A hatvanas években szerintem az olaszok – a Fiatra gondolok – világrekordot futottak liszensz eladás témában. Nem véletlenül: kocsijaik vagányul néztek ki, jók is voltak, s mindenhol megállták a helyüket. Lélek vibrált bennük. Élmény volt vezetni őket, miközben műszakiság terén is szinte mindegyik típusukban megvillantottak ezt-azt. Szinte bármelyik modelljük hozta a világszínvonalat.
A személygépkocsi az olasz gazdasági csoda egyik csúcstermékének számított, 1958 és 1963 között olyan korban éltek, amikor az olasz gazdaság bruttó termelése évente több mint 6 százalékkal emelkedett. Az egyik hajtóerő – de talán a fő is – az autó- és a gépgyártás volt. A Fiat által gyártott autók darabszáma 1959-1968 között az évi 425 ezerről 1,75 millióra emelkedett: amíg az időszak elején 96 olasz lakosra jutott egy személygépkocsi, a végén már 28-ra! 1964-ben érkezett a piacra a Fiat 850-es, amit a 124-es és a 125-ös követett, 1969-ben pedig színre lépett a 130-as.
Duplázódott az export is, több mint félmillió járművet idegen piacokon értékesített az akkor már 158 ezer munkatársat foglalkoztató, hűtőszekrényeket és mosógépeket, meg még ezernyi dolgot is gyártó torinói óriás. Az évtized végére a csoda lassulni látszott, 1969-ben a sztrájkok évi 15 millió órával elérték a Fiatnál a csúcspontjukat, ami a vállalat eredménytermelő képességét is hátrányosan befolyásolta. Nem sokkal később pedig már egy új éra kezdődött Torinóban, megjelent az első elsőkerék-hajtású kocsijuk, és megérkeztek az első gyártórobotok is az üzemekbe...
Ennyit a gazdasági helyzetről és a korról, amelyben 1967-ben mutatta be a Fiat a 125-öst, amellyel a fürdőkád 1300/1500-ast váltották. Siker lett a hatvanas évek végén a kocsi, elég, ha esetében is arra gondolunk, mennyi liszenszt adtak el másoknak – rettentő sokat. Miközben a típust 1972-ig gyártották az olaszok, Dél-Amerikában például még tíz évvel később is készítették.
De Argentínában is „szórták”, Új-Zélandon pedig 125 lóerős kivitelt is készítettek belőle. Több érdekes színfoltja is volt, az egyik ilyen a Vignale-féle kivitel, a Samantha néven készített kupéból nagyon-nagyon keveset építettek.
Egy ilyet vezettem egyszer – a kocsi nem tartozott a kor híres kupéi közé, bár jellegzetes (formai) megoldásaikat hozta.
Beszédes az is, hogy a Fiat mennyivel több kereskedővel dolgozott annakidején, amikor 150 országba exportáltak. Új-Zélandon például 43 eladási pontjuk volt, 2020-ban már csak 17, ma 15 (18 az Abarth tulajdonosoknak) szerviz pontjuk van, s 7 kereskedésük...
Egyik kedvenc hirdetésem 125-ös témában az Út az igazsághoz címet kapott amerikai. Egy laboratóriumban előidézett sarkvidéki klímában működő 125-öst ábrázol, olyan hőmérsékleten, amely a szöveg szerint „elég hideg ahhoz, hogy a húst a fémhez fagyassza, kikristályosodjon a lehelet, avagy megfagyjon a csontvelő. De a Fiat 125 még ebben a mélyfagyasztott hőmérsékleten is annyira vidáman dolgozik, mint normál használatban.”
A hirdetés kiemeli, hogy a Fiat néhány teszttechnikája, mint amilyen ez is, fantasztikusnak tűnik. Laboratóriumi teszteket végeznek minden termékükön, a fémektől az autókig, teherautókig, vonatokig, pályákig, sugárhajtású repülőgépeken keresztül a dízelmotorokig és gázturbinákig – ennyi mindent gyártottak. Keresd őket New Yorkban, itt.
