága és precízsége kiemeli jó pár profi restaurátor közül is. Övé az a Jaguar XJ-S is, amiről közel egy éve már írtam itt, ebben a rovatomban.

Balázs régi veterános már, első veterán autója egy Fiat 500-as volt, amit a kilencvenes években vásárolt, s felújított. Sosem ragadt le egy típusnál – így lett a második egy Kadett C –, ő mindig másikat akart, így sok tapasztalatot gyűjtött az évtizedek alatt. Gyakran restaurált is, szakmája mellett ez a hobbija, amit szintén profi módon és magas szinten űz, feleségével s két fiával közösen. Bár V8-as amerikai vasakkal is szegélyezett útját rendszeresen megpróbáltatások nehezítették, lelkesedése huszonvalahány veterán autó után is töretlen. „Nagyon szerettük azt a C Kadettet. A miénknek a már téglalap formájú fényszóróházában még kerek fényszórók voltak. Oltári nagyokat autóztunk vele, itt a Bakonyban mi voltunk a királyok a kilencvenes évek közepén. Telente még esett hó, s amikor a kanyarokban a méteres hófalon megtámasztod az oldalát, hát az nagyszerűűűűű érzés! Amikor lassan egy évtizede Ritával azon gondolkodtunk, mit restauráljunk, a végén arra lyukadtunk ki, hogy mivel mindketten nagyon szerettük, mégis legyen egy Opel – megint. Most azonban a B Kadettre szavaztunk, s legyen már kupé! Sőt, annak is a rali változata, ami, ha jól tudom, ezüstben és arany színben létezett, de ezt majd kijavítják, akik jobban elmélyedtek a típus történetében” – meséli Balázs az indíttatásukról.

„Nem gondoltam volna, de vagy fél évig kerestünk a nyugati piacon, és semmi vállalható – értsd: állapotban, színben és árban nekünk megfelelő – darabot nem találtunk. A Rallye kivitel ráadásul elérhetetlen volt. Ezek után úgy döntöttem, hogy inkább építek egy Rallye-t, főleg azt látva, hogy szinte minden fontos kiegészítő elérhető (volt akkor) hozzá. Nyugat-Európa után délre merészkedtünk, s végül Szlovéniában akadt horogra ez a jó állapotú, 1,2-es motorral szerelt Kadett LS alany 2015 tavaszán, aminek még az eredeti német papírjai is megvoltak, illetve meg is vannak. Előéletéről annyit tudni, hogy egy német gazdája volt, majd a kocsi háromévesen került Szlovéniába, ahol csak kettő gazdája volt –mesélik Koszorusék, akik így a kocsi negyedik tulajdonosai. Tapasztalatom szerint egyébként Szlovéniában nagyon szeretik a márkát, sok van belőle. Majdnem elájultam, amikor a kívül már átfújt, s kerítészöld színű, egyébként jó állapotban lévő kocsi motorterében észrevettem, hogy az eredeti színe az a szahara arany metál, amit kerestünk, s amiben készült Rallye Kadett! Ráadásul az összes króm díszléce, lökhárítója is megvolt, sőt a felnik kupakjai is jó állapotúak voltak, bár volt, ami át volt festve feketére. Gondoltam, ezt majd Rita megoldja, egyébként is imádja ezeket letakarítani, s rendbe tenni” – mondja Balázs, hogyan is köttetett meg az üzlet.

Hazaszállítás után kezdődhetett a teljes körű restaurálás. „A karosszéria adott nagyobb feladatokat, különösen az A-oszlop töve volt nehezített pálya. Újra kellett azt építeni, nagyon el volt rohadva. Ugyanis a kocsi első sárvédője teljesen nyitott, nincs benne semmiféle védőlemez, ami megakadályozná, hogy a kerekek ne szórják fel az A-oszlop tövébe a sarat. Az ott szépen megtapad, majd elrohad az egész, ezért kellett újraépíteni az oszlopokat – meséli. Annak ellenére volt ilyen, hogy alapvetően a kocsi jól nézett ki. De a fémtisztára fújó homokszórás után apróbb és nagyobb lyukak is előkerültek, szerencsére a kisebbekből volt viszonylag sok.

