Wartburg 311 De Luxe – 1963.

A DKW örökségből építkező kétütemű korszak a Wartburg 311-essel folytatódott Eisenachban. Az autóval, amely ismét a korábban már használt Wartburg nevet kapta, s hazánkba is sok jutott belőle. Kiskerekű, nagykerekű – így hívták itthon, s szinte minden családnak van története róla.

Történt, hogy 1953-ban Zwickauból Eisenach-ba helyezték át a háromhengeres, kétütemű motorral hajtott IFA F9-es személygépkocsi gyártását. Eisenach motorfejlesztői valójában a hathengeres négyütemű motorok specialistái voltak, a pártnak és az állami irányítóbizottságnak azonban más tervei voltak: a háromhengeres, kétütemű IFA F9-et s majd modernebb utódát – az Auto Union/DKW háború előtti koncepciójának továbbfejlesztését – 1953-tól az egykori eisenachi BMW-gyárban akarták építeni.

Úgy vélték, hogy egy ilyen kompakt, a szocialista munkások igényeit kielégítő járműhöz hat henger helyett három henger is bőven elegendő. A munkaerő félénk tiltakozása sem segített sokat – le volt ütve, hogy Eisenachban ezentúl csupán háromhengeres motorokat fognak gyártani, felhasználva a DKW alapjait, de modernebb karosszériával ellátva azt. 1955-ben tovább rövidítették a gyár nevét is, ekkortól ugyanis már VEB Automobile Werk Eisenach-nak hívták azt – így lett a BMW-ből EMW, majd VEB és AWE. A névváltoztatással hagyták abba végleg a hathengeres kocsik gyártását.

1956-ban debütált a 311-es Wartburg, ekkortól 1991-ig az összes, Eisenachban gyártott kocsi ezt a nevet viselte. A Wartburg 311-est 11 változatban gyártották, s gyártásának 1965-os befejezéséig több mint 50 országba exportálták. 1966-tól már a Wartburg 353-as váltotta, amit 1975-től 353 W-nek hívtak. Az utolsó kétütemű Wartburg 1988-ban hagyta el a VEB-AWE gyárat, ez volt az 1.224.662-dik.

A kétütemű háromhengeres kezdetben 32 lóerőt termelt. A Wartburg 311-ben való használatra továbbfejlesztették: a gyújtógyertyákat függőlegesen helyezték el, növelték a kompressziót, és egy első hangtompítóval csökkentették a motor zajosságát – így lett 37 lóerős. De ez semmit sem mond el róla, mert ezt a motort hallani, szagolni és érezni kell, amint beindították, jött a jellegzetes taraaam-taraaam- türüüüm-taraaam – nem túl ritmikus – hangzás. A motor járása nagyobb fordulatszámon simábbá vált, de akkor is úgy működött, mint egy túlterhelt láncfűrész. Különösen kellemetlené azonban mégsem ez, hanem a hidegindítás után és minden erősebb gázállásnál masszívan érezhető büdös, kékesszürke kipufogócsóva tette – ez a primitív, friss olajos, benzinbe kevert kenés velejárója.

Persze az egyszerű motorkonstrukciónak voltak előnyei is: költséghatékonyan gyártható, és kompakt méreteivel pontokat szerzett, egyébként pedig meglepően kevés alkatrészből állt össze. Az elvből adódóan a szelepek, vezérműtengelyek, vezérműláncok és drága hengerfej-alkatrészek mellőzhetők. Finoman nőtt a teljesítmény – 40, 45, majd 1969-től 50 lóerő – de finomabb futású sohasem lett a motor. Rángatózott és remegett – még részleges terhelés mellett is. Ezért a Wartburg 311-es kapcsolható szabadonfutót kapott. Ez azt jelenti, hogy a motor szabadonfutáskor lekapcsol a hajtásláncról. A kipufogógáz minősége és az üzemanyag-fogyasztás is a végsőkig megoldhatatlan problémákat okozott a fejlesztőknek, de az egyszerű és olcsó karbantarthatóság a később már egyliteres motor mellett szólt.

Az F9 alapján először – Hans Fleischer (1919-1986) vezetésével – modernebb egyedi modellek készültek, egyesítették az előző F9 stílusjegyeit (például a hátsó sárvédőket), de elsősorban új formavilág jellemezte őket, amelyek később a Wartburg 311-ben öltöttek testet. Ő 1947-től nyugdíjba vonulásáig, 1984-ig az eisenachi autógyárban dolgozott.

