Elmesélem, hogy lehet szinte egész napokat vonatozással tölteni úgy, hogy közben bebarangolod Európát. Ha szerencséd van, utánam tudod csinálni. Ha nincs, akkor senkire sem számíthatsz.
Szinte nem telik el nap úgy, hogy ne hallgatnánk meg, milyen kritikán aluli színvonalon üzemel a MÁV. Persze Európa többi országában sem minden fenékig tejfel, így egy 4000 kilométeres körön megvizsgáltuk 6 európai ország 7 vasúttársaságának erősségeit és gyengeségeit.
Meglepően kevesen hallottak az európai vonatokon használható Interrail bérletről, pedig a 18 évesek kétszer is megpályázhatják, sőt általában meg is nyerik. A bérlet megvásárolható külön is, négynapos, ötnapos, hétnapos, tíznapos és 14 napos kiadásban is. Az utazáshoz ötnapos Interrail bérletet használtunk, ami 26 éven aluliaknak 239 euróért, azaz kicsit kevesebb, mint 100 ezer forintért megvásárolható, teljes áron 318 euróba, azaz 124 ezer forintba kerül. A bérlet mellé sok vasúttársaság a helyjegy váltását is megköveteli, ám ahol ez nem kötelező, ott is célszerű foglalni, hogy elkerüljük a lépcsőn utazást.
Budapesttől Prágáig cseh magánvasúttal
A Budapest és Prága közötti 6 óra 39 perces utat a Regiojet cseh magánvasút reggeli vonatával tettük meg. A vonatra egyszerűen, az Regiojet appon keresztül lehetett helyjegyet venni mindössze 50 cseh koronáért (kicsit kevesebb, mint 800 forint). Az alkalmazás megbízhatóan működött, folyamatosan nyomon lehetett követni az utazást, sőt még előre értesítést is küldött, hogy le ne maradjunk a vonatról.
Az utazás zökkenőmentes volt, a személyzet időnként megkérdezte, hogy kívánunk-e fogyasztani valamit. Megnéztük mi van és mennyiért, aztán arra jutottunk, hogy hülyék lennénk kihagyni. A Regiojet az a hely, ahol 2000 forintért levessel, főétellel, desszerttel megebédelsz. Nyilván nem a helyi séf üti össze a kaját a vonaton, cseh dobozolt cateringes ételekról van szó, de akkor is kellemes meglepetés az árdimenzió. A közönségkedvenc a 150 forintos (!) tortaszelet, amely akkora, hogy bármelyik pesti cukrászdának lenne képe egy ezrest is elkérni érte.
Persze a vonaton nem minden a fedélzeti ellátás, de a hatszemélyes standard osztályba sorolt fülkében fejedelmi volt a lábtér, kellemesen hűtött a klíma, volt konnektor és az ülés is kényelmesen volt párnázva. A vonat Prágáig összeszedett nagyságrendileg 15 perc késést, de egy ekkora távon ez nem volt sem különösebben meglepő, sem különösebben idegesítő.
Prágába érve a városon belül lehetőségünk volt kipróbálni a cseh állami vasút emeletes elővárosi motorvonatát, a CityElefantot is. A járműre felszállva az a meglepetés fogadott minket, hogy a vonatnak nemcsak a külső, hanem a belső felét is sikerült szinte teljesen összegrafitizni, amitől ritka undorító hatást keltett a szerelvény és ez nem egyetlen szerelvénnyel van így, szinte a teljes flotta így néz ki.
Prágából Párizsba egy német kanyarral
Prága és Párizs között meglepően egyszerű utazni, ha az ember nem rest korán kelni. A több, mint 1000 kilométeres útra 6.28-as České Dráhy (cseh államvasút) által üzemeltetett Eurocityvel indultunk Prágából, amely különösebb fennakadás nélkül körülbelül két óra alatt ért Drezdába. Kevesen tudják, de a szabványos fülkés intercity kocsik ülései teljesen síkba dönthetőek, így akár aludni is lehet rajtuk, ebben az esetben ez így is történt. A vonat különösebb késés vagy fennakadás nélkül kényelmesen érkezett Drezdába, bár a vonaton egy kicsit hűvös volt, mivel a klímát nem lehetett rendesen letekerni.
