Amikor meglátok egy Citroën DS-t, mindig elkap a birtoklási vágy. Egyszerűen magával ragad a látvány, ahogy ez a forma vonul és elsuhan – tiszta űrhorrorpornó. Pedig sok, igencsak figyelemreméltó járművet alkottak a márkánál, de valahogy ez a leginkább kívánatos számomra. Az ember lába a földbe gyökerezik, karján végigfut a libabőr, amikor a legőrültebb Citroën megjelenik – hiszem, nem csak én vagyok így ezzel. Pedig ez a forma jövőre hetven éves lesz!
Nem írtam el, alig tíz évvel a második világháború után dobták piacra ezt az űrhajót. A korban, amikor még gőzmozdonyok is közlekedtek Európa vasútvonalain, a fekete-fehér TV is luxusnak számított, s épp feltalálták az antibébi tablettát.
Arról, hogy itthon mi volt, ne is beszéljünk – Csepel teherautó, Fakarusz és 250-es Csepel motorkerékpár jelentette a géperejű mobilitást, a Pannónia pedig épp megjelent. TV? Örültél, ha a hárommal melletted lakó szomszédnak volt. Fogamzásgátlás? A Ratkó-korszakban? Inkább gyermektelenségi adó és abortusztilalom.
Az ötvenes években hatalmas változások zajlottak, aminek része, hogy teret nyert az ipari formatervezés is, amiben jelentős része volt a Citroënnek, amely márkát még a legnehezebb időkben sem hagyta el a dizájnba vetett hite. Nem csoda, ha a Párizsi Autószalonon 1955-ben – amikor leleplezték a DS-t – 15 perccel azután, hogy a burkolatok lekerültek róla, a Citroën már 743 megrendelést kapott rá! A nap végén 12.000 betét volt a bankban. Kilenc nappal később pedig, amikor a bemutató bezárta kapuit, több mint 80 ezren mondták azt, hogy „oui, veszek egyet”. A Citroën rekordot döntött.
Az internetes előrendelések modern korában, ez a szám talán szelídnek tűnik, de egy elsőkerék-hajtású családi autó számára, amely a háború pusztításai után még éledező piacon landolt, ez egy döbbenetes jelenség volt. Az új Citroën, amelyre már évek óta várt a közönség, és ami a legnagyobb titokban készült el, forradalmi vonalaival és műszaki megoldásaival mindenkit meglepett. Fékrásegítős első tárcsafékei voltak, amiket nem a kerekekhez, hanem a féltengely kihajtáshoz, beljebb szereltek, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget. Mindene hidraulikusan működött, kezdve a szervokormánnyal, a félautomata sebességváltóval és a hidropneumatikus, a karosszériát szintező felfüggesztéséig.
A Citroën jóval megelőzte riválisait a radiál abroncsok alkalmazásával is, az autó elején pedig szélesebb a nyomtáv az alulkormányzottság csökkentése érdekében. Később burkolták a fényszóróit, s kanyarba bevilágító lámpákat szereltek rá. A teteje üvegszálból készült. Nemsoká' a csomagtartójában ülésekkel is rendelhető Break, vagyis kombi csatlakozott a sorhoz, s ugye a többféle Henri Chapron-féle kabriók és az elnöki limuzinok, amelyek ára a sztratoszférában volt már újkorukban is.
Dicsőséges évtizedei voltak ezek a márkának: Franciaországban Citroën taxik jártak, hódítottak a Citroën haszonjárművei, a rendőrség és a tűzoltóság autóparkja is Citroënekből állt, a DS pedig még elnöki autó is lett! A típus megmenti de Gaulle tábornok életét is 1962-ben a Petit-Clamart merényletben, amikoris 12 ember négy autóból közel kétszáz lövést adott le rá, s annak ellenére, hogy páncélozatlan (!) kocsijának két gumija is kidurrant, az elnöki DS sofőrje meg tudta őrizni uralmát a kocsi felett, s így meg tudta menteni utasát a terroristák golyóitól – csodálkozunk, ha de Gaulle lelkes rajongója volt a márkának?! Érdekesség, hogy sima limuzint (is) használt, amelyben válaszfal sem volt az üléssorok között, mivel szeretett a sofőrjével beszélgetni.
A mozivászon akkori királynője, Brigitte Bardot is egy DS-ben találta meg a hozzá illő autót. Szóval, Traction Avant, Mehari, 2CV, Ami, SM... ez az avantgárd autók csarnoka, amelynek koronaékszere a DS. A kocsi, ami maga a kerekekre szabadított rakétatechnika.
