Restaurálták: Wartburg 311/7 Schnelltransporter – 1964

Az IFA F9-es műszaki alapjaira épült a Wartburg 311-es, de annál modernebb volt. Ahogy elődjéből is csupán kis darabszámban készült platós pick-up verzió – ez volt a 309/5-ös típus – úgy utódjából, a Wartburg 311-esből se főleg ezek gördültek le a szerelősorról. A korban (nagyon) ritkák voltak a személyautóból kialakított haszonjárművek. Talán szállítási feladatokra a nagy beltérrel rendelkező kombik is alkalmasak voltak, illetve használták azokat is.

1949 és 1953 között egyébként magából az IFA F9-esből is összesen csak 1880 példány gördült le Zwickauban a szalagról, ezek főleg szedán, kabrió-szedán, kabrió és kombi változatok voltak. Az 1950-es lipcsei tavaszi vásár egyik szenzációja pedig egy nagyon tetszetős karosszériájú roadster kivitele volt, amely azonban egyedi maradt. Az 1949-ben megalapított NDK polgárai zűrös időszakot éltek ezidőtájt, az ötvenes években még hiánygazdaság volt, életben volt a jegyrendszer, az ország 1952 végére a csőd szélére került. Saját gépkocsi? Ugyan.

Ennek ellenére, vagy talán részben azért, mert a gyártott F9-esek mennyiségét nem tudták növelni, 1952 őszén az Eisenach-ban lévő korábbi BMW gyár – ők 1928-ban szerezték meg a Dixi üzemet – is megkapta az engedélyt, hogy ők is gyárthatnak személygépkocsikat. Ekkortól hívták őket VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach-nak. Az első IFA F9-es 1953. március 5-én készült el. A város egyébként komoly járműgyártási hagyományokkal rendelkezett ekkorra már: a Wartburg-motorkocsi név 1899-ben jelent meg először.

Az állami tulajdonba került eisenachi autógyárban is alapvető változásokon történtek. A gyártási profil például legfeljebb egy liter lökettérfogatú, alsó-középső osztálybeli személygépkocsik fejlesztését és építését engedélyezte. A Wartburg 311-es első prototípusa 1954-ben jelent meg, bár maga a sorozatgyártása végül csak 1956 októberében indult meg. Maga az üzem 1955. december 22-én vette fel a VEB Automobilwerk Eisenach (= AWE) nevet. Fejlesztgettek ők négyüteműeket is, de gyártásba már nem vihették a konstrukciókat.

A sorozat különböző változatait a 311/ után tett számmal jelezték, így a 311/1-es négyajtós limuzin deluxe kivitelben, a 311/2-es a négyüléses kabriolet, a /4-es Kübel változat, a /5 a Camping Limousine, a /6 a jobbkormányos kivitel, amíg a 311/7-es a képeken látható pickup, amit Schnelltransporternek hívtak.

Volt még 8-as és 9-es is. A haszonjármű változat 1957 és 65 között volt gyártásban, de 1961-ig csupán száz példány készült belőle. Utána átszabták a hátulját, már síklemezekből gyártották – így olcsóbb lett. Az elsőket még 37 lóerős 900 köbcentiméteres kétütemű motorokkal szerelték, a későbbiekben már negyven lóerős motor adta a traaam-traaam-trümmm hangot.

Majd 1965-ig 4800 a legyártott darabszám, 1965/66-ban pedig még félezer hagyta el a szerelősort, amiket már a 312-es első futóművével szereltek. Vélelmezem, nem kell mondani, mára alig maradt belőlük, a pickup még otthonában is nagyon ritka madár, hiszen nem volt védett, elhasználták munkára.