A drezdai átszállás fennakadások nélkül ment, a Wiesbadenbe közlekedő ICE-T fedélzetén pedig kiemelkedően kényelmes ülések fogadtak minket. A vonat Frankfurtig összeszedett körülbelül 10 perc késést, de ez a Deutsche Bahn MÁV-nál is vacakabb menetrendiségét tekintve egyáltalán nem számított rossznak. Építve a Deutsche Bahn távolsági vonatainak késéseire Frankfurtban több, mint kétórás átszállási idővel terveztünk. Mivel majdnem pontosan értünk a városba, kilátogattunk a frankfurti repülőtér kilátóteraszára, amihez a helyi S-Bahn szolgáltatásait vettük igénybe.
Az S-Bahn tulajdonképpen az elővárosi személyvonat és a HÉV keveréke. A HÉV-hez hasonlóan saját pályán futnak, viszont jóval nagyobb sebességgel, gyakran akár 140 km/h-val közlekednek. A vonatok alagúton szelik át a városközpontot és elképesztő mértékben zsúfoltak a sűrű közlekedés ellenére is. Érdemes megnézni, hogy az agglomerációval együtt 2,5 milliós, tehát Budapesttel abszolút összehasonlítható méretű Frankfurt mekkora elővárosi kötöttpályás hálózattal rendelkezik.
A Frankfurt környéki S-Bahn hálózat kiterjedtségével nem sok minden vetélkedhet.
Az S-Bahn egyébként a zsúfoltság ellenére viszonylag pontos volt, összesen 4 perc késést szedett össze, visszafelé pedig pontosan közlekedett. A német vasút értékeléséhez nagy hiba lenne nem hozzátenni, hogy mennyire jó a mobilalkalmazásuk. A DB Navigator friss, pontos, a jegyvásárlási rendszere jól működik és Európa nagyjából összes vonatára tud útvonalat tervezni, sőt gyakran a helyjegyfoglalás is elintézhető rajta, egységes díjért.
Párizs felé egy emeletes TGV-vel utazunk. A vonatra kötelező a helyjegyfoglalás, de mivel Németországból indul, a Deutsche Bahn is ad el rá helyjegyet, 5 euróért, a francia 10 eurós foglalási díjjal ellentétben. A TGV belterének minősége egyébként meglepően silány. Az ülések kényelmetlenek és kevés a lábtér is, komfortban nagyjából minden magyar intercity kocsi magasan veri. Az emeleten WC is nagyon szűk, én a 186 centimmel már rendesen bevertem a fejem a plafonba. A vonatot ráadásul rendesen megkésették a németek, körülbelül 20 perc késéssel érkeztünk a francia főváros keleti pályaudvarára. A németek által okozott késés ellenére, a TGV kiszámítható, pontos vonattípus. Működési elve egyszerű, elindul az állomástól, 320-ra állítja a „tempomatot”, majd 500 kilométerrel később fékezni kezd.
Őrültek háza Párizsban
A közelgő olimpiai játékok miatt teljesen felfordult az élet Párizsban. A városban rengeteg nevezetes turistalátványosságot nem vagy csak alig lehet megközelíteni, a rengeteg forgalomkorlátozás miatt a buszok teljesen ötletszerűen járnak, általában sem a Google Maps, sem a helyi tömegközlekedési vállalat alkalmazása nem tudja megmondani, hogy mi fog történni, de mindkettő magabiztosan állít valamit. Előfordult, hogy 2 óra alatt lehetett megtenni 8 kilométert, mert annyiszor kellett átszállni, illetve metróra várni, mivel a közvetlen busz csak nem akart megjönni a megállóba. Párizsban egyedül a metróra lehet számítani, már ha egyáltalán bejut az ember az állomásra.