A márka sokszínűségére egy másik – szintén amerikai – hirdetés is rávilágít. Ebben, az Olaszországba utazó, esetleg bajba jutó autóvezetőknek üzennek, jelezvén, hogy mint vendégszerető nép, a hibaelhárításra is gondoltak, mivel „a Fiat autójavító közúti furgonjai több millió kilométert tesznek meg, hogy segítsenek az elromlott autóval bajba került turistáknak.” Hmmm. Több millió kilométert?! Csak a nyaralók segítése miatt? Mennyi idő alatt vajon? Nem sok ez egy kicsit? Ennyire nem voltak azért megbízhatatlanok a Fiatok... Aranyos az egész, az tény. De szerintem erős túlzás van benne, avagy ez nem csak személyautókra vonatkozhat. Ugyanis ahogy írják, „ma Fiat vonattal utazhat Argentínában, Fiat buszon Bangkokban, Fiat teherautón Tuniszban, Fiat traktorokat találhat minden éghajlaton, meglátogathatja a Fiat által épített gátakat Afrikában és a Közel-Keleten, áthajthat alpesi alagutakon, amelyek építésében a Fiat segített. Építhet, repülhet, Fiat Jet hajtással.” New York, itt és ott, tudjátok már. Szerintem zseniális márkaépítés. Imádom.
Térjünk vissza cikkünk főszereplőjéhez! A „torinóit” alapvetően négyajtós limuzin karosszériával készítették s kizárólag az Aurelio Lampredi-féle 1,6 literes – először 90, majd később S-ként 100 lóerős – DOHC motorral gyártották, de ugye azért külföldön létezett belőle kombi s pick-up is, Olaszországban nem.
Amíg a Samanthából gyártásának több mint három éve alatt száz darab kelt el – húszegynéhány létezik még belőle a világon – addig a 125-ösből csak Németországban több mint 114 ezer darabot adtak el, miközben összesen 606.877 darab Fiat 125-ös készült.
Mi itthon annakidején inkább csak bámultuk, ha megjelent az utcán – mivel annyival felette volt a korszak szocialista gépeinek, azért kapta a külön becenevet, a „torinói”-t. Akinek „nagy-Polszkija” volt, az egy jobbat tudott elképzelni nála, ezt. Nyugaton sokkal több volt belőle az utcán, ott többen hajtották, mint nálunk. Mert menni azt kimondottan szeretett a kocsi, s tudott is. Ezer éves veterán klubtársam és barátom, Csík is megénekelte már, mennyivel jobb volt, mint kortársai.
A képeken egy 1971 februári – utolsó első szériás, vélelmezhetően túltárolt – belpiacos Fiat 125 Special látható, amelynek sohasem volt megbontva a karosszériája, s még nem volt rajta gyárilag külső visszapillantó tükör sem.
Olaszországból, azon belül is Szicíliából egy észak-olasz kereskedőn keresztül így érkezett a dunaújvárosi Milcsevics Tibor gyűjteményébe, nem volt rajta fikarcnyi rozsdásodás sem.
Képek alapján vásárolta meg jelenlegi tulajdonosa. Tibornak van OT-s Fiat Unója is, s korábban is birtokolt már veterán járműveket, nem idegen tőle ez az „életforma”, cikkünk főhőse tehát nem kezdő már ebben a játékban. „Több autómat is bemutatta már a Veterán autó és motor szaklap, talán ez valamelyest jó fényben exponálja a szakmai hozzáértésemet, az öreg autók iránt érzett szeretetem. Természetesen a 125S esetében is mindent dokumentáltam.
A vételkori állapotot, a felújítás fázisait s a végeredményt – mert, azért akadt rajta feladat, nem is kevés. Igazság szerint kicsit belenyúltam, mert inkább arra koncentráltam, hogy a karosszériája jó és szép állapotú legyen, ne kelljen karosszériamunkát végezni rajta. Az a legdrágább. Ez rendben is volt, de minden egyéb tekintetében úgy érzem, még én is át lettem ejtve a palánkon, s nagyot zuttyantam az aszfaltra. Az olasz kereskedő ugyanis nekem "restauráltnak" mondva adta el az autót. Hát, ez azért messze volt ettől. Kivétel talán' a vételár, ami ezt azért tükrözte. S itt nem csak arra gondolok, hogy az első oldalsó irányjelző háza, avagy a lökhárító króm színű szigetelőszalaggal volt leragasztva – hogy mégis jól mutasson – mert ezeket láttam magam is s tudtam róluk.
