Restaurálták: Mercedes-Benz 220 SEb Cabriolet (W111/3, 1963)

Pedig a 1960-as évek elején a közízlés sokkal gyakrabban változott, mint manapság, ezért a divat sokkal rövidebb életű volt – gyorsabban unatkozott a szem. Talán ezért is kerestek olyan formanyelvet Stuttgartban, ami állandó(bb) és tartós bír maradni. Mert maga a technika már az volt. Csupán negyedóra krúzolás bármelyik hatvanas évekbeli Benzben, egyértelművé teszi bárki számára, miért voltak tartósak, s miért is jó vezetni őket.

Minden egy tonnát nyom rajtuk s olyan érzés keríti hatalmába az embert bennük ülve, mintha egy középkori kovács kalapálta volna ki az egészet nyersvasból. Erre az elpusztíthatatlanság érzetét keltő mozgásra és működésre biztosan emlékszik már az, aki utazott ilyenben. Csak megy, megy és megy, sohasem fog lerobbanni – ezt érzed bennük.

Az S-osztály előfutára az 1959 szeptemberében megrendezett IAA-n mutatkozott be – ez lett a W111-es sorozat 220, 220 S és 220 SE név alatt, mindegyik hathengeres limuzin. A típus mérföldkő a passzív biztonság terén: ez volt a világ első olyan autója, amely a Barényi-féle biztonsági karosszéria elvén alapul, merev utascellával, ütközéskor deformálódó első és hátsó zónákkal. Az 1951-ben szabadalmaztatott biztonsági karosszériát Barényi Béla, a Mercedes-Benz mérnöke, a passzív biztonság úttörője fejlesztette ki.

A limuzinok talán egyetlen szembetűnő, fura és szokatlan, de a korban divatos dizájnrészlete a hátsó rész – a jelzés szintű – fecskefarok kialakítás. Ezek adják a W111-es és 112-es sorozatnak (= 1961-től a 300SE-t számozták így) a köznyelvben a „Heckflosse”, vagy itthon a Nagy-Fecske becenevet.

Ezek a kocsik tökéletesen hozták az autóiparban akkor uralkodó krómba öntött korszellemet, amit akkor fecskefarkakkal koronáztak meg – Stuttgart tervezőrészlegén Hollywood és Detroit lehetett a példa, azt szoktam mondani, ez egy Mercedes, Amerikának. Illetve bocsánat, egy reprezentatív limuzin azon németek krémjének, akik az ötvenes évek gazdasági csodájának eredményeit szerették volna kiélvezni egy olyan járműben, amely kocsiról annak idején a tekintélyes Auto motor und sport szaklap azt írta, hogy feleslegesen nagy.

1967-ig összesen 337.659 példány készült a W111-es sorozatból, amely a motorsportban is sikeres volt, rajthoz álltak velük ralikon, állóképességi versenyeken és aszfaltpályán is. 1960. január 18. és 24. között például a Monte Carlo ralin Eugen Böhringer és Hermann Socher (121-es rajtszám) a második helyet szerezte meg a Mercedes-Benz Type 220 SE Rallye-val (W111).

A kocsik melegben is teljesítettek, a VIII. Nemzetközi Rally Akropoliszon 1960. május 19-22. között összesítésben a győztes Walter Schock lett.

S nem szabad elfelejtkezni az idén elhunyt hölgy pilótáról, a rendkívüli svéd Ewy Rosqvist-ról (leánykori nevén Ewy Jensson) sem. Ő sok siker után a Mercedes-Benz autóversenyzőjeként a 60-as években igencsak sikeres volt az hosszútávú állóképességi versenyeken, egy 220 SE-vel (W111) Ursula Wirth-tel győztek a 1962 október 25 és november 4 között megrendezett Argentin Road Prix Nagydíjon is, de a Monte Carlo ralin is többször nyert(ek). A dél-amerikai verseny hangulatát ez a kis video hűen adja vissza, Rosqvist vezet benne:

„Utazás a poklon keresztül” címmel írt erről 1963-ban megjelent önéletrajzi könyvet is, feleségül pedig a Mercedes-Benz akkori motorsport-igazgatójához, Alexander von Korff báróhoz ment Rosqvist.