A Budapest GO párizsi megfelelője, az IDF Mobilités ugyanis olyan hisztit nyom le egy szimpla érintéses jegyérvényesítésnél, hogy abszolút szerencse kérdése, lejut-e az ember a jegyérvényesítő kapukkal lezárt metróba. Az, hogy jól működik-e tényleg csak a szeszélyességén múlik, volt, akinek gond nélkül ment mindig, valakinek kiegészítő alkalmazások letöltését követelte, míg másoknak nem. Volt, akinek egyszer sem működött az NFC-s megoldás és kénytelen volt dupla áron papíralapú jegyet venni. A rendszerrel nemcsak a turisták, a franciák is szívnak, gyakori látvány, hogy valaki miután visszadobja az érvényes jegyét a rendszer egyszerűen átugorja a kaput vagy megkér mást, hogy hadd menjen át mögötte. A rendszerhibákra egyébként a közlekedési cég alkalmazottai sem tudnak mit mondani, a kapuk felügyelését ellátók gyakran csak tanácstalanul néznek, amikor mutatják nekik az érvényes jegyet vagy bérletet.
Majdnem 1000 kilométer kevesebb, mint 6 óra alatt
Franciaország hatalmas, de szerencsére feltalálták maguknak a nagysebességű vasutat. Az első nagysebességű vonaluk Párizs és Lyon között húzódik, a Párizsból Nizza felé induló TGV is ezen a vonalon halad. Igazi Cote D’ Azur zónázó érzést kelt, hogy a vonat Párizs Gare de Lyon után legközelebb Marseillesben áll meg, utána viszont minden nagyobb várost érint. A sebességet jól érzékelteti, hogy a járat a Párizs és Marseille közötti 750 km-es utat 3 óra 4 perc alatt teszi meg, ami 244,6 km/h-ás átlagsebességet jelent. A vonatról mi a kevésbé ismert, de szépségben Canneshoz és Nizzához hasonlítható Antibesben szálltunk le. A vonat az antibesi állomásig 954 kilométert tett meg, 5 óra 29 perc alatt, késés nélkül. A szerelvény ugyanúgy kényelmetlen volt, de egy repülőnél azért még mindig bőven tágasabb és kényelmesebb.
A TGV-re helyjegyet venni olyan élmény, hogy egyszer mindenkinek ki kell próbálnia. Amikor tavaly követtünk el ilyen gaztettet a francia vasút ellen, 3 pályaudvar jegypénztárának sorát álltuk ki és előre megírt francia szöveget készíttettünk a franciául jó beszélő rokonokkal, hogy biztosan megértsenek minket. Szükség is volt rá, akkor végül 20 euróért sikerült helyjegyet foglalni a Párizs-Strasbourg járatra. Idén viszont rájöttünk a titok nyitjára: a belga vasút helyfoglalási oldalán különösebb nehézség nélkül online megvásárolhatóak a helyjegyek és a beléptetésnél sem néznek furán miatta.
Százmilliós szekérrel Monacoba!
A hipergazdagok és szuperhíresek nyári rezidenciája Monaco városállama. A zsebkendőnyi területű országban megállnak a tengerparton közlekedő, francia államvasút (SNCF) által üzemeltetett személyvonatok, ezek jellemzően kétszintes, csatolt, nagykapacitású szerelvények és minden erre irányuló intézkedés ellenére is alig találni helyet. Antibesből Monacoba 50 perc alatt ért a vonat, amelyből kiváló kilátás nyílik a Francia Riviérára. A városállam vasútállomásáról a kijárat egyből a Monacoi nagydíj 1-es kanyarjába, azaz a (volt érdi) műanyag körforgalomba vezet, de gyalogszerrel kiválóan elérhető innen minden nevezetesség.
Monacoból visszafelé az aznapi utolsó vonattal mentünk. A vonat rendben elment Nizzáig, az ottani állomáson azonban megállt és gyanúsan sok ember szállt le róla. Végül egy vasutas felszállt és elmondta, hogy ez a vonat nem megy tovább, keressünk másikat. A végállomás megváltozásáról angolul semmit nem mondtak be, annak ellenére sem, hogy a Francia Riviérán azért bőven sok nemzetközi turista is megfordul. A kisebb tájékoztatási fennakadás ellenére rendben sikerült átszállni a másik vonatra, ami eseménymentesen visszavitt minket Antibesbe.