Az F9-es rövidebb tengelytávja miatt a prototípusok nem tűntek annyira tetszetősnek, mint a későbbi 311-es széria, amelynek tengelyeit már tíz centiméterrel távolabb helyezték el egymástól. Az F9-hez hasonlóan a karosszéria is csak kétajtós volt, a panorámás hátsó ablak hasonló volt a DKW 3=6-hoz, amelyet Nyugat-Németországban gyártottak. Lehet, egyszer összefoglalom ezeket a prototípusokat is – érdekesek, Fleischer pedig naplót is vezetett tevékenységéről.

A DKW örökségre épített, de modernebb vonalú karosszériával készített új Wartburg 311-es a középosztályba való belépést jelentette. Ezek az első, korai Wartburg változatok a vízszintes rácsozású, egyszerűbb hűtőrácsról és a színes AWE logóról ismerhetőek fel. A kezdetektől kínálták a luxusváltozatot (311-1) is a standard változat (311-0) mellé. Az új autó 14 700 márkától volt elérhető.

Az 1956-től gyártott kocsit egyre többféle karosszériával kezdték kínálni, érkezett kétajtós 311-es kabrió is. A 2+2 személyes jármű két színűre volt festve, az ajtóba szerelt és a hátsó oldalablakok teljesen behúzhatóak voltak. A vastagon párnázott felső és a bőrülések nagyon gondosan készültek – elvégre ezeknek a nem túl olcsó autóknak a jó részét exportálták. Igazság szerint a kabriót Drezdában építették.

Készült többféle kombi – ezek közül talán a legérdekesebb az ötajtós Camping –, kétszemélyes roadster, nyitható vászontetős kétajtós kupé, katonai kübel kivitel s természetesen pick-up is. Sőt, két példányban még landaulet karosszériás prototípust is készítettek – a Bellevue fantázianévre keresztelt kocsi az első ülések felett plexiből készített keménytetős, mögötte pedig nyitható ponyvatetős volt. Érdekes az első ajtók helyére tolóajtót kapott prototípus is.

A Wartburgot az USÁ-ba is exportálta egy Willy Witkin nevű, kaliforniai székhelyű vállalkozás. A kocsit Németország egyik legjobbjaként hirdették, amit precíz német szakmunkások állítanak elő. Arról, hogy a kocsi egy szocialista ország terméke volt, nem ejtettek szót – valahol azt olvastam, hogy 1303 darabot adtak el belőle az Államokban.

A típust az idő előrehaladtával finoman fejlesztgették. Nőtt a dinamó teljesítménye, a kezdetben még szinkronizálatlan fokozatokkal rendelkező váltó felső fokozatait szinkronizálták, a fékek duplex rendszerűek lettek. Módosították a hűtőrácsot, nagyobb lett az üzemanyagtartály. A termoszifonos hűtést modernebb váltotta. 1965-től széria az első biztonsági öv, s ebben az évben jelent meg a 312-es, amelyen az alváz és a futómű újult meg. Kisebb kerekeket (= 13 col) és a laprugókat váltó csavarrugókat kapott – a rugózási kényelem javult, az iránytartás romlott, imbolygó lett a menet. Ahogy e kocsi tulajdonosa mesélte: „az egyik találkozón egy úriember odajött, s elmesélte nekem, hogy elsírta magát annakidején, amikor a nagykerekű 311-esét lecserélte a 312-es kiskerekűre, s először, hazafelé menet a megszokott kanyarban majdnem felborult, annyival instabilabb volt az újabb.”

„Szóval, tetszett nekem az autó formája és szerettem volna egy ilyet vásárolni. Korábban restauráltam már egy Simson SR2-est, ami nagyon megfertőzött – szeretem a kelet-német vasakat. Nézegettem a használtautós hirdetési portált, s találtam is egy szépnek kinézőt Tihanyban” – meséli Petrik Gyula. „Ez még 2012-ben történt. Az volt a terv, hogy legurulunk és lábon hozzuk haza. A kocsi az udvaron állt, egy ponyvával letakarva. Kinyitottam a jobb első ajtót, s az majdnem leszakadt a helyéről, mert „anyagfolytonossági hiány” volt. Mondanom sem kell, hogy elment a kedvem a kocsi megvásárlásától.”

