Golf50 – Volkswagen Golf 1.3 CL – 1991.

Az örökös

Bármekkora ikon, legenda és klasszikus az I-es Golf, és bármennyire elismerem érdemeit a nyugati átlagpolgárok életminőségének javításában, a dízel személyautók elterjesztésében, vagy a hot hatch műfaj berobbantásában, sosem vágytam rá igazán. Többször ültem benne, akkor is, amikor aktív korában keresztapám első nyugati autója, és akkor is, amikor már egy megbecsült veterán volt. Tetszett, értékeltem, de az álomgarázsomban a II-esnek van bérelt helye. Jobban is tetszik, jobbnak is tartom, ráadásul annak az NSZK-nak a terméke, aminek ipara a legtartósabb autókat ontotta magából.

Akkoriban évtizedekre előre sikerült bebetonozni a német autók jóhírét, és ebben a kilenc év alatt 6,3 millió(!) példányban készült II-es Golfnak kulcsszerepe volt. Olyan időszakban került az emberekhez, amikor a robusztus felépítés, a tartósság és a megbízhatóság egy autógyár büszkesége volt, nem is szólva a mérnökökről, akik bátran kiélhették magukat, hiszen akkor még a reklámok is a technikai fölényről, a műszaki nagyságról szóltak. A kifinomultság és a magas alapfelszereltség a japánok kenyere volt, a német népautó puritán egyszerűségével, illetve racionalitásával is eladta magát.

Nem volt még ellátva kütyükkel, és minden nélkülözhető felszerelésért felárat kértek, de arra figyeltek, hogy elődjénél tágasabb legyen, és ez ne járjon jelentős tömegnövekedéssel. A belépőmodell 95 kilóval nyomott többet a korábbinál. A bevált, ma már hagyományos formát úgy tartották meg, hogy nem maradt közös eleme a régivel, és a légellenállása is jelentősen, 0,42-ről 0,34-re javult. Apósomnak egy rövid ideig volt ilyen Golfja, amíg a kilencvenes évek bűnözési hullámában sok másikkal együtt el nem lopták, de arra ma is emlékszik, mennyire nem hatotta meg az erős oldalszél.

Sokat költöttek a korrózióvédelemre is. Nem véletlen, hogy az I-esek már egészen fiatalon hajlamosak voltak rozsdásodni, a II-esek viszont ma is viszonylag nagy számban futnak. Ezt nevezem társadalmi felelősségvállalásnak! A légzsákra ugyan a III-as Golfig várni kellett, de a II-es is közmondásosan masszív darab volt, ahogy az egy Volkswagenhez illett. Hihetnénk, hogy a fejükbe szállt a dicsőség, pedig másodszor is pedálozniuk kellett, a Golf sikere miatt ugyanis a többiek is szépen sorban kijöttek a maguk ferdehátújával, és volt versenytársa bőven. Aztán mindet lenyomta.

A sláger

1979-ben kész volt a formája, és 1983-ban már piacra is dobták, ami mai viszonyok között nem számít gyorsnak, de ne felejtsük el, hogy akkoriban jellemző volt a nyolc-tízéves modellciklus, cserébe az előrelépés is nagyobb volt a modellváltásoknál. Ez volt az első autó az új, A2-es padlólemezen, és az első, amit robotizált gyártósorhoz terveztek. Az Év Autója szavazáson nem nyert, a szaklapok tesztjeiből viszont szinte borítékolhatóan a Golf került ki győztesként. A 40 éve megjelent valaha volt legjobb GTI-t, a műfaj egyik csúcsát is csak az Opel Kadett GSi tudta náluk megszorongatni.

Az összkerékhajtású Syncro 1986-ban, a legjobbnak tartott, 16 szelepes GTI 1987-ben jött ki, 1988-ban a tízmilliomodik Golfot is átadták. 1989-ben eltüntették a háromszöget az első ablakokról, az Opellel vívott harc hevében elkészült a 210 lóerős G60 csúcsmodell, és a 71 darabos limitált szériához képest a maga 5000 darabjával szinte már tömegcikknek számító homológ Rally Golf. A szabadidő-autó mániát a grazi Steyr-Daimler-Puchnál épült, emelt Country, a villanyautózást a kisszériás CityStromer előlegezte meg 1990-ben, illetve 1992-ben, sőt, volt start-stopos prototípus is.