Németországban van egyébként pár kereskedő, akiknél szinte minden megrendelhető a típushoz, de akad olyan alkatrész, amit elég elképesztő áron árulnak. Például egy hátsó sárvédő – ami a kocsi fél oldala – az vagy 1200 euróba került évekkel ezelőtt. Ezért inkább kilakatoltattam az alját, az volt nálunk oda” – meséli Balázs, hogy gondolkodott a cserén, mert a kocsi jobb hátulja is meg volt ütve. „Sőt, egyszer valószínűleg nagyon össze is törhették a bal első orrát is, van ott egy csúnya varrás rajta. A lakatosom egyébként nagyon precízen dolgozik, minden egyes flekkről fénykép is készült, milyen volt előtte, majd kivágva, végül a beépíteni szándékozottat is lefotózta, ahogy a behegesztett állapotot is dokumentálta” – meséli Balázs. Utána a fényezés következett.

Szerencsére precíz festőt is sikerült találnia, akinél dönteni lehetett arról is, hogy a különböző felületek hogyan legyenek lefestve, szélesen, nagyolva, avagy mi az elképzelés? A szaki az alapozás után apró rücsivel is lefújta az alját, majd a szokásos színre fújás és lakkozás jött.

A felvételeken kétféle színben látható a kocsi, de ez annak köszönhető, hogy kétféle telefonnal készültek a felvételek. Nem sokan szokták e készüléküket kalibráltatni, pedig lehet, hogy jó lenne néha – én legalábbis a fényképezőgépemet szoktam, nem is tudom, a telefont lehet-e. Ezen a kocsin egyébként minden színt a gyári színkód alapján kevertek ki, a csíkokat is.

„Különcködni akartam, azt szerettem volna, hogy ami fekete, az matt legyen – ilyen volt eredetileg is – s minden festett legyen. Az eredeti Rallye-n a csík az matrica volt, lehet is kapni ilyen készleteket hozzá. Felragasztottam öt csík, 3M gyártotta maszkolószalagot, s a második és negyedik csíkot lehúztam, azoknak a helyét kellett lefújni feketére. Jó kis munka volt, élveztük minden percét"– így Balázs. Össze kellett vadászni az olyan Rallye-alkatrészeket, mint a gyári ködfényszórók, a kiegészítő műszerek, a gyári kipufogórendszer és az emblémák. Van, amelyik bizony azóta már nehezen beszerezhető, felkutatható, így legyártatásuk marad.

A felniket kétszer is le kellett festeni, elsőre ugyanis nem sikerültek. Koszorusék ugyanis porfestették a felniket, de a felniközép és a pereme között felgázosodott, hólyagos lett a felület. Újra homokszórás, majd kézi fényezés ezüstre, s a hosszadalmas maszkolás után jött végül a matt fekete festés – ezért és így kellett kétszer festeni őket. Szerencsére az összes kerék díszkupakja is megvolt, ha pótolni kellett volna őket, sok euróba fájt volna.

A karosszéria-munkálatokkal párhuzamosan otthon a futómű és a motor készült. A futóművet darabjaira szedték. A szétszedés a leggyűlöletesebb része ennek, a 2-3 centiméteres olajsár eltávolítása és letakarítása. A feleség – Rita – egy kanna benzinnel nekiül, s lemossa egyenként, aprólékosan az egészet. Utána homokszórás következett, majd porfestés, miközben a csavarokat sárga színűre horganyozták.

„Megrendeltem a piros színű poliuretán szilentblokkokat, amik többször annyiba kerülnek, mint a hagyományos gumiból készültek, de sokkal jobban működnek, jobb velük az úttartás is” – meséli büszkén a tulajdonos.

Megosztja azt is, hogy vagy egy hónapig minden éjjel azzal töltötte az idejét, hogy a netet bújta, s azt kereste, hogy a már nem kapható főfékhengernek mi az alternatívája, mivel lehetne azt kiváltani. Végül rájött, hogy a régi M3-as BMW főfékhengere ugyanez, mindegyik ATE gyártmány, s az kapható is.

Érdekes az is, hogy ennek az elöl már tárcsafékes fékrendszernek a fékbetétje mivel kompatibilis. Fogadni mernék, hogy nem sokan találnák ki. Ugyanis az első tárcsafék fékbetétje ugyanaz, mint a 356-os Porsche hátsó fékbetétje! Hihetetlen, hogy a gyufásdoboz méretű betét az, ami a stuttgarti kocsin (csak) hátra jó, a rüsselsheimin (még) előre is megteszi...