Főleg, ha tudjuk, hogy 1961-ben már a kétszázezredik Wartburg készült el. Összesen pedig olyan 260 ezret gyártottak a 311-esből, s ma már a „sima”, személyszállításra alkalmas 311-es is ritka. A már tekercsrugós és új, szögletesebb karosszériával megjelent 353-as sorozatgyártása egyébként 1966. július elsején indult. A 311-es gyártásának megszüntetése után sokáig nem volt ilyen változata a Wartburgnak, az csak az 1983-ban bemutatott, koncepciójában az évtizedekkel korábbi elődjére kísértetiesen hasonlító Wartburg 353 Transszal érkezett el ismét.

Általában mire az ember eljut egy-egy ritkább, s értékesebb veterán autó restaurálásáig, több gyakoribb típus életre keltésén túl van már. Ilyen veterános a soproni Petrik Gyula is, restaurált ő már púpos Wartburgot, s a transporter platóján látható Simson motorkerékpár is az ő keze munkája után született újjá – s nem ez volt az első ilyenje. Különösen akkor, amennyiben valakinek a főállása is veteránjármű-restaurátor. Adódik a kérdés, mi vonzotta a kelet-német ipar termékeihez. Ahogy mondja: „a Wartburg formája tetszett, a Simsonon pedig motorozni tanultam.”

Gyula két járművet áldozott fel a restaurálandó állapotban lévő és hiányos járműért, amely megszerzéséért egy szép állapotú Simson SR1-es motorkerékpárt s egy platós Barkast értékesített – „mert a platós szerelem volt első látásra.”

Bár a karosszériája menthető állapotban volt, de erősen hiányos volt ez az alap. Hiányoztak az ablakai s a belseje is, szerencsére a motorja az meg volt – darabokban, szétszedve. S a fa platóra sem emlékeztetett már semmi.

Gyula azonban ma is csillogó szemekkel meséli, hogyan is született kezei között újjá a karosszéria: „A karosszériaelemek mintának voltak jók, azokat újra kellett formáznom, s be kellett építenem. Lényegében minden új, kivéve az első sárvédőket, a küszöböket és a tetőlemezt. Ezeken kívül nem maradt egyetlen régi elem sem az eredeti vázból és szerkezetből – folytonossági hiányok léptek fel mindenütt. A plató újjáépítése volt talán az egyszerűbb feladat, mivel tényleg síklemezekből készítették annakidején is, mert azt volt egyszerűbb gyártani.” Mondataiban érezni, elemében volt, fürdött ő a feladatban. Szép is lett a munka, de meglepően szokatlan az orr rész gömbölyűsége s a far szögletessége – talán a B-oszlop környékén, az ajtó és a plató találkozásánál ordít ez a legjobban. „A karosszéria egyébként a B-oszloptól hátrafelé tér csak el a limuzinétól. Ennek ellenére semmiféle karosszériaelem sem kapható hozzá. Amikor restauráltam, egy német wartburgos csoportba feltöltöttem róla pár képet. Az első kérdés az volt, hogy mikor fogom a karosszériaelemeit gyártani? Szóval, igény és kereslet volna ezekre az alkatrészekre, de egyelőre nem terveztem ilyen feladatba belevágni.”

Amíg a karosszéria Gyula munkahelyén készült – ez a Szabó karosszéria műhely, ahol csak veteránokkal foglalkoznak –, a technika rendbe tétele már a saját műhelyében zajlott. Igencsak irigylésre méltó, egy külterületen berendezett garázsokból és műhelyekből álló objektumon rakta össze a kocsit – igazi Paradicsom egy ilyen hely vasakért dobogó férfiszívnek, van itt akna és emelőoszlopok is. A hely, ahova el tud menekülni, hogy hobbijának élhessen. A kocsi első lökhárítója krómozott, újra kellett kezelni a felületet – egyébként három darabból áll. A szórt Wartburg felirat a géptetőn spiáter alapra krómozott betűkből áll, azok eredetiek. A teljes futómű is felújításra került.