Kupé és kabriolet fronton a kínálatot ekkor a már meglehetősen avittas W128-as, az utolsó Ponton-ereklye jelentette – még épp kitartott. Majd eljött 1961, amikoris a márka történetének egyik legelegánsabb kupéját – a gyári múzeum újra nyitása apropóján – februárban bemutatták. Ez vitte tovább a Mercedes-Benz 220 SE Coupé nevet. A kétajtós luxuskupé – és vele együtt az év őszén bemutatott kabriolet – tíz éven keresztül készült, különböző motor- és váltó kivitelekkel, módosítgatva ezt-azt rajtuk.

Bár az kocsik alját átvették a limuzintól, a sportos változatok minden karosszériaeleme más volt – a kupé öt centiméterrel szélesebb s alacsonyabb is volt a limuzinnál, no, meg hetven kilóval nehezebb. A filigrán tető elöl-hátul akkor divatosnak számító panoráma üvegeket kapott – az oldalablakok pedig teljesen eltüntethetőek, így adva légies megjelenést a hatalmas testnek. Gyönyörű ez a forma – nem fér hozzá kétség.

A szabadtéri őrülteknek várniuk kellett egy kicsit, a 220 SEb Cabriolet ugyanis csak az IAA-n, 1961 szeptemberében jött ki. A funkcionalitás divatja az autókat fényes és csillogó króm ékszerekké változtatta ekkor – ennek az irányzatnak szerintem Stuttgart kínálatában ez a kupé és a kabriolet volt a két csúcsa. Technika, vonalvezetés és felszereltség tekintetében a nyitott tetejű lényegében megegyezett a kupéval.

A vászontető színét az autó fényezéséhez igazították, a méretes PVC hátsó ablaknak köszönhetően hátrafelé is jól ki lehet belőle látni. Amiben eltért tőle, az a tovább erősített alj volt. Az önhordó, de nyitott tetejű karosszéria padlóját ugyanis a kupénál jobban is meg kellett erősíteni, hogy tető nélkül is biztosítva legyen a szükséges keresztirányú merevség és csavarodási ellenállás. Ez a feladat az egy darabból álló, méretes alsó haspáncélra hárult – egy vastag, préselt fémlemez elemre, amely a kocsi fél alját betakarja, olyan, mintha dupla, szendvicsszerkezetű alja lenne.

A kupé hossztartói kevésbé teherbíróak, szemben a kabrioleteken alkalmazott megoldással. Miért kritikus ez? A kupékból viszonylag gyakran készítettek kabrioleteket házilag, s ez a haspáncél nem volt egy idő után már elérhető gyári alkatrészként. Így, ha nyitott tetős kocsin csupán hosszmerevítések vannak, az bizony nem eredeti, hanem egy lefejezett kupé. Erről árulkodhat egyébként az alvázszám is. A korai (220 SE és a 250 SE) kupék járműazonosító száma ugyanis a hatjegyű 111.021-es modellkóddal kezdődik, a hozzá tartozó kabrióké pedig 111.023 előtagos. Emiatt, és a masszív tetőszerkezet miatt a kabrió nehezebb is, mint a limuzinnál eleve súlyosabb kupé. Ezért futnak szélesebb abroncsokon is.

Szóval, mindkettő karosszériájú kocsi a W111-es modellsorozat jelzést viseli. Mindkét kétajtós karosszéria elegendő helyet kínált öt utasnak – eltűnt a régebben használt szükségülés hátulról – és egy nagy csomagtartónak. A 220 SE hathengeres motor 120 lóerős teljesítményt hoz ki 2,2 liter lökettérfogatból.

Nem kevés, bár nehéz is a test. Nem csoda, ha lassabbak s lomhábbak is mint a limuzin, egyedül kisebb légellenállásuk miatt a végsebességük nagyobb.