1969-ben elkészült az egymilliomodik DS, egy aranyszínű DS21-es, amelyből még modellautó méretben is lehet(ett) vásárolni. Egy ötlet diadala címmel reklámozták ekkor a DS-t Németországban. A szöveg szerint – szabad fordításban – egymillió sofőr vásárolta meg már a kocsit, mert úgy gondolja, hogy a vezetés sokkal szebb is lehet.
Ők olyan ügyfelek, akik meg voltak győződve arról, hogy a vezetés problémamentes és élvezetesebb is lehet egyszerre. S ehhez nem kell még csak feltétlenül drágának sem lennie a kocsinak. 15 év tapasztalata és több milliárd megtett kilométer bizonyítja ezt. A reklámírók szerint ez „egy olyan ötlet diadala, amely ma ugyanolyan avantgárd, mint 15 évvel ezelőtt volt.”
1974-ben a Citroën társult a Peugeot-val, és csatlakozik a PSA csoporthoz. A DS gyártása 1975-ig tartott – ma, amikor szinte azt sem tudjuk, hogy lesz-e még benzin és gázolaj tízenpár év múlva – el tudod képzelni, hogy egy ma újnak számító kocsit 2044-ben is megvásárolhatod még újként?! Szóval a CX váltott, amellyel a javeli csapat ismét hozzáértéséről és tehetségéről adott tanúbizonyságot.
Évtizedek óta mozgok veterán autós körökben, valahogy idáig mégse sok DS-hez volt szerencsém – így alakult. S bár vezettem azért egyszer már korábban a pápai Bartalis Dénes kocsiját oly' húsz évvel ezelőtt, de azok az élmények elhalványultak már. Dénes egyébként a régi veteránosok közé tartozik, sokáig vezette a CACH (= Citroën Automobile Club Hungary) klubot is.
Később ültem a Citroën otthoni múzeumában a rali kivitelekben, de ezen kívül nem is sok DS tulajdonost ismerek. S így magát a típust sem nagyon.
Oké, Pásztor Tomi barátom restaurált már többet is, vele szoktunk azért ezekről beszélgetni, attól függően, hogy épp min dolgoztak. S most itt van klubtársam kocsija, a fényképezett 1974-es, tehát utolsó példányok egyike, egy már befecskendezős és a legnagyobb motorral szerelt DS23 Injection Electronique. Injekcióón elektroniiik – már a nevének kimondása is bizsergető, imádom! Összesen nagyságrendileg másfélmillió darab Istennő készült, 1974-ben már csupán negyvenezret adott el a gyár, 1975-ben pedig kevesebb mint ezret – jött a CX.
Szóval mentségemre szóljon, hogy itthon egyébként szerintük is már csak olyan huszonpár darab mozoghat rendszeresen – ami ráadásul kevés is.
Hiszen még a „harcedzett”, dűzni reszelgetéssel és tisztogatással akár napokat is elszöszölni képes, vagy kilakatoláshoz célszerszámokat legyártatott, általam ismert veteránosok közül is kevesen merik bevállalni a típust. Nem ismerik, így félnek tőle, s hallomásból tudnak róla jót-rosszat mondani. Inkább talán több rosszat, főleg a technika komplikáltságáról tudnak regélni. „Jó gépész érzékkel rendelkező, a technika iránt alázatos szerelőnek kell lennie, aki hozzá mer nyúlni egy DS-hez. Külön műfaj a kocsi, főleg ez, a korai Bosch-befecskendezéssel szerelt félautomata. És még ha klíma is lenne benne, mikor leejtenél egy szerszámot a zsúfolt motorterében, az nem koppanna” – mondja Pásztor Tamás, aki pályafutása során több mint huszat restaurált már, többek között félautomata váltós kocsit is.
„Minden szerelési feladatra megvan a folyamat, amit következetesen be kell tartani. Minden csavarnak fontos a helye, a szét- és összeszerelés sorrendje esetében élet-halál kérdése. Már egy hidraulikacső rögzítő csavar hiánya is megbosszulja magát, biztos, hogy a cső az autópályán fog elnyíródni, s áll meg miatta a kocsi. Ha ki kell cserélni a tengelykapcsolót, le kell bontani a kocsi fél elejét. Le kell szerelni a motorháztetőt, a sárvédőket, s magát a motort is ki kell emelni hozzá. A vezérműlánc az utastér felőli oldalon van, ott, ahol a motor betolakszik a beltérbe.
