A hetvenes években még reklámozni akarták a dízelmotort, kétezer után pedig a kisebb kategóriákba is behozni. A két Opel rekorderautó egymás mellett pihen Rüsselsheimben.
Különleges Opel GT-kről szóló első cikkemben arról írtam, hogy a Challenger űrsikló felrobbanásának kiderítésében milyen szerepet játszott a típus. Ha lemaradtál róla, itt érheted el. A második részben azt az elektromos rekorderautót mutattam be, amely 1971-ben több rekordot is megdöntött. Itt a cikk. A harmadik – és egyben utolsó – részben két gázolajos rekorderautó következik. Az idősebb 1972-ben döntött rekordokat, a GT szellemi utódjának tekinthető ECO-Speedster pedig 2003-ban.
Ezek a különleges Opel GT-k az Opel Classic Rüsselsheimben található csarnokában állnak, egymás mellett. Az objektum egyébként nem látogatható, nem múzeum, hanem egy szentély, ahol a múzeum(ok)ban s a különböző oldtimeres rendezvényeken látható Opeleket készítik fel s tárolják. Igazi Mekka a villámos márka híveinek – mindent kinyitogathattam rajtuk, megfoghattam, beülhettem, no, menni ezekkel nem lehetett, de a gyáriak állítása szerint mindegyik működőképes.
1972 júniusában egy módosított, dízelmotoros Opel GT Dudenhofen nagysebességű körpályáján állított fel két világ- és 18 nemzetközi rekordot: a repülőrajtos 1000 méter csúcssebessége 197 km/óra volt – dízelautótól ez az eredmény akkor szenzációnak számított.
A GT tervezője – Erhard Schnell (1927-2020) – felidézte, hogyan kapott még laposabb formát a GT: „az egész nem kerülhetett túl sokba. Ezért egyszerűen levágtuk a tetőt egy kocsiról, amelyet eredetileg kabrióvá kellett volna átalakítanunk.” Az egyszemélyessé alakított kabinra egy buborék fülketetőt szereltek, hátsó kerekeit és a fényszóróit a jobb légellenállás érdekében burkolták.
A kilincseket, visszapillantó-tükröket elhagyták, de a lemezek alatt bukókeretet kapott a kocsi, hogy ne essen szét. A fordulatszámmérő a GT-ből jött, de új műszereket is beszereltek, a sebességmérőt pedig elhagyták.
A géptérbe beemeltek egy 2,1 literes – akkor még előszériásnak számító – dízelmotort, amely 4400-as fordulaton 95 lóerőt teljesített, mivel egy 98 ezres percenkénti fordulaton egy bar túlnyomással töltő Eberspächer turbófeltöltővel erősítették. Plusz olajhűtőt kapott a motor, s a későbbi széria változat három olajgyűrűjéből a felsőt elhagyták a Mahle szállította dugattyúkon. Nagyobb lett az olajteknő is. A sűrítést 22-ről 17,5-re vették vissza. A kipufogócsövet jobb oldalt, a korábbi ajtó alatt vezették a szabadba. Elől keskenyebb, hátul szélesebb kerekeket szereltek fel, a kocsit 35 milliméterrel lejjebb ültették. A 967 kilogrammot nyomó kocsi végsebessége 197,498 km/h lett.
Elöl 145-ös, hátul 165-ös, 15 colos gumiabroncsok kerültek fel a kocsira. A váltó a Commodore-ból jött, hosszúra volt áttételezve az erőátvitel. A világrekord-kísérletre a Mobil Oil új motorolajat is fejlesztett, amit nemsokkal később kereskedelmi forgalomba hoztak. A FIA-hatóság felügyelete mellett zajló eseményen öt nemzetet képviselő hat pilóta hajtotta a kocsikat. Nekik 500 kilométerenként kellett megállniuk feltölteni a 85 literes, gyorscsatlakozóval ellátott üzemanyagtartályt és cserélniük. A visszaemlékezések szerint a bokszkiállások mindig fél percnél rövidebb ideig tartottak. 52 óra és több mint tízezer kilométer után a kockás zászló jelentette a rekordkísérlet végét.