A lemezek alatt kellett rendbe tenni a futóművet és a fékrendszert, s kiegészítők egész serege szorult cserére, hogy minden rendben legyen s vállalható állapotba kerüljön. Még az ülés kárpitja is úgy volt összeragasztva!
Szóval a karosszérián minden „csingilingit” leszereltem s rendbe tettem, egy halom pénz ment el ezekre.
A futómű- és a fékek felújítása, az ülés kárpitosmunkái, a lökhárítók felújítása, a kötőelemek galvanizálása mind-mind fotókkal és számlákkal dokumentált. Minden új, és főleg gyári alkatrész, amiket az ebay-ról rendeltem – több száz felvételem van ezekről.
A komplett futómű és a fékrendszer kopó alkatrészei cserélve. Úgy adták el nekem friss műszakival, hogy a vasig le voltak kopva a fékbetétek, a gömbfejek koppantak alul, a szilentblokkok szét voltak porladva… A csapágyak maradhattak, azokat elég volt kitisztítani s zsírozni. A lengéscsillapító cserélt, az első egyezik a Polski-Fiatéval. A nagy-Polski szilenblokkok is passzolnak a lengőkarokba, a keresztstabilizátoré már nem, mivel azt máshogy rögzítették. Az 1994-ig gyártott Ford Transit szilenblokkjai egy az egyben passzolnak a Fiatba. Ezt onnan adoptáltam. De mire ezt kiderítettem…. Hát, sok-sok munkaóra van ebben (is). A gömbcsuklók pedig egy amerikai gyártótól származnak. A fékcsövek rendben voltak, a kézifékbovden is maradt. Ezt nem egyszerű jól beállítani, hátul ugye tárcsafékes a rendszer. Ha az egyik oldalt túl húzod, a másikat elengedi. Szóval ez egy türelemjáték.
Ja, s a kormánymű! Itt egy alkatrész-kereskedő elfekvő készletében sikerült találnom pár hozzávalót. A kormánymű összekötő merev rudját interneten találtam, valaki Polonez-hez rendelt egyet, de ahhoz nem volt jó.
A dupla vezérműtengelyes Lampredi motor gépmunkát nem kapott, de a sallangok újak rajta.
Így új a 34 milliméter átmérőjű Solex karburátor – a felújító készlet nem segített a régin. Ezen a kocsin Solex C34 PAIA 10-es van, de maga a típus készült Weber 34-essel is.
„Szóval, a spiáter alátétje el volt repedve, ezért kellett az új. Folyt a benzin belőle, hiába kókányolt, ragasztgatott valamit az olasz rajta, a hibát nem szüntette meg. Egy olasz autóalkatrész kereskedőtől az utolsó darabot hoztam el, pont a rá való volt, négyszáz eurót kért érte. Így jártam az AC pumpával is!
Annak felső része egyébként csereszabatos a Zsigulin használttal, az alja más, van rajta egy nyomórúd, ott továbbra is folyt nekem. Nem maradt más választásom, vásároltam egy újat rá. A gyertyák, gyertyakábelek, az elosztófej is cserélődtek, csak, hogy a legfontosabbakat említsem.
A vezérműszíjat százezer kilométer körül cserélték, az maradt, s jó állapotban volt a cserélt kipufogórendszer is, azt is fenn hagytam. Szerencsére a hűtő is maradhatott az eredeti. Pár hűtővízcsövet cserélhettek már rajta, de a bilincsei gyáriak még. Eredeti az ablakmosó tartálya is.” A motoron a szívás iránya állítható, hogy a kipufogótól szívjon meleg levegőt, avagy fentről hidegebbet.