„Pár héttel később viszont itt Sopronban is eladósorba került egy ilyen Wartburg. Gyalog mentünk el megnézni. A feleségemnek előtte azt mondtam, hogy csak megnézzük, nem vesszük meg, de végül nem így történt, megvásároltam. Ez áprilisban történt. Májusban hoztam el a kocsit, amely hét éven keresztül egy fűtött garázsban állt – keresztbe beállítva, úgy, hogy az elején és a hátulján is körülbelül tíz-tíz centiméterre volt a fal.”

„A Burgó becenévre hallgató kocsi a nagymamáé volt, aki néha-néha Pest és a Balaton között használta – volt benne harmincvalahányezer kilométer. Halála után került a gép Sopronba, az unokájához, aki annyi idős volt, mint a kocsi – vagyis 1963-asok voltak mindketten. Illetve, ha pontosak akarunk lenne a kocsi 1962 decemberi gyártású, s 1963 márciusában helyezték forgalomba, itthon.”

„1963 januárjától lett fentről lefelé sárga-piros-sárga színkiosztású a hátsó lámpa, ezen még a régebbi sárga-fehér-sárga van. S bár 312-es feliratot visel a hátulján, valójában még a 15 colos kerekeken gördülő nagykerekű, 311 Deluxe kivitel” – meséli Gyula.

„A család úgy döntött, hogy felújítja, s majd hétvégente használja. Laikusként vágtak bele a dologba, s az egyik itteni „autós mestert” találták meg, aki csapnivalóan pocsék munkát végzett. Nem ezért, de végül a kocsit nem rakták össze, ezért végül mégsem kezdték el használni, hanem bekerült keresztbe a garázsba, hogy elé is lehessen pakolni... Ahogy lenni szokott, a lendület megtört, s a projekt értékesítése mellett döntöttek. Eljött a május, s kisakkoztuk Burgót a napfényre. Itt már látni lehetett, hogy hiába óvták esőtől és sártól, a hét éves fényezés nem szép, a felület előkészítése nem úgy készült, ahogy annak készülnie kellett volna... A kocsi átkerült a három kilométerre lévő garázsomba, de a kezdeti örömöm itt sem tartott sokáig, kiderült, hogy a fent már említett „szakember” más turpisságokat is elkövetett.

A küszöböt végig kopogtatva furcsa hangot hallottam a C-oszlop alatt. Fogtam egy csavarhúzót, s finoman megkopogtatva azt simán be lehetett tolni a kerékig... Az eladót nem hibáztatom, hiszen ő nem értett hozzá, ők lettek átverve: rengeteg pénzért kaptak gányolt munkát. Ekkor döntöttem úgy, hogy darabokra szedem, s kijavítom a hibákat, mert ez így nem maradhat. Így esett, hogy bár azt terveztem, hogy csupán a géptetőt és a csomagtér fedelét kell újra fújni, végül teljes restaurálás lett belőle.

A szétbontás során jött elő több újabb hiba is, a karosszériamunkák elvégzésére felkértem Begovits Csaba barátomat, aki egy műtét miatt nem tudta befejezni a küszöbcserét, amit Milkovits Ákos és fia, Patrik végzett be. Ekkor a bódé külön volt az alváztól, mindegyik alapos és részletekbe menü restauráláson ment keresztül. Például minden egyes ESKÁ csavart drótkefével megtisztítottam, s csak ezután küldtem el őket horganyoztatni.

A motort egy budapesti gépműhelybe vittem fel felújításra, ahol kiderült, hogy az egyik égéstérnél a hengerfej át volt szakadva. Ezt megjavították, s felfúrták a hengereket. A főtengelyt új csapágyakkal rakták össze, majd centírozták, végül pedig új dugattyúkat és gyűrűket kapott a motor. Közben elkészült a dinamó és az önindító felújítása is.

Az eredeti fékpofákra új ferodo-t süttettem. Egy soproni cégnél még volt felújítókészletet a főfékhengerhez – az utolsó két készletet vásároltam meg.

Amikor visszajött a karosszéria a lakatosoktól, a fényezésre való előkészítését már én csináltam. A karosszéria alját, a motortér és a csomagtér belsejét, ahogy a nyílászárókét, a sárvédőkét és a különböző fedeleket is magam fényeztem belül. Szakemberekre csak a külső fényezést bíztam, mert nem éreztem magam annyira rutinosnak, hogy szépen el tudjam készíteni.” Itt jegyezném meg, hogy Gyula nem ma kezdte a szakmát, végzett autórestaurátor, s jópár felújítást levezényelt már.