Cseréjét az ügyesebbek már úgy végzik, hogy kivágják a lemezt ott, s onnan cserélik ki, megspórolva rengeteg munkaórát. Szerencsére mindenféle alkatrészt gyártanak hozzá, s szinte minden el is érhető hozzá, de nagyon-nagyon megdrágult minden. Mivel pedig egy DS-ben háromszor annyi alkatrész van, mint egy kortárs autóban, a felújítása során is háromszor annyit kell rendbe tenni, cserélni, így a munkaóradíjak is pörögnek keményen. Szóval a sok alkatrész ezt is húzza felfelé. De különlegességek is vannak, Hollandiában van például olyan szakember is, aki a négyfokozatú félautomata váltót megcsinálja ötfokozatúra” – meséli Pásztor Tamás.
Sárvári Tamás barátom ezt a kocsit Kalocsán vásárolta, több mint tíz évvel ezelőtt. Az eladó egy Németországban, első tulajtól származó kocsit hozott be annakidején, ez volt az. „Azt hittem ez jó előjel, de nem feltétlenül volt az! Ez bizony egy napi használatú autó volt. Mint kiderült, mindenütt szét volt rohadva. Igazság szerint másik kettő kocsi is állt mellette, de én kimondottan félautomatát kerestem. Elkezdtem kapcsolgatni vele, s teljesen megvett az érzés: ilyen nincs, hogy kvázi egy joystickkel machinálsz a kormány közelében és az autó magától vált! Ahogy megmozdítod a kart, kiemel a tengelykapcsoló, leveszed a lábad a gázpedálról s váltasz, miközben suhansz!” – vág bele a gép történetébe Tamás.
A típus rozsdásodási hajlamát magyarázza a szakirodalom is, amely kitér rá, hogy bár 1970 szeptemberében a Citroën bevezette az üregek és az alváz konzerválását, de ennek ellenére a nagy Citroënek még gyorsabban rozsdásodtak, mint korábban, ugyanis a hetvenes években rohamosan romlott a fémlemez minősége. A test legérzékenyebb része az emelési pontok környéke, a hátsó lengőkarok tartói, a C-oszlop takart felületei. Itt a szivárgó tömítéseken keresztül simán bejut a víz és lebontja a tartóoszlopot. Kritikusak az ajtók is, főleg, ha eltömődnek a vízelvezető csatornái. Gócpont lehet a fényszórók környéke és az A-oszlop is.
„Az összes karosszériaelem egyszerűen lecsavarozható róla, a tető is, csak ott a ragasztásból kell kivágni. Kapsz egy vázat, amin már minden feladat látszik. A vázon hihetetlenül megfejthetetlen formájú idomok is vannak, akadt olyan, amit a lakatosom inkább legyártott, mint megvásároltam volna. Érdekes egyébként, hogy motorháztető alumíniumból készült, így lehetett lejjebb a súlypont. Azon legalább nem kellett a karosszérialakatosnak dolgoznia” – folytatja Tamás, aki eddigre már túl volt egy púpos Wartburg restaurálásán is. Annak érdekessége, hogy mivel tulajdonosa fordulatszámmérő-fanatikus, építtetett bele egy olyat, amiről azt hiszed, hogy gyári, annyira illik korabeli környezetébe.
A DS fényezése már simán ment, de a technika rendbetétele nem sikerült elsőre.
Tamás kocsija egy szerelőváltás után második – illetve harmadik – nekifutásra állt össze annyira, hogy használható állapotba kerüljön. „A második szerelő a megismerkedésünk és a kocsi állapotának felmérése után két oldalnyi A4-es méretű hibalistával állt elő. Több mint egy évet dolgozott rajta, de végül mégsem ő fejezte be a munkálatokat, ugyanis nála mindig kint állt az utcán a kocsi, s azt nem szeretem. Egyszerűen (túl) gyorsan elfogy” – indokolja az újabb váltást Tamás.
Maga az erősen hátratolt, még akár méter hosszú kurblival is indítható motor hagyományos, de rajta kívül és körülötte szinte minden érdekes megoldásokkal tűzdelt. Egyébként 1970-ben jelent meg az injektor a DS21-esen, a 2,3 literes motor 1973-ban érkezett. A legnagyobb erőforrást karburátorral vagy befecskendezéssel is lehetett rendelni. Ebben a kocsiban a több mint 2,3 literes még a Traction Avantból származó OHV erőforrás 140 (SAE) lóerőt teljesít – ez a legerősebb gyári DS.