Technikailag ugyanis nem volt különbség a szedán és a kétajtósok között, bár a fékrendszer kivétel: Girling tárcsafékeket szereltek a kezdetektől az első kerekekre, ami a szedánokon csak egy évvel később jelent meg. A másik eltérés a kormánymű volt: amíg a szedán esetében 3,75 kormányfordulatot lehet tekerni a két végállás között a 21,4:1 arány miatt, addig a kupé (és a kabrió) kormányának 22,7:1-es aránya miatt 4,1 fordulatot. A kocsikon lecserélték a Ponton-féle műszerfalat is, két nagy kerek műszer és egy központi négyrészes műszercsoport váltotta, amit fakeretbe szereltek. A műszerfalon is gazdagon alkalmazták a fát.

Ennyi eltérés mellett simán megtörténhetett, hogy a kupék ugyanazon a futószalagon készültek, mint a szedánok. A magas szintű automatizálás ellenére a kétajtósok előállítása során továbbra is sok volt a kézi munka. A tökéletes illeszkedés elérése érdekében például a díszítőcsíkokat a krómozás előtt kézzel illesztették az adott autóhoz, így ellenőrizve, hogy a tűréshatárokon belül vannak-e az elemek.

A nagyobb motorok fokozatosan jelentek meg a géptérben. Egy évvel a 220 SEb Coupé debütálása után, 1962 februárjában megjelent a 300 SE – ez ugye egy limuzin. Alapvetően változatlan, de nagyobb motorral hajtott volt, így már megfutotta a kétszázat.

Majd a 220-as motort 1965 októberétől a 150 lovas 250 SE váltotta – addig 14.173 darab kupé és 2.729 kabrió készült. Ezen korai 220 SE kupé és kabrioletekből készült a legtöbb a változatos W 111/112 kupé/kabrió családban. 1965 augusztusától a 300 SE szedánok új külsőt kaptak, és onnantól kezdve a W 108/109 klán részét képezték.

A modellváltás nem volt hatással a kupékra és a kabriókra, rajtuk még arculatváltásra sem került sor, csak nagyobb kerekeket kaptak. Mivel alig lehetett észrevenni, a különbséget a 220 és 300-asok között – viszont vagy tízezer márkával drágábbak voltak, vagy harmincezerbe kerültek – kevesen választották a presztízsmodelleket. Amikor 1967 decemberében a könnyűfém motort kivonták a programból, s véget ért a 300 SE pályafutása, addig 2430 darab kupét és 697 kabriót készítettek – így lettek ezek az egyik legritkább sorozatgyártású Mercedesszek.

A 68'-as tavaszi szezonra mutatkozott be a 280 SE – a 160 lóerős motor nem lett lendületesebb. Ez kupéként W111 024, kabrióban 111 025. 1969 nyár közepe óta kínálták a 280 SE 3.5 Coupé és Cabriolet-et is, amelybe a polcon lévő 3,5 literes V8-as M116-ost szerelték, így nyújtva alternatívát az igazán tempós járművet kereső vevőknek. 1969 novemberében finom arculatváltás történt, amikor a 280 SE kupék és kabriók orrát az azóta megjelent 3,5 literes V8-as motorral szerelt párhuzamos modellekhez igazították: azok laposabb hűtőrácsához. Szélesebb és alacsonyabb lett a kocsi orra, laposabb géptetővel – a régi géptető ívei alatt nem fért el a V8-as szélesebb de laposabb motorja, így tudták megoldani a feladatot.

Ma egyébként a régebbi, gótikus stílusú hűtővel szereltek kocsik a keresettebbek – "Flachkühler" vagy "Hochkühler" a két kivitele neve a szakzsargonban. Ekkor jelent meg a lökhárítókon a körbefutó gumibetét is – addig a csupa krómozottak könnyen sérültek. Nagyon ki akarhatták futtatni a modellt – nagyobb darabszámmal akar(hat)ták nullára írni a présszerszámokat – így meglepő lépést tettek Stuttgartban: olcsóbbak lettek a kocsik. Az utolsó árlista 1971 januárjában 30.636 és 32.856 márkát adott meg bruttó árként, a tizenegy százalékos áfával együtt. Májusban futott ki a sorozat, addig a 280 SE modellből 3.797 kupé és 1390 kabrió hagyta el a gyárat.