Amíg a fényező dolgozott, Gyula készre szerelte az alvázat – a fényezőnél emelték rá a bódét a kész alvázra. Ekkor már „csak” az összeszerelés volt hátra!

A legtöbbet talán az utángyártott szélvédő keret és a szélvédő összeillesztésével kínlódtak Gyuláék. „A belső gumira aluminium keret jön, s erre kell ráhúzni azt a szélvédőgumit, ami után lehet beemelni azt a helyére. Ez órákig tartott, több emberrel összehangolt munka volt. Az utángyártott, folyóméterben megvásárolható gumi ugyanis nem passzolt teljesen – a gyári az formára sütött. A hátsó beemelése nem volt tíz perc sem.”

Gyula új kábelköteget is készített a kocsihoz, ezt kiterítették egy nagy asztalra, s mintának használták az eredetit.

A belsejét még az előző tulajdonosnál egy jóhírű kárpitos műhely újította fel, azzal nem volt sok feladat már.

„Ez így leírva gyorsnak és könnyűnek tűnik, de valójában hét év munkáit foglaltam össze, bár igaz, hogy csak szabadidőmben dolgoztam a kocsin, s közben több Simsont is felújítottam még. Végül 2019 áprilisában vette sikeresen az OT minősítést, majd pár hétre rá a műszaki vizsgát is abszolválta. Amikor a feleségem először beleült, csak annyit mondott, hogy nem hitte volna, hogy az elkészültét megéli...

Viszont már az első méterek sem mentek gördülékenyen, hiszen – mint később kiderült – elfelejtettem a tehermentesítésre felszerelt füleket leszerelni a tengelykapcsoló-tárcsáról. Félezer kilométer után leégettem a tárcsát, majd ekkor a hűtő is kilyukadt... Ezt felújítottam, s immár nyomás próbáztattam is, így utána már rendben volt, s megkapta az új tengelykapcsoló-tárcsát is a gép.

Majd egyszer csak menetközben olyan hangot adott a motor, mintha söröskupakokat tettem volna konzervdobozba, s azt rázogattam volna. Végül leállt. Utána elindult, alapjáraton kopogott, de fordulaton nem. Kiszedtem a motort, a forgattyúsházat is leszereltem róla, akkor derült ki, hogy a tűgörgős csapágy kosara eltörött s a tűgörgők elszabadultak. Mint kiderült, orosz gyártmányú voltak a csapágyak...”

A végére hagytam, mitől is különb ez a kocsi a sima kivitelektől. Ahogy Gyula meséli, „a kétszínű külső fényezés, az oldalt futó króm díszlécek, a díszkarika a felniken, kétszínű a belső, a dönthető háttámlás első ülések, a faborítás és a sildes lámpakeret is deluxe sajátosság, ahogy a rádió és az antenna is.”

Összesen közel háromszázezer ilyen Wartburg készült, ennek nagyságrendileg a tíz százaléka kiskerekű, a többi olyan, mint ez, nagykerekű. A limuzin a leggyakoribb karosszériaforma, a többiből pár száz, esetleg pár ezer készült, az áruk is ennek megfelelően magasabb.

Az említett „defektek” óta a kocsi több ezer kilométert futott, lényegében hiba nélkül. A tervek szerint idén a balatonfüredi Concours d'Elegance rendezvényen is látható lesz – ha kíváncsi lennél rá.

 

A cikkben szereplő Wartburg 311-eshez a Motul ezt az olajat ajánlja:

MOTUL 510 2T

„Bármilyen kétütemű kerékpár, trail, terepkerékpár, enduro, moped... nagy teljesítményű, kétütemű motorral felszerelve, nagy fordulatszámon. Alkalmas olajbefecskendező rendszerekhez vagy előkeverékekhez, ólmozott vagy ólommentes benzinekhez, bioüzemanyagokhoz. Katalizátorokkal is kompatibilis. Egyéb felhasználási területek: robogók, ATV-k, s természetesen ehhez a Wartburghoz is ajánljuk...” – mondja róla Hegedűs Péter, a Motul szakértője.