„ Ahogy meséltem, a külső díszeket is lecseréltem. Újak a küszöb-, és csomagtér díszlécek. A patentokat is cserélnem kellett, mivel az olasz tulajdonos silány minőségű, utángyártott szemetet rakott bele, s barbár módon szerelte azokat fel. Az egyik oldalon a 67-ös évjáratú rövidebb díszlécek voltak a kocsin, a másikon a rá való. A dísztárcsák, a lökhárító babák, a belső küszöb takarók is mind-mind új beszerzések.
A lökhárítókat és rendszám világítás házát újrakrómoztattam. Szép munkát végeztek Kecskeméten, a lökhárító minimális hullámosságát is eltüntették, kiegyenesítették azt. Vas az alapja, azon van a krómozott felület. A négy lökhárítóbabát pedig megvásárolni olcsóbb volt, mint újra krómoztatni őket: 180 euróba került a négy. Vigyázni kell vele, jobbos-és balos van, viszont az első-hátsók egyformák. Az utastér kopott műanyag elemeit újra fémgőzöltettem. A konzolok és motortér alkatrészei galvanizálva.
Új az irányjelző, a fényszórók, a tolatólámpa búra. Vagy húszféle fényszóróval gyártották egyébként, alapvetően a felfogatási rendszerükben különböznek egymástól, mások a keretek, amikortól az irányjelző lejjebb került 1972-től. De különbözőek a szerint is, hogy halogén, avagy sima bilux izzós a rendszerük. Így van Siem, Carello, s még egy harmadik, az Elma gyártmány is. Nagyon nehéz eltalálni, hogy melyik a konkrét kocsira passzoló, erre a halogén izzós Carello illik. Maga a hűtőmaszk is új, s azon az embléma. Érdekes egyébként, hogy ez utóbbiból többféle létezik, bár elsőre egyformának néznek ki, mégsem illeszkednek tökéletesen.
Kicseréltem a középkonzolon az emblémát, s kapott egy fa Nardi kormányt a beltér, ami azonnal magára vonzza a szemet.
Belül ezeken kívül új maga a gázpedál, az ablakmosó nyomógombja, a világítás kapcsolója, az ajtó kéderek. Azért kellett ez utóbbiakat cserélni, mert az eredetije már besárgult. Ugyanígy tettem a szélvédő és a hátsó üveg kédereivel is, kicseréltem őket, mivel az ablakfeszítőik már tropák voltak. A Zsiguli kédergumi feszítője egyébként kis átalakítás után jó hozzá.
A Zsigulin két darab nút, a Fiaton pedig egy nútos a kialakítás, azt lehet beszerelni ebbe. Az összes bársonyos gumi is ki lett cserélve. Az ajtóhatároló is. Új az időóra a műszerfalon. Sajnos nem az eredeti, mert oda valójában krómkeretes, Veglia Borletti-féle időmérő való, de azt aranyárban mérik (= vagy 150 ezer forint), mivel ugyanez az egység került a Ferrarikba és a Maseratikba is. Ezért én egy hasonlót szereltem be. Ez korabeli, angol Smiths gyártmány, ami szinte teljesen azonos vele. A műszerek kitisztítva, a kiégett izzók cserélve, a króm keretek felpolírozva.
A csomagtér belsejét ki is fújtuk. Szerencsére meg volt a gyári szerszám készlete, a korabeli steklámpát már én szereztem be hozzá. Ha már ott jártam, a kerékjárati dobokat is kifújtam a gyári színnel.
Egy vagyont költöttem alkatrészekre. A kocsit 13 ezer euróért vásároltam, s közel ezerért ért haza. A hűtőmaszk félezerbe került, a külső és belső díszlécek szintén, a dísztárcsák, indexek, lámpák, háromszázba, az embléma ötvenbe, s az egyéb kisebb tételek, amikből volt jó sok. Mindezekhez hozzáadódnak a szállítási költségek. Ha összegzem, az alkatrészekre olyan’ háromezret költöttem, s ezen felül jönnek az itthoni költségek és a munkaórák százai! A krómozások olyan félmillióba fájtak, a belső műanyagok fémgőzölése ötvenezerbe került, a kéder gumik, ajtófilcek, fék-, és futómű alkatrészek – amiket itthon szereztem be – úgy 300 ezer forintba kerültek. Ablakfeszítők, ablaktörlő lapátok és karok úgy ötvenezerbe. A rádió 55 ezret ért meg nekem, s a csúcs a Nardi kormány, ami 550 euró.”
