A befuccsolt szupersportautó projekteket bemutató cikksorozatunk harmadik részében ezúttal három, kevéssé ismert modellről lesz szó. Az egyik a kezdetektől problémákkal küzdött, a másikból egyetlen darabot sem adtak el, a harmadik pedig kétszer is újjászületett.
Bricklin SV-1 – Olyan volt, mint egy Corvette, csak rosszabb
Malcolm Bricklin amerikai vállalkozó azzal vált ismertté az autóiparban, hogy elhozta a Subaru és a Yugo márkákat az USA-ba. Az üzletember azonban nem elégedett meg ennyivel, és elhatározta: saját autómárkát alapít. Ez lett a Bricklin.
Kezdetben egy kicsi és megfizethető sirályszárnyas sportautó volt a cél, benne egy négyhengeres Opel motorral. Egy probléma akadt csak: Bricklinnek nem volt pénze az autó fejlesztésére. Ekkor került képbe a kanadai állam, mely hajlandó volt 4,5 millió dollárnyi kölcsönnel támogatni a projektet – más kérdés, hogy ők úgy tudták, a tömeggyártás beindítására adják a pénzüket, holott még kész prototípusról sem beszélhettünk ekkor.
Az első kezdetleges prototípus végül 1972 decemberében készült el, és a Grey Ghost, azaz Szürke Szellem becenevet viselte. Az autó lényegében egy halom innen-onnan összeszedett alkatrészből állt: a hátsó felfüggesztés egy Datsun 510-ből, a kormány egy Chevrolet-ből származott, míg a fékrendszer Opel, Datsun és Toyota alkatrészeket is tartalmazott. A motorháztető alá egy hathengeres Chrysler motor került.
A prototípus azonban nem volt elég jó, így a Bricklin Vehicle Corporation alaposan újratervezte az egészet, majd a javított változatból három prototípust készített. Az SV-1 névre keresztelt modellt elsőként 1974 februárjában mutatták meg egy csapat válogatott hírességnek és potenciális ügyfélnek, míg a nagyközönség júniusban pillanthatta meg először. Ekkor az SV-1 a Chevrolet Corvette mellett Amerika második üvegszálas karosszériával szerelt, V8-as sportautója lett. A végleges változatba ugyanis egy 5,9 literes nyolchengeres motor került, mely azonban csak 220 lóerővel forgatta a hátsó kerekeket. Valamivel később 5,8 literes Ford V8-assal szerelt változatok is épültek, ám ezek teljesítménye még ennél is kevesebb, csupán 175 lóerő volt.
A gyárban sem volt minden rendben. A gyártósoron rengeteget szenvedtek az üvegszálas karosszériaelemek előállításával. Az eredetileg használt anyag nem bírta a magas hőmérsékletet, az ellenállóbb alkatrészek pedig hajmeresztő selejtaránnyal készültek. Mindeközben a minőség-ellenőrzés úgy zajlott, hogy a kész elemekre Albert Bricklin, az alapító Malcolm Bricklin apja rácsapott egy jókora kalapáccsal.
A végül elkészült Bricklin SV-1-ek közel sem nyűgözték le a kor autós újságíróit. A folyamatos minőségi problémák mellett a modellt súlyos tervezési hibák hátráltatták. Az egyenként több mint negyven kilós szárnyas ajtókat például 12 másodperc alatt nyitotta vagy csukta egy hidraulikus rendszer, mely előszeretettel romlott el. Ehhez elég volt egyszerre az egyik ajtót nyitni, a másikat pedig zárni. További gondot jelentett, hogy Bricklin egyáltalán nem lett az a kicsi, könnyű és olcsó sportautó, melynek eredetileg tervezték. A végső változat 4,5 méter hosszú és 1600 kilós lett, az árát pedig folyamatos emelésekkel két év alatt a duplájára növelte a gyártó.
Ezek után a Bricklin SV-1 felkerült Dan Neil "Minden idők 50 legrosszabb autója" nevű listájára, elsősorban kiábrándító teljesítménye miatt.
Az SV-1-ből végül 3000 darab készült, mielőtt a gyártást leállították.