A futómű felújítás végeredménye nagyon meggyőző lett – imádom nézegetni a szép munkát, erre elsősorban aknából van lehetőségem. De Balázs készített két darab ezüstmetál színű éket is, amire a kiállításokon popsival hátrafelé fel szokott tolatni. Alá tükröt tesz, így még le sem kell hajolni, hogy lássa az ember, mi is van a kocsi karosszériája alatt. Ez és a restaurálást bemutató, kottaállványra helyezett könyv teszi teljessé a bemutatást. „Hévízen egy kisfiú lefeküdt a fűre a kocsi alá, s hosszú percekig nézte, nem bírt betelni a látvánnyal. Ilyenkor érzem, megérte – meséli. Amikor a két vizsgabiztos a veteránvizsgán lement a kocsi alá, percekig nem jöttek fel, s meg sem szólaltak. Majd az egyik kiszólt a vizsgára várakozóknak: uraim, le lehet jönni, holnaptól vagy ilyet hozzanak ide, vagy haza lehet menni. Majd kollégája nekem szegezte a kérdést: ugye gyárilag ennyire színes azért ez nem volt? Mutattam neki képeket, hogy bizony alulról is színre voltak a kocsik fújva, s igen, talán ennyire nem voltak színesek, de az aranyszínű fenéklemez a szürke és fekete színű futómű alkatrészekkel s a piros körítéssel nagyon jól néz ki!” Megvásárláskor működött a kocsi 1,2 literes motorja, de átesett egy teljes motorfelújításon is. A dugattyúi maradtak, de újak a gyűrűk, a csapágyak, s a felületek síkolva és hónolva lettek. Új a teljes kipufogórendszer. Azt egy kipufogó-specialista apa-fia páros készítette el Cegléden.

Balázs először két álló Solex karburátorral szerelte össze az erőforrást – ilyenekkel jöttek ki a Rallye-k a gyárból, futottak versenyen is velük ezekkel.

„Igazság szerint először egy versenymotort készítettünk, ami 80-85 lóerős teljesítményt tudott. De a beszerelt hegyes vezérműtengellyel nem lehetett finoman haladni a kocsival, csak padlógázon üzemelt jól. Egy veteránversenyen, felvonuláson pedig mit csinálsz? Araszolsz, vársz, megint araszolsz, alig haladsz. Ráadásul beállítani és összehangolni sem volt egyszerű a két kopott karbit a motorral.

Ezért inkább lecseréltem őket egy fekvő Weber porlasztóra. Egyébként az FIA által engedélyezett versenyváltozatokon is működtek Weberek” – indokolja, miért is volt csere.

Minden részegységet kézbe vettünk, felújítottunk, szükség esetén cseréltünk.

Mégis bevallom, hogy nehezen viselem a kanapéhuszárok kritikáit. Szerepeljen az autó kiállításon, neten, vagy bárhol, a mindig okosabb "szakértők" véleményét nem szeretem hallgatni a mai napig. Ők azok, akik mindent jobban tudnak, de valahogy mégsem porosodik egy ilyen gép a garázsukban...”

Gondolom, nem kell mondanom, hogy a beltér elemeit is kezelésbe vette a Koszorus család. Rita itt, ezen a területen a főnök, ő készítette el például az új tetőkárpitot is. Ez pálcás rendszer, ki kellett feszíteni az új „vásznat”, s szépen áll, azóta is.

Új az ülések szivacsozása, ezt is maguk készítették, az eredeti már nagyon ki volt ülve. Balázs feladata a forma kialakítása, flex használatával szokta a formát kicsiszolni, autóipari szivacsból. „Undormány egy munka, a flexkorong statikusan feltölti a szivacsot, s a lecsiszolt szemcsék ráragadnak mindenedre.

A rugós vázú, kókusz burkolattal szerelt vázra teljesen új, valódi bőrből készült el az új kárpit. A kárpitozás egy igen komoly és nagy precízséget igénylő szakma. De ebbe is "belekontárkodtunk", belekóstóltunk kicsit. Ennek Rita a szakija, én csak segéd vagyok. Varrja, feszíti, nyúzza, és ha kell, vasalóval simítja ki az új huzatot.” – mondja.

A csomagtér burkolata igényesebb, mint annak idején újkorában volt. Vastag anyagból, gyémánt mintával készült a burkolat, cipőkhöz használt, vastagabb és strapabíróbb bőrből.

Érdekes, hogy az első fényszórók voltak jobb állapotban – általában azok vannak több „sokkhatásnak”, mint felcsapódó kövek, gallyak stb. kitéve – így az első fényszórók maradtak, még a foncsorjuk is eredeti, rajta a gyári matricák. A hátsó búrák viszont újak.