„Kezdetben még 1,9 literes volt, ebből született a kétliteres, majd a hetvenes évek elején 2,1-es, s a végén ez. Iszonyatos mennyiségű hőt termel, sokkal többet, mint a kisebbek. Ennél már annyira vékonyak a hengerfalak, hogy a blokk nem tud megfelelően hűlni, be is építettek a gyárban egy kiegészítő olajhűtőt. A D-Jetronic kezdetleges, Bosch által szállított befecskendezés, s talán ez az erőforrás – és az egész autó – leggyengébb pontja. Komputer van benne, de az inkább diódák és tranzisztorok gyűjteménye. Ezek forrasztásai ki tudnak gyengülni s el tudnak romlani, onnantól pedig bizonytalan a működés, könnyen elmehet a gyorsítás, vagy az alapjárat is akár. Szóval, nagyon nehezen beállítható rendszer ez.”
Mindent ékszíjjal hajtottak meg rajta, egész ékszíj orgia látható rajta. „Ötöt elsőre kiszúr az ember, de lehet, hogy több is van rajta – folytatja Tamás. Érdekes az is, hogy az akkumulátor pozitív pólusáról meglepően sok fogyasztót táplálnak, annyit, hogy egy rézsínről ágaznak le, nem egy helyen veszi fel az összes fogyasztó a terhelést. Az oldalát pedig telerakták relékkel.
A hiedelmekkel ellentétben viszont a hidraulikának – ha egyszer alaposan fel van újítva – nincs baja, s megbízhatóan működik. „Szinte csak a gömbök számítanak fogyó alkatrésznek a rendszerben, amikből összesen hat darab van a kocsiban – a négy keréknél egy-egy, egy darab fékgömb s egy fő gömbje is van. Nem egy körben vannak bekötve, elosztó választja szét a funkciókat. Az első sárvédő alatti területen találkozik össze a borzasztóan sok cső.
Ha esetleg mégis meghibásodás történne, lépcsőzetesen veszi el a nyomást a rendszer, a kormányzás és a felfüggesztés veszíti el a nyomást, végül pedig a fékek. Ekkor is még marad 2-3 fékezésre elegendő LHM a gömbökben, esetleg az elég lelassítani. S ha még ekkor sem tudott a sofőr megállni a járművel, a bal oldali A-oszlop lábterébe helyezett kéziféket úgy alakították ki, hogy kézzel, mechanikusan is meg lehet fékezni a kocsit vele. 1966-tól a rendszer munka- vagy LHM+ névre keresztelt hidraulika folyadékja már zöld színű, előtte még piros volt. A korábbit a Lockheed gyártotta, valójában repülőgép szervoolaj volt. Az új már kevésbé szívja magába a vizet, a régi rosszabb volt még e tekintetben.”
Rendszeres kérdés az is, hogy tényleg képes-e a DS három keréken haladni. A válasz igen, de csak akkor, ha a hátsó kereke hiányzik. Németországban reklámozták így is a kocsit, e szerint ez a felvétel 1969. november 10-én a Frankfurt-Kassel autópályaszakaszon készült, de a szöveg szerint bárhol bármelyik DS-ről készíthető ilyen.
Érdekes az is, ahogy ezt a hátsó kereket cserélni lehet. Kell hozzá egy célszerszám, amivel a hátsó lámpa mellett csavar kicsavarható, s utána a sárvédőlemez leemelhető a cseréhez – zseniális megoldás.
Az egész jármű tele van ilyen megoldásokkal, bármelyik részét vizslatja is a szemlélődő. A sebességmérő például a megálláshoz szükséges távolságot is mutatja, a karosszéria magassága állítható, a fékpedál helyett fékgomba megnyomásával lehet lassítani, a hátsó irányjelző a DS-t követő autó sofőrjének szemmagasságába került. A belső fényszóró bevilágít a kanyarba.
A visszapillantó tükör a műszerfal tetején kapott helyet. Oldalablakai keret nélküliek. Az első ülések magassága állítható. A padlólemez szinte teljesen burkolt. Az első ajtók elején egy terelőlemez megakadályozza a sár bejutását. Sorolhatnám még, van még jópár.
Tamás autója kivitelét tekintve bőrüléses, de ugye klíma nélküli Pallas – ez a csúcsmodell –, s (nála is) rendszeres használatban van. Apró meghibásodásokkal működik nála, évek óta, nem az a mindig garázsban tartott és mindentől féltett veterán. Oké, esőben nem megy ki vele.