Személyvonatokkal átszelni a régiót
A következő úticélunk az Olasz Riviéra fővárosa, Genova volt. A 650 ezres településre közepesen komplikált az eljutás a Francia Riviéráról, de az olasz oldalon már tervezik a jelentős kapacitásbővítést. Az SNCF tengerpart melletti személyvonatáról a végállomáson, az olasz határváros Ventimigliában kell átszállni egy kétóránként közlekedő olasz regionális vonatra. A zsúfolt és meglehetősen korszerűtlen járművön nem működött a klíma és 20 perc késést is összeszedett Genováig az egyvágányú pálya miatt. Az egyetlen pozitív adalék az volt, hogy legalább helyjegy nem kellett rá.
Genovában egy városon belüli (!) személyvonattal mentünk ki a szállásunkhoz közel eső megállóhelyre, így megspórolva egy jegyet a helyi közlekedésre. A városon belüli személyvonatok egyébként sima emeletes Hitachi gyártmányú motorvonatokkal vannak kiadva és meglepően zsúfoltak. A vonatokon mind az olasz állami vasúttársaság, azaz a Trenitalia, mind a Genovai közlekedési központ (AMT) bérleteivel lehet utazni.
Az AMT járataira egyébként online csak időalapú, 110 perces jegyet lehet venni, 2 euróért adják az utazási jogosultságot. Az alkalmazásnak vannak érdekes pillanatai, például igen nehéz rajta megnézni a menetrendet és ha az ember fizetésnél kötőjellel írja be a bankkártyája számát egész egyszerűen bezárja magát anélkül, hogy bármilyen hibát jelezne.
Interrégióval az autógyártás olasz központjába
Torino az olasz autósélet alfája és omegája innen származik a legnagyobb olasz autómárka, a FIAT, de a Lancia és a Pirinfarina történetének jelentős része is ide köthető. Itt van az Iveco és az Alfa Romeo jelenlegi központja is, tehát a sportautókat leszámítva alig akad valami, ami nem köthető a városhoz. Torino Genovából kétóránként induló Regionale Veloce, azaz gyorsított személyvonatokkal érhető el. Mivel az ötnapos Interrail bérlet utolsó utazási napját nem akartuk egy Torino körre elpazarolni, jegyet kellett vennünk a Trenitalia weboldalán keresztül. A jegyvásárlási folyamat egyszerű, de az érvényesítési folyamat feleslegesen bonyolult. A megvásárolt jegyet ugyanis érvényesíteni is kell, ami annyit jelent, hogy még egyszer ki kell keresni a jegyet és rányomni egy check-in gombra. Ha ezt nem tesszük, ugyanúgy kezelnek minket, mintha simán bliccelnénk. Fontos továbbá, hogy csak az indulás előtt 5. percig lehet jegyet váltani, úgyhogy, ha valaki nem biztos abban, hogy elérné a vonatot, lehet, hogy épp a jegyvásárlás miatt marad le róla.
A torinoi közlekedési vállalat applikációja a lehető legpofátlanabb hibát produkálta, csak WiFi-ről lehetett rajta elektronikus jegyet venni, mobilinternetről nem. Ez nehezen érthető, hiszen valószínűleg meglehetősen kevesen vannak azok, akik folyamatosan valamilyen WiFi-n lógnának miközben mondjuk a metróra próbálnak felszállni. Nem volt mit tenni, utazásunk utolsó előtti napján, Torinoban beszereztem utunk első papíralapú jegyét.
Vörös nyíl, a legújabb Railjet és természetesen a késő MÁV
Az hajnali fél hatos kelés után finoman szólva sem volt eseménymentes a szállásunktól a vasútállomásig tartó mindössze két kilométeres út: kezdetnek egyik útitársunk úgy elvágta a kezét, hogy fel kellett avatnom a hónapok óta a táskámban lapuló elsősegély készletet. A vérzés elállítása után a buszhoz rohanás következett, amit egy égő Fiat Panda tett érdekessé.