Bár megvolt az összes krómozott kiegészítő a kocsihoz, a tetődíszléc azért feladta a leckét – megint Ritának. A kocsi ugyanis korábban többször viselhetett tetőcsomagtartót, ami bizony a tetődíszlécbe kapaszkodott. Balázs felesége három napig, naponta 8-9 órát dolgozott rajta, de csodát tett, alig maradt nyoma a teherviselésnek.

Érdekes a jobbos visszapillantó-tükör sztorija is. Annakidején még bal oldalra sem volt egyértelmű, hogy szereltek tükröt, nemhogy a navigátor oldalára. Ezért először egy balosból „faragtak” jobbost Balázsék, majd a fényképezés előtt két héttel felkerült egy eredetileg jobbosnak konstruált, mostani gyártású darab.

Ha egy kritikát említhetnék, az a középső műszersor lenne. Ide került ugyanis a fordulatszámmérő, aminek fent a műszerfalon, a jobb oldalon lenne a helye. „Az azonban nehezen beszerezhető, ritkán felbukkanó alkatrész a neten, ezért választottam ezt a megoldást, az időmérő óra maradt a helyén” – mondja Balázs az okot.

Balázs rendszeresen jár találkozókra is a kocsival. Minden reggelük úgy kezdődik, hogy letakarítják. Ezt látva, egyszer egy sátorból kimászó, kissé még borízű hang erre ennyit mondott: „figyejjé má, polírozzák az aranyat!” Ez azóta szállóige lett náluk. Elmeséli azt is, hogy kilenc hónapba telt, amíg megszerezte az OT rendszámot a kocsira, mert az autó Szlovéniában kapott egy ottani alvázszámot, ami egyezett egy itthon futó mezőgazdasági pótkocsiéval, s egyezés idehaza, na, az nem lehet. Dühítő a sztori, de valós, néha miken bukhatna egy történet és a befektetett milliók és munkaórák, ha nem eléggé szívós és kitartó a delikvens. De azért elismerésekből is kijutott már neki. Frissen elkészülve – de még rendszám nélkül – 2016-ban a Hungaroringen egy Opel találkozón többszáz kocsiból ő hozta el a legszebb Opelnek járó díjat.

Ezek után mentünk is egyet a kocsival, de nagyon azért nem hajtottuk meg. A 40-es Weber kiegyensúlyozottan biztosítja az égnivalót, alul is erősebbnek érződik, mint egy korabeli 1,2-es – bár gyári 1,1 literes Rallye-t még nem vezettem sajnos –, s pörögni is szeret, nagyon összhangban van a motor a váltóval is. A menet meglepően agilis – gyárilag az 1,1-es csak 750 kilogramot nyom, ehhez állhat e kocsi is közel, tömegben. Mindig megállapítom, az Opel miért felejtett el az E Kadett, Astra érában jó váltót építeni, amikor kimondottan jót is tudott korábban?! Könnyen fordul a karosszéria, a kosár-kormánynak jó a fogása, a ralikocsikban ilyen stílusúak voltak sokáig. Nagyon jót lehet vele autózni, hiába csak hatvan lóerős, de hegyről lefelé kell a bátorság, mert a fékek alulméretezettek – ahogy Balázs mondja, olyanok, mint a harmatos lepkepuki. Később – a C-Kadetten már keresztbe szerelték be az üzemanyagtartályt a hátsó hídra, ami javította az úttartást. De összességében nagyon sok mosolyt tud csalni a sofőr arcára a gép. Meg nagyon egyben is van, s jól is van beállítva, ami nem véletlen.

A Kadett B annak a szimbóluma, hogy miért lett az Opel sikeres és népszerű: mindig pontosan annyit adott, amennyire szükség volt. Egyszerű, ügyes, praktikus és megbízható, de ha kell, akár vad is tudott lenni, viszont sohasem túlzó mértékben – a Kadett mindig is szerény és visszafogott maradt. Soha nem követelt, mindig adott, a versenyeken megszerzett dicsőség pedig nem szállt a fejébe. Talán Rallye-ként szeretjük a legjobban. Ezt az autót – mint megtudtam – Balázsék hirdetik, eladó, nagyságrendileg tízmillió forintért. És vajon miért? Mert mindig van új szerelem, és a szerelem, mint tudjuk, költséges mulatság.