Mi értelme volt ennek? Egyszerű. Ezzel az új motorral, de csökkentett teljesítménnyel dobta a piacra az Opel az első szériagyártású öngyulladásos motorral hajtott autóját, a Rekord D-t – kellett a reklám!
A 60 lóerős dízel Rekordot taxi kivitelben is kínálta az Opel, a dízelmotort akár háromfokozatú automatikus váltóval is szállították. Ezzel a konfigurációval 27 másodpercet gyorsult százig a teljesen terhelve közel 1,7 tonnás limuzin karosszériás kocsi – a kombi pedig 32 sec alatt – s 130 km/h volt a végsebessége. Hát, nem az idegbajos személyszállító kisiparosok választhattak ilyen kivitelt. A fogyasztása több, mint 9 liter volt, bár a benzinesek szinte kivétel nélkül többet fogyasztottak tíz liternél, 10-12 között alakultak a gyári értékeik. Később az Opel dízelmotor már 2,3 literes lett.
Szóval, azt hiszem hatékonyan és látványosan vezették be a rüsselsheimiek dízelmotorjukat, még akkor is, ha tudjuk, hogy az ötletük nem volt teljesen egyedi. Ugyanis a Peugeot már 1965-ben hasonló módon helyezte az érdeklődés középpontjába az öngyulladásos Indenor erőforrását. A sztorit itt dolgoztam fel korábban.
A rekorddöntögetési ötletet 2003-ban ismételte meg az Opel. Ahogy Martin Holzhofer, az Opel Nemzetközi Műszaki Fejlesztőközpontjának projektvezetője akkor összefoglalta „az ECO-Speedster bemutatja az elmúlt három évtized fejlődését, és a személyautó-dízelmotor meghökkentő pályafutását. Rámutat arra is, hogy mekkora tökéletesítési lehetőségek rejlenek még a ma rendelkezésre álló, a sorozatgyártáshoz közeli technikában.”
„A végső cél egy olyan jármű volt, amellyel világrekordokat akartunk felállítani. Nagyon gyorsan kellett mennie rendkívül kevés üzemanyag felhasználásával” – magyarázta nekem Walter Treser, amikor beszélgettünk erről a témáról. Arról, hogy ki volt ő, s mikor és hogyan találkoztam az autóipari nagyágyúval, itt írtam bővebben. Ott is leírtam, hogy Walternek többek között a Maxx kisautó és a Lotus alapokra épített Speedster létrejöttében is oroszlánrésze volt. Amikor új, szigorúbb európai emissziós szabványokat jelentettek be a jövőre vonatkozóan, az Opel Advanced Engineering and Design részlegén azon dolgozott, hogy milyen lehet a tisztább üzemű kompakt autó a jövőben. Így történt, hogy Walter Treser egy merész ötlettel állt elő 2001 végén. Mint mesélte, „akkor már bárki tudott ezer lóerőt előállítani, a minél több teljesítmény hajszolását már nem tartottam csúcsteljesítménynek. Ezért a cél a sebesség növelése volt minimális fogyasztás mellett! Meghatároztam a célt, 250 + 2,5, vagyis 250 km/h-ás végsebesség mindössze 2,5 literes normál fogyasztás mellett! Bár először 300 km/h-ra és három literre, vagy 200 km/h-ra és két literre gondoltunk, amiből lett végül 250 + 2,5. Ennek megvalósítása lett az Opel ECO-Speedster.”
660 kg volt az egész autó saját tömege, a légellenállási együtthatója pedig 0.19. Az első számítások ugyanis egy dolgot mutattak: a légellenállást a cél eléréséhez majdnem felére kellett csökkenteni. Elérték, hogy a kocsi 47 százalékkal simábban siklik a szélben a hosszabb far, az aerodinamikailag formált fenéklemez és a keskeny kabinnak hála. Az ECO futár közel 17 centiméterrel alacsonyabb is lett, összesen 95 centiméter magas/alacsony. A szárnyas ajtók nem könnyítik meg a bejutást a kabinba. Bár a kormánykerék levehető, az idő ellen futó versenyen eleve felvett bukósisakokkal cseréltek a sofőrök, s mielőtt becsapták volna az ajtót, oldalra kellett dönteni a fejüket, így nem a bukón koppant a nyílászáró – nem a kényelemről szólt ez a vezetés.