A kigyulladt autó miatt ugyanis le kellett zárni az utcát és nem lehetett tudni elérjük-e a 20 percen belül induló vonatot. A következő öt perc sem volt eseménymentes: Megérkeztek a tűzoltók, akik pillanatok alatt eloltották a tüzet, a helyi rendőrök pedig gyorsan terelést alakítottak ki, így a busz is beért a megállóba. A nagy izgalmak után végül sikerült kiérni Genova főpályaudvarára, ahonnan épp azzal a Frecciarossa járattal mentünk tovább, ami előtt Vitézy Dávid fantával a kezében fotózkodott Milánó főpályaudvarán.
A poszt közzétételének időpontja alapján a háttérben a mi vonatunk van.
A szerelvény indulás után kis idővel egészen vészjósló, de mindenképpen idegesítő hangokat hallatott körülbelül egy órán át, majd varázsütésre abbahagyta. Az általunk kipróbált Frecciarossa ETR 700 egyébként egy meglehetősen hírhedt típus, eredetileg a hollandoknak készült, de ők annyira csapnivalónak találták, hogy inkább visszaküldték az összeset az olaszoknak. Így mit volt mit tenni, az olasz államvasút a nagy sebességű vonalain kezdte használni a vonatokat, kétes színvonalú szolgáltatást nyújtva. Különösen komikus volt a vonatokon nagy matricákkal, sőt a hangos utastájékoztatáson keresztül is reklámozott „new, fast wifi” szolgáltatás, amely a méréseim szerint 3 mb/s-es sebességet ért el, ami azért egészen távol áll a hirdethető kategóriától.
A Frecciarossával körülbelül 3 órát utaztunk Veronáig, ahol 1 óránk volt átszállni a Münchenbe tartó Railjet szerelvényre. Az állomáson nem volt rendes utastájékoztatás, csak a csarnokban lehetett megnézni az induló vonatok vágányszámát, a peronok kijelzőin csak annyit írtak ki, hogy kerüld a mozgó vonatra való felugrálást.
Az indulás előtt mindössze 8 perccel állították be a vágányra az osztrák vasút legújabb csúcstermékét, azaz a Railjet 2.0-t. A szerelvényt a Bécs felé közlekedő vonatokról ismert 1-es Railjethez képest szinte teljesen átdolgozták, teljesen más a belső elrendezés, megjelentek a külön férfi és női vécék, az étel- és italautomaták, valamint az alacsonypadlós kocsik is. A 2.0-s Railjet egyelőre csak ezen az egy viszonylaton fut, Európa egyik legszebb (és legforgalmasabb) vasútvonalán, a Brenner hágón át.
Bár előre feltüntették, minket mégis meglepett, hogy a helyjegyfoglalásunk mellé fejenként további 10 eurós pótjegyet is kellett vennünk a németül, angolul és olaszul is gyönyörűen beszélő és nagyon mosolygós jegyvizsgálótól. Azt, hogy miért van szükség a pótjegyre nem igazán tudtuk meg, valószínűleg a forgalmas Brenner útvonalból akarnak még egy kicsit kifacsarni így.
Az új Railjet végül 10 perces késéssel érkezett Innsbruckba, de így is simán elértük a csatlakozásunkat, ami egy Bregenz-Bécs Repülőtér viszonylatú első generációs Railjet volt, épp olyan, ami hozzánk is jár, még a feliratok is magyarul voltak rajta. Érdekesség, hogy az út Innsbruckból Bécsbe Németország csücskén át vezet, ám mivel a vonat Németországon belül sehol sem áll meg, ugyanúgy belföldi viszonylatnak tekintendő. Ezen a vonaton is rengetegen voltak, a helyfoglalás nagy előny volt, sokan végigállták az Innsbruck és Bécs közötti több, mint 4 órás utat. Bár Salzburgig összeszedett a vonat némi késést, ezt már Linzig behozta, sőt Bécs főpályaudvarára 3 perccel korábban érkezett.