Az idő haladt, a divat gyorsan változott: ekkor a bitang hosszú, férfias géptető, a panoráma szélvédő, az ívelt hátsó ablak és a fecskefarok már egy letűnt kor stíluseleme volt, végleg elavult. A magas üléspozíció a hatalmas kormánnyal is a régmúltat idézte, s a fa sem csillogott már annyira modernül belül – az egykor pazar pompának számító kocsin túllépett a kor. Eddigre már a klasszikus stílusú, német fogathajtó versenyben az elegáns és testes kupé már nem számított versenyképesnek, nem tudta elrejteni korát – olyan lett, mint a fekete-fehér fényképek egy poros fotóalbumban.

Ma viszont csodájára járnak, ha megjelenik valahol – ahogy a dédunokák is kíváncsian emelik le a fotóalbumot a szekrény tetejéről. Ahogy a fényképezett kocsit is megnézik mindenhol, mert ez gyakorlatilag új is – mindene friss és bejáratós. Kissé elveszettnek is érzem magam ebben a hatalmas és karcolásmentes testben – hiába nyitott, mindenki távol van, s mikor lopva körülnézek az ódivatú kapcsolók és kezelőszervek mögül, megállapítom, hogy engem figyel az utca népe. Asszem' irigyelnek. Minek gondolhatnak – iparmágnásnak, vagy egy gazdag örökösnek?

Majd zöldre vált a lámpa, s elindítom – bocsánat, mozgásba hozom – a testet. Lassan és méltósággal történik mindez, kapkodásnak nyoma sincs. A nagy motorcsónak inkább krúzolásra való, dinamikát ne is várjunk tőle. Szerencsére azonban a kocsi meglepően kezes és jól vezethető – imádom!

Ha valaki a felgyorsult forgalomban elnézné, s féktávolságon belül vágna be elé, simán elhiszem, hogy – elöl már tárcsafékek, hátul még dobfékek lassítanak – úgy tudná félrelökni a szabálytalankodót az útból, hogy közben sértetlenül megúszom. De, kár lenne a vagy hetvenmilliós csodáért.

Ez az autó Amerikából érkezett Magyaroroszágra. Hegedűs György műhelyébe került, aki már nem először vágott bele ilyen kocsi restaurálásába – amikor a képek készültek, rajta kívül másik kettőn is dolgoztak már.

A Floridából érkezett – amerikai kivitelű jármű viseltes állapotban volt, kint rendes autóként használták, nem szobor volt. „Szerelmes vagyok ebbe a típusba – kezdi György, miért is vágott bele. Egy ismerőstől vásároltam az első ilyen kupémat, még 2005-ben. Utána egymás után több jött, van amelyik egyenesen Amerikából. Mindegyiket elkészítettem, felújítottam, vagy restauráltam, de gyakorlatilag mindegyiket kivásárolták alólam. Egy ilyen autó restaurálásával rengeteg munka van! Rengeteg apróság és rengeteg idő megy el a restaurálásukra, mire így néz ki, addig évek telnek el. Ezen a kabrioleten lényegében három ember dolgozott vagy három évet, szinte minden nap. Trombitás Csaba, a bátyám Hegedűs Antal, valamint jómagam. Ebben benne van minden rajta végzett munka, kezdve a lakatolástól a galvanizáláson, horganyzáson, bőrmunkákon keresztül az összeszerelésig, minden!