Treserék úgy kalkulálták, hogy a rettentően aerodinamikus kocsiba a picike – a Fiattal közösen fejlesztett – dízelmotor elég a fenti számok eléréséhez. Az 1,3-as közös csöves dízelmotor az Opel/GM és a Fiat közötti „erőátviteli közösség” első terméke volt akkor.
Később ezt mutatták be a Corsában és az Agilában. Azonban a versenyzéshez módosítottak rajta, a motorblokkon faragtak valamelyest, a dugattyúk nagyobb égésteret kaptak, megerősítették a főtengelyt, a befecskendező rendszer nyomását 1400 barról 1600-ra emelték. A befecskendezési rendszerben hatlyukú fúvókákat alkalmaztak a széria ötlyukúak helyett, a változó geometriájú, nagyobb KKK turbófeltöltő 1,2 bar helyett 1,5-ös túlnyomással dolgozott. A kis dízelmotor így összességében lenyűgöző 112 lóerős teljesítményt adott le. A maximális 240 Nm-es nyomatékát 200-ra korlátozták 3000-es fordulatnál, azért, mert kisebb és könnyebb váltót szerettek volna alkalmazni – a motor és az elektrohidraulikus működtetésű váltó összesen 35 kilogramot nyomott! A motort hátra, keresztbe szerelték be, hátra is hajtott.
Két kocsi készült, egyet mutogatni építettek, kidolgozott(abb) beltérrel, egy másikkal pedig rekordokat akartak döntögetni. A nagy napokra 2003 július végén került sor a dudenhofeni tesztpályán.
A kocsi kezdetben 215 mm-es kerekeken gurult, de a rekordra 175 mm-es gumikkal szerelték fel – amíg nem fújt a szél, rendben volt az iránytartás. Az eső már több gondot okozhatott. Nem az aquaplaning volt a gond, hanem nem akarták használni az ablaktörlőt, ami – ahogy az oválpályán lefolyó víz is – lassít. 3-4 km/h-át csökkent a végsebességen s teljesítményt vesz el a működése. Egyébként két és fél óránként 62 liter gázolajat tankoltak az Opel Speedsterbe.
A futam nem volt egyszerű, majdnem 24 óra elteltével 5400 kilométer megtétele után a 250 km/órás száguldás során megállt a motor. Ilyen esetekben a szabályok szigorúak, a rekordautónak ugyanis saját erejéből kell átjutnia a célvonalon. Karl Mauer, az Opel sajtó embere és amatőr versenyzője a sportbiztosok kritikus felügyelete mellett öt kilométeren keresztül a célig tolta a 660 kilogrammos rekordautót, ott pedig „átrángatta” az Opel Speedstert a célegyenesen – az önindító indítgatásával. Még így is megdőlt összesen 17 rekord az 1100-1499 köbcentiméteres turbódízel motoros speciálautók kategóriájában. Az egész napos erőpróba során futott 225,079 km/órás átlag 98,295-tel jobb a régi rekordnál – a nem tervezett leállást is beleértve. A leggyorsabb kört imponáló 256,269 km/órával sikerült teljesítenie. A kocsit egyébként én is toltam, meglepően könnyen gurul, alig van gördülési ellenállása – finoman meglököd s gurul tovább. „Az utolsó kör volt messze a leglassabb, de egyben a leggazdaságosabb is – mesélte mosolyogva Walter. Ekkor nyolc hete már nyugdíjas voltam, lényegében csak bámészkodóként voltam jelen. A sajtóiroda hívott meg vendégként erre a rekordhajtásra Giorgio Piantával, kollégámmal, mint az Alfa Romeo DTM versenyfőnökével együtt, aki maga is Opelt vezetett fiatal versenyzőként.”