Mennyit érhet ezek után a kocsi, ilyen, szinte makulátlan állapotban? Ahogy Tibor mosolyog a kérdésemen, majd végül csak válaszol: „kinek mennyit ugye. Talán 6-7 millió forint között, itthon. Ennél többe került, jóval. De ilyet – ami nem restaurált, hanem alapvetően megmaradt állapotú – nagyon nehezen, avagy úgysem találsz már Európában. Ha hozzá veszem a dél-amerikai kínálatot is, olyan 40-50 darabot hirdetnek a világon.”
Ezek után fordultam is vele egyet. Manapság a száz lóerős teljesítmény szerénynek tűnik, de nem az, ha száz olasz lóról van szó. Főleg, ha karburátor – még ha az csak egy szerényke, 34-es Solex is – szépen eteti a hengereket. A Lampredi-féle két vezérműtengelyes gázadásra vidáman és sportosan, energiával telve teszi a dolgát. A gép hozza azt a jóindulatú vitalitást, amely miatt vagy ötven-hatvan éve – s még az arra érzékenyek most is – szerették ezeket. Botrányosan energikusan húz és pörög, magával ragadó elégetni vele a benzint, fülig érő vigyorral adod a gázfröccsöket neki. Azt mondják, ki kell vinni pályára, jól meghajtani, azt szereti igazán. Negyedikben 60 km/h-nál 2500-at, ötödikben 2000-et fordul, négyezer felett hangot vált, a 130-140 km/h-s utazót simán tudja, elmegy vagy 170-ig. A Polski-Fiat és a különböző Lada-leszármazottak a fasorban sincsenek hozzá képest.
Torinó nem volt hülye, az igazi kincse(i)ket nem adták el gebinbe – bocsánat, liszenszbe, bizonytalan eredetű szocialista termékekért, mondjuk rozsdásodó vaslemezért... Szóval, egy szónak is száz a vége, még a sokféle régi autót próbált tesztpilóták is megdöbbennek, mennyire szépen megy és finom a 125S kezelése. A teljes körű kilátás jó, a kormánykerék elég nagy ahhoz, hogy ellensúlyozza a szervo hiányát, a fékek hatékonyak, az üléspozíciója jó. Sokkal finomabb termék a deriváltjainál, miközben egyáltalán nem minden paraméterében modernebb náluk. Az olaszok ügyesen hozták össze a régebbi technikát a modernnel – gondoljunk csak a laprugós, de tárcsafékes hátsó futóműre és az ötfokozatú (!) váltó-DOHC motor párosára. Nem a rugózás pattogási hajlama maradt meg bennem sem a próbaút után, hanem a motor nagyszerűsége, a váltó pontossága, a mindent elsöprő pozitív, fúúúú, de rákivántam összebenyomás.
Ha körülnézünk a korabeli konkurenciánál, azt tapasztaljuk, hogy a Fiat 125 a sportosnak tartott BMW és Alfa képviselőivel szemben is állja a sarat. Ráadásul a sofőr feje nem fájdul meg a zúgástól -
– a Special hangszigetelése jobb az alapmodellnél. Szóval, addig add neki még a gázfröccsöket, amíg lehet!
A cikkben szereplő Fiat 125S-hez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC 2100 15W-50
„Ez egy félszintetikus, többfokozatú motorolaj, kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz. Ez az 1960-as évek Motul CENTURY 2100 modern változata – az első félszintetikus többfokozatú kenőanyag az autópiacon. Szívós, kompresszoros és turbófeltöltős benzinmotorokhoz fejlesztették ki, de dízel motorokhoz is jó. A Motul CLASSIC 2100 15W-50 formula megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), így jobb hidegindítást tesz lehetővé a motor kopásának megakadályozása érdekében” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