A karosszéria el volt rohadva, nagyon le volt robbanva, hiába floridai a kocsi, műszaki vizsga nem volt rajta. A szokott útvonalon, hajón, konténerben érkezett Németországba, majd onnan tréleren ide. Annyira csúf állapotban volt, hogy inkább nem is mutatok róla képeket. Cserélnünk kellett a belső és külső küszöböket, a fenéklemezt a doblemezeket, a hátsó kalaptartó lemezét. Szóval, nagyon le volt gatyásodva. Új, gyári karosszéria elemeket rendeltem, azokat kapott. Árakról inkább ne beszéljünk, de lényegében majdnem mindent lehet hozzá kapni, vagy szerezni, de sok az utánjárás.”

Ahogy Stuttgart „mondja”: a Mercedes Classic igyekszik minél több alkatrészt árulni régi klasszikusaihoz. Összesen több mint 160 ezer alkatrész a jelenlegi kínálat 57 sorozathoz. Az árakról álljon itt pár információ: a W111-es fecskéhez a hűtőrács 1129,88 euró, a kormánykerék agypárna 210,39 euró, a Mercedes csillag ára pedig 82,41 euró – Németországban. Csak érdekességként, a Mercedes-Benz Classic csak a csillagból 42 különböző változatot kínál és ebből közel 20 ezret adnak el évente.

Lekértem pár tétel árát a Kárpát utcából is, konkrétan erre az alvázszámú kocsira, ezeket kaptam: stabilizátorrúd szilent 20.875 forint, stabpálca szilent 2.970, első kerékagy csapágy 13.635-18.010 forint között. Az első, tető tömítő gumi 66.350 forint, az ajtókéder 643.250 forint/darab. Erre lejjebb még visszatérünk. „Azért is fontos a gyári alkatrészek használata, mert az utángyártott alkatrészek/lemezek nem illeszkednek, sok utómunkát igényelnek. Feltettük például a belső, utángyártott doblemezt, majd rá a külső sárvédőt. Természetesen nem illeszkedett, így fordítva csináltuk. Először csavarokkal rögzítettük a külső karosszéria elemeket, hogy vonalba fussanak az élek, jók és pontosak legyenek az illesztések. Majd ehhez igazítottuk a belső doblemezt. Az ülések és a lábtér alatti rész ugye dupla fenéklemez, de a kabrioletnél a kardánbox is végig három (!) milliméter vastag lemezből készült, szemben a kupén ugyanezt az alkatrészt egy milliméteresből nyomták.

Szóval nagyon sok mindent ki kell javítani egy ilyen teljes restaurálás során, s a kisebb alkatrészek is kritikusak, amik meghatározzák az összképet. Azt mondom, nagyon kell szeretni a típust, hogy az ember meg tudja csinálni szépre.”

Szerencsére az üvegek rendben voltak, csak a szélvédőt kellett Györgyéknek újra cserélni.

A tető is több rétegből áll – vastag és nehéz. „Három rétegből, kívül a külső vászon, középen a paplan, belül pedig a belső kárpit alkotja. Teljesen új, minden eleme, csak a keret maradt, amit csövenként újítottunk fel. Minden csapszeget, kötőelemet ellenőriztünk, ami nem volt kapható azokat le kellett gyártatnunk. Mindent javítani, illeszteni, próbálni. Rengeteg munka van a krómokkal, ez nagyon, talán a Mercedes modell palettáján a legdúsabban krómozott kocsi. Ezen például alul, a küszöbön is van egy vagy két méter hosszú csík, aminek szépnek kell lennie. Szóval ezeken a felületeken a krómozás előtt lehet túlórázni, sokat. Az előkészítés egyébként a krómozások előtt nagyon fontos. A hátsó lámpakeret az például spiáterből készült. Ezeket a felületeket alaposan elő kell készíteni, mert ha nincs rendesen kicsiszolva, akkor dolgozik az anyag és a felület, s lepattan róla a króm. Spiáter a hátsó csomagtartó fedél felemelője is, miközben a két lámpa közötti díszléc pedig réz. De spiáter a nyomógomb körüli rész is, sőt, maguk a kilincsek is, miközben maga a nyomógomb az értelemszerűen vas. Az Alföldön készítették el egyébként erre a kocsira a króm bevonatokat, elégedett vagyok a minőséggel.