Bécsben meglepve vettük észre, hogy a vágány, amiről a Budapest felé induló Eurocitynk helyett egy német ICE szerelvény áll, az Eurocity tervezett indulása előtt mindössze öt perccel. Az ICE egy idő után elment a vágányról, ám az EC-nek még legalább 20 percig se híre se hamva nem volt. Végül 20 perces késéssel sikerült elindulni Bécsből, amiből Hegyeshalomig 5 percet sikerült ledolgozni. A vonat Hegyeshalomtól nagyjából egy órán át haladt, majd Tatabánya állomáson megállt és csak nem akart továbbindulni. Arról, hogy miért álltunk még a jegyvizsgálónak sem volt fogalma, mindenesetre 50 percen át szemlélhettük a vonatablakból a szebb napokat is látott állomást, amelyre éppen 62 és fél izraeli motorvonatnyi pénzből épül lift.
Már éppen a családdal kezdtük el megszervezni a hazajutást, amikor a vonat varázsütésre megindult, hogy aztán Szárliget előtt megint bősz várakozásba kezdjen. Miután elengedtünk egy szembejövő Intercityt és egy személyvonatot, ismét úton voltunk Budapest felé és 80 perc késéssel végül megérkeztünk Kelenföldre.
Az összes korábbi vonatunk késést összeadva is pont 80 perc jön ki, tehát az utazásunk összesen 160 percnyi késéséből 80-at köszönhetünk a magyar vasút forgalomszervezésének. Természetesen a késésből egy percet se vallottak be az utastájékoztatáson keresztül végig a társvasút által okozott késés indokot mutatta az alkalmazás. A MÁV-ot úgy mint általában, aznap este is verte a sors, ami Kelenföld állomás kijelzőén egészen egyértelműen látszott is.
Társaságonkénti értékelés
Regiojet - Csehország
A Regiojet vonata megbízhatóan közlekedett, a személyzet kedves volt, a fedélzeti étkezés már-már komikusan olcsó, az ülés pedig kényelmes. A társaság alkalmazása megbízhatóan és jól működik, az áraik pedig több, mint vonzóak.
České Dráhy - Csehország
A České Dráhy folyamatosan fejlődik, de még mindig van mit behozni. A csehek járművei sajnos sok helyen még mindig elavultak (itt is bőven találni Bzmotokat), sőt néhol vállalhatatlanul koszosak is, azonban az új járművek nagy mennyiségű érkezése és a Railjet 2.0 helyi kiadása a Comfortjet szolgálatba állítása bizakodásra ad okot. Az alkalmazásukat nem próbáltuk, mert kézenfekvőbb volt a német vasút menetrendtervezőjét használni, de 4,7-es Google Play értékelése egészen jó jel. Bár a České Dráhy a rendszerváltás után hasonló helyzetből indult mint a MÁV, mára már sikerült túllépnie a sánta szocialista mamut státuszon.
Deutsche Bahn (Fernverkehr) - Németország
A németek két részre osztották a vasúti személyszállításukat. A távolsági, fehérre festett vonatok a Fernverkehrhez, a pirosra festett regionális vonatok pedig a Regionalferkehrhez tartoznak. A Fernverkehr az évek során a komoly késéseiről vált hírhedtté, teljesítményéről egy dal is született.
Idei utazásunk alkalmával nem késett vészeset a német vasút, minden simán ment, az üléseik pedig talán a legkényelmesebbek a teljes európai hálózaton. A mobilalkalmazásuk pontos és megbízható, sőt a fedélzeti internetkapcsolat sebessége is elfogadható, filmet nézni simán lehetett róla.
Deutsche Bahn (Regio)
A DB Regio vonatai általában jóval pontosabbak a távolságiaknál, emellett a járműveik is korszerűbbek. Komoly probléma viszont a kapacitáshiány, hiszen a németeknek országbérletnyi pénzért osztogatott Deutschlandticket érvényes a regionális járatokra, így rengeteg új utas jelent meg a járatokon, akik elképesztő tumultust tudnak okozni.
SNCF - Franciaország
A francia nagysebességű vasútért (TGV) és a regionális közlekedésért is az állami vasúttársaság, az SNCF felel. A TGV szerelvények bár 320 km/h-s sebességgel Európa leggyorsabbjai közé tartoznak, az utasterük kezd nagyon elöregedni. A vonatokon gyakran találkozni nem működő konnektorokkal, rosszul párnázott székekkel, illetve a lábtér és a mosdók is elég szűkösek. Egyes vonatokon nincs rendes utastájékoztatás sem. Az online jegyvásárlási rendszerük katasztrófa, az állomási ügyfélszolgálatnál senki nem beszél angolul, a telefonoson is csak eseti jelleggel és gyakran nem fogadnak el magyar bankkártyát, csak angolt, franciát vagy németet, ki tudja miért.