Ez a kocsi még a 15 colos kerekeken gördül, 1965-ban jelentek meg a 13-as kerekek és a spirálrugós felfüggesztés a kocsin, azok a 312-esek. „Az egyik találkozón egy úriember odajött, s elmesélte nekem, hogy elsírta magát annakidején, amikor a nagykerekű 311-esét lecserélte a 312-es kiskerekűre, s először, hazafelé menet a megszokott kanyarban majdnem felborult, annyival instabilabb volt az újabb.”

Mivel Gyula eredeti szakmája fával kapcsolatos, mesélje el inkább ő, hogyan is állt össze a plató, elég sok időt szöszmötölt vele:

A plató oldalfalának tetejére s a hátsó ajtó tetejére is fa keret került, sérülés esetén egyszerűbb ezt kicserélni vagy javítani, mintha a fém felületet érné sérülés. Bár igazság szerint nem maradtak fenn felvételek arról, hogyan is nézett ki újkorában a plató. Újak a külső rögzítőfülek is, belülre semmi ilyet nem szereltek. Ezekhez a rakományt lehet rögzíteni, vagy a rakteret takaró és védő ponyvát. A kocsi oldalán lévők hátsó kampók rögzítéséhez használt anyák becsavarása elég komplikált feladat, különösen a kocsi hátsó sarkainál lévőkkel szenved sokat az ember, mire alulról eléri a karosszéria belsejébe süllyesztett csavarmenetet az anyával...

Máskülönben nem spóroltak a rögzítőszemekkel, van belőlük bőven, sűrűn csavarozták fel őket! Sőt, rögzítőfüleket a tetőre is szereltek. Ha már rakományrögzítés, nem aprózták el a dolgot. Itt viszont megfigyelhető egy érdekesség, avagy a gyártás bája. „A kocsikat kézzel szerelték annakidején össze. A tetejéhez senki sem nyúlt még, amikor megvásároltam, így biztos vagyok benne, hogy szemre szórták fel a füleket, amelyek közül az egyik bizony kilóg a többi síkjából. Ezt megtartottam ilyennek” – meséli Gyula.

A hátfalon lévő síküveg ablak eltolható. A padló sík, de magasan van. Alatta elöl-hátul üregek. Sőt, a raktérajtó kinyitása után a két padló közötti helyre pakolni is lehet! Különben a hátsó tengely előtti üregben a pótkerék kapott helyet, a mögöttiben az üzemanyagtartály. Ennek tömlőjével sem szöszöltek sokat a tervezés során, ott van, és kész. Ja, hogy ez esetleg zavarja a rakományok elhelyezést? Ahhhh, megoldják majd.

A gépészet alkatrészei 95 %-ban egyeznek a limuzinokon s a többi karosszériás 311-eseken használtakkal. A motor felújítására Gyula gépműhely segítségét vette igénybe, nem adott extra feladatot. „Főtengelycsapágyakat cseréltek, a tengelyt centírozták, a blokkot fúrták, a gyűrűk újak. Kellett is a felújítás, mert a motor fagykáros volt, szivárgott. Tehéntejjel tömítettük, ez volt a korban is a szokás, azóta sem szivárog. Porlasztóból a harmadik került be, ezzel kelt végül életre az erőforrás. A kötőelemek nagyrészt újak.” Hosszában beépített orrmotor, mögé szerelt hűtő, s alá pakolt váltó – klasszikus Wartburg, bocsánat DKW elrendezés.

Jópár mosolyogtató megoldást tartogat a motortér is. „Például van egy 1-est ábrázoló plakett, ami az első osztályú minőséget tanúsítja. Bár, én még nem láttam olyan Wartburgot amelyikben ne lett volna ilyen. A géptetőt két rugó tartja, pálcákkal nem kell bíbelődni. A világítás a motortértető nyitásakor automatikusan kapcsolódik. Különben mindenhez jól hozzá lehet férni, szellős a berendezés, a szerelés nem jelenthet gondot. A hűtő zsalui állíthatóak, téli és nyári üzemmódot tud a rendszer” – meséli Gyula.