A használtautó

Egyedül csak a kabrión spóroltak, inkább megtartották, és modernizálták az I-est, persze az utángyártó ipar ezt nem hagyta annyiban, például a Bieber Cabriolet alakított át néhányat azok kedvéért, akiknek akkor már jobban bejött az új. A világsikert nem befolyásolta ez a döntés, szinte minden piacon népszerű volt, hát még ott, ahol gyártották! A jugoszláv TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) üzemből való Golfok tucatnyi nyugatról hozott társukkal együtt az egykori tagállamokban ma is az utcakép részei. A Mobilén ezres nagyságrendben kínálnak eladókat, a Használtautón hatvan körül hirdetnek.

Ahhoz képest, hogy a meg nem semmisült autók nagy részét széttuningolták, még mindig bőven vannak szépen megőrzött, vagy restaurált II-esek. Az álomkonfigurációm egy ötajtós, tolótetős, grafitszürke 16 szelepes GTI ATS Cup felnikkel, olyasmi, mint amilyen Winklernek volt az MX-5 előtt, azért egy polgári, viszonylag alapmodellt is tudnék szeretni. Előbbi durván nyolcmilliós tétel, utóbbi már három-négymillióból megoldható. Meglepő? Mivel a legújabb is veteránkorú, és a potenciális vevők abban a korban vannak, hogy sokat mond nekik a típus, elszálltak az árak. Legalább lehet válogatni.

A veterán

A becsületben megöregedett, megőrzött Golfra kiváló példa a képeken látható, 1991-es 1.3 CL. Nem egy kilométermilliomos, csak 185 ezret futott, viszont komolyabb felújítás nélkül is újszerű állapotban van, és ha Laczkó Tibin múlik, ez örökre így is marad. Winkler kilenc éve már megírta a sztoriját, akkoriban minősítették át féltős veteránná, szóval kilométerből nem lett sokkal több benne, viszont a nagy felnik lekerültek róla, hogy hitelesebben képviselje azt az időszakot, amikor első tulajdonosa átvette a Merkurnál, majd eladta Tibi nagypapájának, akiről sokan azt hitték, hogy rendőr volt.

Akkoriban ugyanebből a szériából származtak az egyenruhás és a civil rendőrautók is, sőt, még a B-s rendszám is stimmelt, igaz, a nyomozók BIT kombinációt használtak. Sokaknak ismerős lehet a kép a Kisváros című sorozatból, ahogy Hollósi Frigyes Járai őrnagyként egy ugyanilyen Golffal ingázik a kapitányság, a kisvendéglő és a bűnügyi helyszínek között. Én is néztem, mint a legtöbben, akik akkoriban legfeljebb a Pro7-re kapcsolhattak át, mégsem emiatt kapott el a nosztalgia, hanem a karburátoros, 1,3 literes, 55 lóerős motor miatt, mert minden rezdülését ismerem egy másik autóból.

Igen, a négyütemű Wartburgból! Nagypapám olyat vett 1990-ben a Merkurnál, a hangulata örökre beleégett a tudatomba, furcsa érzés a természetes közegében látni, IFA helyett VW logóval a blokkján. Képességeik is hasonlók, a 865 kilós ötajtós vérbeli alapmodell, 5400-ig kellene pörgetni az 55 lóerőhöz, szerencsére a 96 Nm már 3800-nál megvan. A 100 km/h-t 16,7 másodpercig tart vele elérni, persze csak ha minden jól megy, végsebessége eggyel lépi túl a 150-et. Amikor még az említett Wartburg is autószerűbb volt a legtöbb szocialista autónál, gyakorlatilag luxus volt ilyet birtokolni.

Mai szemmel végtelenül egyszerű szerkezet benyomását kelti, főleg belül látszik, mennyit változtak az igények harminc-negyven év alatt. A szezon előtt békés, szinte teljesen kihalt siófoki utcákon gurulva máris megnyílik az időkapu, újra a kilencvenes években vagyok, és úgy is gondolkozom. Naná, hogy egyre szélesebbre húzódik a mosoly az arcomon, és egyre elégedettebb vagyok. Régi, lejárt, egyszerű és kínosan észszerű, de akkor is simán járnék vele tovább napi autóként, mert a II-es alkalmas rá. Sajnos vissza kell adni Tibinek, és arról ábrándozni, hogy egyszer megtelik az álomgarázs...