Ezen teljesen össze volt törve a fényes, krómozott keret a tető körül. Ezt újra kellett csinálnunk, nulláról kezdve. Rézlemezből legyártattam, amit le kellett krómozni. Ez leírva egyszerű, de mire ez elkészült, olyan állapotra, hogy vihessük a krómozóhoz, addig egy ember dolgozott rajta egy hetet. Napokon át csiszolták, igazították, ellenőrizték, csiszolták, igazították, ellenőrizték, majd még sokszor, vagy ötvenszer, de lehet, hogy százszor. S csak utána jött a krómozás.

Tapasztalatom szerint a gumi alkatrészeket is mindenképp a Mercedes-nél kell beszerezni, így több/nagyobb esély van a tartósabb alkatrészek megszerzésére. Ezen a kocsin cseréltük az ajtókat körbe ölelő U betű alakú kédereket, ezek három éve olyan 170 ezer forintba kerültek, ma már biztos drágábbak (az aktuális árat lásd fent – a szerk.). Ja, igen, darabja került ennyibe.

A futómű is teljesen szét lett szedve. A csapágyakat, szimeringeket cserélni kellett. A rugókat is, azokat be is mérettem, hogy egyformák legyenek. Természetesen újak a rugótányérok alatt a gumipogácsák is, s a lökésgátlók is újak.

A beltérben minden újra van bőrözve teljesen. Ehhez mindent szét kell szedni. Ebben a kocsiban még nincs biztonsági öv, de fejtámlák már vannak!

A motor megbízható, de szét lett szedve. Új gyűrűket kapott, a hengerfejét is felújítottuk, újak a szimeringek, a tömítések.

Maga a vízpumpa és a generátor is mind-mind új, sőt, a hűtő radiátor is. A kábelköteget újra gyártottuk. Ez a régi mintája alapján készült el, a műhelyemben. A mintát felszegeltük egy fa pallóra, s az alapján lemásoltuk az újat minden kapcsolójával, elágazásával együtt. Sziszifuszi egy munka. Ezek után természetesen a műszereket is rendbe tettük.”

A csomagtartó laposabb a limuzinhoz képest, de hosszabb, így a tér méretes.

Miután visszaérünk a fotózásról, György megjegyzi, hogy nagyon-nagyon sok munkaóra van ebben a kocsiban. Majd fanyarédesen hozzáteszi – „kár, hogy nem háromszázas, akkor többet érne.” Hát igen, erre szoktam mondani, mindenki a saját szintjén nyomorog. Mert tény, hogy gyönyörű ez a kocsi, de a ma is lenyűgöző kupé és az annál több mint kétszer annyiba kerülő kabrió sorozat igazán kívánt darabjai a mozgékonyabb és nagyobb motorral szereltek, mondjuk a V8-as motoros későbbi kivitelek – mondjuk egy olyan Note1-es kabriolet ér vagy négyszázezer eurót. A nemes műhelyek által patikára restauráltak akár a kétszeresét is. Ezek azonban már inkább befektetési tárgyak, semmint utcán mozgó autók, ez pedig még az.

Az egyébként kijelenthető, hogy bármelyik motorral és kétajtós karosszériával ez a sorozat vitathatatlanul a márka különösen keresett klasszikusai közé tartozik, bármelyikről legyen is szó konkrétan.

A cikkben szereplő kocsihoz a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC 20W-50

„Ez egy félszintetikus, többfokozatú motorolaj, kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz. Ez az 1960-as évek Motul CENTURY 2100 modern változata – az első félszintetikus többfokozatú kenőanyag az autópiacon. Szívó, kompresszoros és turbófeltöltős benzinmotorokhoz fejlesztették ki, de dízel motorokhoz is alkalmazható. Megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), így jobb hidegindítást tesz lehetővé a motor kopásának megakadályozása érdekében” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.