A hátsó lámpák például erre a kocsira kerültek fel először, s a kipufogógáz terelőt is beszerezte és fel is szerelte a kocsira.

Annakidején a bal oldali visszapillantó tükröt elcsavarás után szerelték fel jobb oldalra, ma már jobb oldali is kapható. Így most a kettő eltérő, tükörképei egymásnak. Gyula nemcsak az ilyenekre, hanem a felújítás során olyan apróságokra is figyelt, mint az évjáratban passzoló fényszórók.

A kocsi egyik fénypontja a kabin. Lényegében teljesen új. S nemcsak a véghelyzetei között négy tekeréssel mozgatható oldalablakot takaró burkolat, az ülések, a műszerfal is. Szóval minden újraszületett itt, talán csak pár kapcsoló maradt a régi s a műszerpark. Ahogy lámpákat, kapcsolókat és sebességmérő- valamint kombinált műszereket is lehet még beszerezni – tán' épp azért, mert megbízhatóan működnek, s nem kell cserélni őket. A kormány közepén embléma, s aranyos az is, hogy a gyújtáskapcsoló a kormány bal oldalára került, a kézifékkar pedig a kormányoszlop alá, a fényváltót lábbal kell kezelni. Míves munka a kesztyűtartó fedele, a rádió pedig megbecsült extra ma is, s volt annakidején is.

A kabin szűk, az ülések állíthatatlanok. Ráadásul hamar fel is melegszik a beltér, s menetben zajos is. Szerencsére a négyfokozatú váltó felső fokozatai szinkronizáltak, sőt, mindegyik szabadonfutós is, kivéve a hátramenetet. Szóval vezetését szokni kell, ráadásul a kilátás sem túl fényes hátrafelé belőle. Az üresen 1020 kilogramot nyomó szállító végsebessége száz km/h körül alakul.

A platón álló motorkerékpár sem hétköznapi darab. Egy 1957-es gyártású SR-2-es pedálos Simson. „Ez annyiban különbözik a nagyobb darabszámban behozott SR-2 E-től, hogy ezen a lemezfelnik még festettek, a hátsó csomagtartója a kerékpárokat idézi, elöl-hátul gumirugózása van, más a hátsó lámpája még, ami még az SR-1-esből jött. A sebességmérő pajzs alakú, s az első villája is más. Ez csak 1,5 lóerős, az SR-2 E 1,7. Itt lemez sztenderd van, s fél fékdobos még. Amúgy a szemlélő elsőre nem látja ezeket a különbségeket meg” – mondja Gyula.

S mit érhet ma egy ilyen jármű? Ahogy Gyula mondja, „ebbe több mint 2500 munkaórám van, s a platóval is foglalkoztam ezen felül körülbelül félszázat. Mennyi a rezsióradíj manapság – számolj ötezerrel, az nagyon nem sok. Rendszeresen nézegetem egyébként a német piacot, nincs ilyen autó eladó. Ha feltenném bármelyik oldalra, s azt mondanám rá, hogy mondjuk 80 ezer euró, szerintem holnap elindulnának érte.”

A cikkben szereplő Wartburg 311/7 Schnelltransporterhez a Motul ezt az olajat ajánlja:

MOTUL 510 2T

„Bármilyen kétütemű kerékpár, trail, terepkerékpár, enduro, moped... nagy teljesítményű, kétütemű motorral felszerelve, nagy fordulatszámon. Alkalmas olajbefecskendező rendszerekhez vagy előkeverékekhez, ólmozott vagy ólommentes benzinekhez, bioüzemanyagokhoz. Katalizátorokkal is kompatibilis. Egyéb felhasználási területek: robogók, ATV-k, s természetesen ehhez a Wartburghoz is ajánljuk...” – mondja róla Hegedűs Péter, a Motul szakértője.