Az egyküllős kormány bal oldalára szerelt gyújtáskapcsolóval gyújtást kapcsolsz, amelyre beindul a benzinpumpa. Ami utána történik, az teljesen szokatlan. A váltókart üres állásból balra (a D mint Démarrage felé) húzva a beindítod a motort. Ez a procedúra azért lett így kitalálva, hogy semmiképp ne indíthasd el a félautomata autót sebességfokozatba rakva. Meg kell várni, amíg felépül a hidraulika-nyomás. Ezt először a kocsi farának, majd orrának megemelkedése – utazó magasságba állása – jelzi. Bal kézzel oldod a lábtérbe került kéziféket, majd elkezdsz felfelé kapcsolgatni. Tengelykapcsoló pedál nincs. S itt jön a francia gondolkodás: ugye a Citroën DS-ben a kormányzást, a fékeket és a felfüggesztést is nagynyomású hidraulika vezérli, miért is ne lehetne a váltó fokozatait is hidraulika segítségével váltani?! Egyébként hihetetlenül logikus a váltóséma! D állásból ugyanis előre kattintva van az egyes majd onnan jobbra tolva a kart hátramenetet tudsz kapcsolni. Logikus, be- és kiállásnál úgyis csak ez a két fokozat kell! A második, harmadik és a negyedik a vezetőhöz közelebbi síkban van, hisz menet közben meg főleg ezek a fokozatok kellenek. Egyedül az egyesből kettesbe váltás síkja merőleges erre. Leírni sokkal bonyolultabb, mint megérteni, a kép szemléletesen mutatja:
A mérnökök megoldották azt is mechanikailag, hogy ne indíthass rá fokozatban lévő váltó esetén a motorra. A tengelykapcsoló kapcsolási folyamata 750 fordulat/perces motorfordulatszámnál kezdődik – ekkor kezd el csúszni a tengelykapcsoló – majd a folyamat 1200-nél fejeződik be. Illetve visszafelé ugyanígy. Ha a járművet bekapcsolt sebességfokozat mellett álló helyzetig fékezzük, a centrifugális szabályozó a megnövekedett nyomás hatására a tengelykapcsoló-hengerében megemelkedik a nyomás, s a tengelykapcsoló kiold – így akadályozva meg a motor leállását. Egyszerű, ugye?!
A Citroën hivatalosan először a DS-sel indult rali versenyeken, a gép szélsőséges időjárási- és útviszonyok között is csodálatosan ment. Mindegy, hogy gödör vagy fekvőrendőr „jön szembe”, nem is kell lassítani vele, úgy megy át rajtuk, mintha ott sem lennének – ma is, amikor minden sarkon épített akadályokkal lassítják a forgalmat, jól jön ez a képesség! Nem véletlen, hogy a DS kimagasló utazási komfortja és hihetetlenül elegáns megjelenése soha nem megy ki a divatból. De a DS nemcsak mint a márka igazán nagyszerű autója, hanem olyan gépként is méltó az elismerésre, amely megváltoztatta az (autó)ipari formatervezést – egy koppintás a Jaguar, a Mercedes-Benz vagy akár a Lancia orrára. Francia válasz a háború nyomorára, a lelkierő és az innováció fáklyája. S ezért ez az emlékmű hihetetlenül menő ma is. Bár Coco Chanel mondta, de nagyon igaz ez a DS-re is, amely szerint „A divat elhalványul, de a stílus ugyanaz marad”. Szóval, én csak egyet tanácsolnék. Mindenképpen vezess egyet, mielőtt meghalsz!
A cikkben szereplő kocsihoz a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL CLASSIC 2100 15W-50 és MOTUL LHM+
„Ez egy félszintetikus, többfokozatú motorolaj, kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz. Ez az 1960-as évek Motul CENTURY 2100 modern változata – az első félszintetikus többfokozatú kenőanyag az autópiacon. Szívó, kompresszoros és turbófeltöltős benzinmotorokhoz fejlesztették ki, de dízel motorokhoz is alkalmazható. A Motul CLASSIC 2100 15W-50 formula megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), így jobb hidegindítást tesz lehetővé a motor kopásának megakadályozása érdekében” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője. Majd hozzáteszi, hogy kínálatukban létezik a Motul LHM+ ásványi olaj, amely a hidropneumatikus felfüggesztés és fékrendszerek munkafolyadéka. Zöld színű, az 1966 után gyártott Citroënekhez ajánlott.