Argyll GT – Az autó, amiből egyetlen példányt sem tudtak eladni
Valamikor 1976 előtt Bob Henderson, volt autóversenyző és turbófeltöltő guru elhatározta, hogy egy saját sportautóval hódítja meg a világot. Az általa alapított új gyártó az Argyll nevet kapta, mivel az egyik befektető nagyapja az 1899 és 1932 között működött egykori Argyll gyárban dolgozott.
A "modern" Argyll első és egyetlen modellje egy csővázas felépítésű, üvegszálas karosszériával szerelt középmotoros sportautó lett GT vagy Turbo GT néven. Az első prototípus 1976-ban készült el, és – a Bricklin SV-1-hez hasonlóan – a legkülönbözőbb helyekről érkező alkatrészekből szerelték össze. A turbós V8-as motor a Rovertől, a felfüggesztés a Triumph-tól, az ötsebességes váltó pedig a ZF-től érkezett. Az 1983-as végleges verzióban már a Peugeot, Renault és Volvo által közösen kifejlesztett Douvrin Euro V6-as motor dolgozott, egy Renault váltó társaságában.
A 4674 milliméter hosszú és 1826 milliméter széles, 2+2 üléses Argyll GT legnagyobb különlegessége, hogy csupán tíz csavar kitekerésével a teljes hátsó rész leszerelhető motorral, váltóval és felfüggesztéssel együtt. A későbbi modellek aztán Lancia Beta és Buick V6-os motorokkal is készültek, de turbós V8-asok is választhatók voltak ZF váltókkal.
Az Argyll GT-t igencsak borsos, 25 000 és 30 000 font körüli áron próbálták eladni, de végül egyetlen darab sem talált gazdára. Az elkészült példányok száma és teljesítménye rejtély, mivel ezeket az adatokat Bob Henderson alapító a mai napig titkolja.
MCA Centenaire – Egyszer megépült, aztán kétszer újjászületett
Rohamosan közeledett az Automobile Club de Monaco századik születésnapja, Fulvio Maria Ballabio pedig egy új, exkluzív középmotoros sportautóval szerette volna megünnepelni a kerek évfordulót. Megalapította hát a Monte Carlo Automobile-t, vagy röviden MCA-t.
Az új gyártó egyből hatalmas célokat tűzött ki maga elé: egy olyan modellt akartak építeni, mely mind a versenypályán, mind a közutakon képes felvenni a versenyt a világ legjobbjaival. Hogy ez megvalósítható legyen, Ballabio leszerződtette a Forma–1-ben már bizonyított kompozit-szakértőt, Guglielmo Bellasit, hogy tervezzen egy teljes egészében karbonból készült alvázat a világverő modellhez.
Az aprólékos munka közel öt évig tartott, időközben pedig Ballabio sikeresen megegyezett a Lamborghinivel, hogy új autójában használhassa az olasz gyártó 455 lóerős, legendás V12-es motorját.
Az MAC Centenaire végül 1990-ben mutatkozott be, pont az Automobile Club de Monaco századik születésnapján, III. Rainier monacói herceg előkelő társaságában. Csakhogy időközben megváltoztak a piaci viszonyok, a drága, exkluzív sportautók iránti érdeklődés pedig jelentősen lecsökkent. Végül 1990 és 1992 között csupán 5 darab Centenaire készült, mielőtt a gyártást leállították.
Ezzel azonban a történet messze nem ér véget. 1993-ban ugyanis egy grúz üzletember megvásárolta az autó jogait, majd egy versenyváltozat elkészítése után benevezett a Le Mans-i 24 órás futamra. Az ekkor MIG M100 névre keresztelt modell azonban csúfosan leszerepelt: annyira lassúnak bizonyult, hogy nem jutott be a futamra.
Ezután a Centenaire jogait az elsősorban mopedautóiról ismert francia Aixam vette meg, akik az autót továbbfejlesztve megalkották a Mega Monte Carlót. Ez a változat már egy Mercedes-Benz V12-essel érkezett, és az 1996-os Genfi Autószalonon mutatkozott be. Ebből a modellből is készült legalább egy versenyváltozat, ám ez végül homologizációs problémák miatt sosem állt rajthoz.
A sorozat előző két epizódját Itt és Itt találjátok.