A rendes méretű utastájékoztató kijelzők a regionális vonatokról is gyakran hiányoznak, de legalább legtöbbször van angol nyelvű bemondás is. A francia vasútról általánosságban elmondható, hogy keveset késik, de ez többnyire a másra nem használható nagy sebességű pályák miatt van.
Trenitalia - Olaszország
A Trenitalia élmény az, ami talán a legközelebb áll a magyarok által megszokott vasútfogalomhoz, ám az olaszok komoly pénzekkel igyekeznek tenni az ellen, hogy ez ne így legyen. A Trenitalia főleg a regionális járatok esetében hajlamos egészen nagy késésekre, sőt járattörlésekre is, de a nagysebességű hálózat sem áll a legjobban ebből a szempontból. A regionális vonatok kocsijaiban sportos ülések vannak, amelyeknek van oldaltartása, kár, hogy az oldalgyorsulás a vasúton csak baleset esetén gyakori. A Trenitalia online jegyvásárlási felülete feleslegesen komplikált, a becsekkolási rendszer pedig az eseti utasnak kaotikus lehet.
ÖBB - Ausztria
Az osztrák vasútban nehéz csalódni. A sógorok az elmúlt években rendesen kitettek magukért, ami a vasútfejlesztést illeti, nagyon kevés az elavult jármű, a vonatok pontosan járnak, az állomások szinte mind frissen felújítottak és tiszták. Egyre több az emelt sebességű szakasz is, ahol 230 km/h-s tempó engedélyezett, de az ország domborzati adottságai miatt ezek bővítése nem egyszerű feladat. Az ÖBB online helyfoglalási és jegyvásárlási rendszere megbízható és gyors. A vonatok a Deutschlandticket helyi verziója, a Klimaticket miatt általában nagyon zsúfoltak, viszont olcsó a helyjegy és egyszerűen lehet foglalni. Mindent összevetve kijelenthető, hogy a vizsgált európai vasúttársaságok közül az ÖBB magasan a legjobb színvonalat képviseli.
Miben jó a MÁV?
Meglepő, de a MÁV online rendszere a jobbak közé tartozik európai szinten, a jegyvásárlási szoftverük közelíti a német és osztrák rendszerek színvonalát. Az utastájékoztatás szintén egészen jó, amelyik vonaton nincsenek kijelzők, ott mindig van élőszavas bemondás. Az utaskomfort se a legvészesebb, például a francia viszonyokat lazán veri, már ha a nemzetközi vonatokat nézzük.
A mocskos anyagiak
Ha azt nézzük, hogy egytelen fiatal milyen messzire juthat el egy közel 100 ezer forintos Interrail jeggyel, akkor a jegy ára magasan veri az autózást. Ha viszont az általában gyakori csoportos utazást választjuk, könnyen kellemetlen dilemmába futunk: 4 fiatal 100.000 forintos Interrail jegyének árából ugyanis 700 forintos európai üzemanyagárakkal számolva is majdnem 600 liter üzemanyagot tankolhatunk, ami 8 literes fogyasztással több, mint 7000 km-es utat tesz lehetővé. Nyilvánvalóan nem az üzemanyag az autózás elsődleges költsége, de csak ez emelkedik sokszorosára a távolság függvényében.
Ameddig az üzemanyagárak és a vasúti menetjegyek között nincs normális nagyságrendű különbség, valószínűleg nem robbantanak bankot robbantani az Interrail jegyek. Európa vasúttársaságai között pedig továbbra is sok helyen hiányzik a kooperáció és az utasbarát szemlélet, ami sokakat visszatarthat attól, hogy vonattal utazzon nyaralni. Amíg az európai vasúttársaságok képesek minden további nélkül utasokat hagyni az állomásokon, valószínű, hogy távolsági utazókkal lesznek tele az autópályák.
