Restaurálták: VAZ 2101 Zsiguli 1200 (1972)

Szabó László 1972. július 19-én vette át Budapesten, a Merkur telepén ezt a Lada 2101-est, amit a kétezres évek elejéig használt – futott vele több mint háromszázezer kilométert. Utána unokájának ajándékozta, aki kicsit átépítette – többek között Opel Omega ülések, krosszautós sportkormány és sport, nyitott légszűrő került bele. Végül édesapjának adta, aki évek alatt alaposan restaurálta.

A Veterán Járművek Baráti Köre Ajka Egyesület elnökeként – bár korábban nem csinált ilyet – nem volt kérdés, hogy Weinpel Tibor restaurálja az autót. Ez több mint tíz éve történt. A kocsi most is olyan állapotban van, mintha tegnap gördült volna le a futószalagról, ami pedig több mint fél évszázada volt. Sőt, szerintem újkorukban sem néztek ki így a Zsigulik-Ladák, ahogy ez most, s az is biztos, hogy nem sok ilyen állapotú, az első szériákból származó Zsiguli fut az országban rajta kívül még.

Azt tudjuk és sokan megírták már, hogy a Fiat a hatvanas években fűnek-fának eladogatta a kocsijai licenc-szerződését, így jelentek meg mindenfelé az olasz gyáróriás által magából kilökött modellek egyedire szabott helyi gyártású deriváltjai. Magam is leírtam már, például itt, hogy a lengyelekkel 1965. december 22-én írták alá a szerződést, az oroszokkal pedig 1966. augusztus 14-én. S amíg az első, a Fiat 125-ös karosszériájába épített Fiat 1300/1500 technikájú Polski Fiat 125p 1967 végére megjelent, Togliattiban akkor még csak az utakat aszfaltozták, a gyár falai pedig még nem álltak a Zsiguli hegy mellett építendő autóvárosban.

1967 májusában kezdődött egyébként a gyárépítés és 1970 áprilisában gurult le a futószalagról az első Zsiguli. Az első Fiat 124 licencű Zsiguli 1200-es – VAZ 2101, de hívták ekkor Ladának, Zsigulinak is, nem döntötték még el, mi legyen a gyerek neve. Az olasz konstrukción az oroszoknak egyébként erősítettek – a legenda szerint az olaszok meg is jegyezték, előbb utakat kellene építeni, utána autókat. A sáros úton ugyanis a hátsó tárcsafékek rendszeresen elkoszolódtak, megszűnt a fékhatás – ezért cserélték le a Fiat tárcsafékjét dobra. A motorja felülszelepelt és felülvezérelt lett s a hasmagasságát is megemelték, amíg a lengyelek talán inkább egyszerűsítettek a konstrukción: a Nagy-Polski szerényebb lett – azért maradt így is elég díszléc rajta.

Az első hat VAZ-2101-est már az üzem fő összeszerelő során szerelték össze – az elsőt egy togliatti lakos kapta, ami évtizedekkel később visszakerült az üzemhez. Egy Samarát adtak neki érte cserébe. Augusztusban kezdte meg az autógyár a VAZ-2101-esek értékesítését az elosztóhálózaton keresztül, 1971-ben készült el a százezredik – egy világossárga – amit viszont a gyár nem értékesített. 1974-ben szerelték össze az egymilliomodikat, 1984-ben az utolsót, összesen 2.702.657 darab VAZ-2101-est gyártottak.

A kocsiról szóló írás az Autó-Motor 1970/16-os számában jelent meg – ez az egyik első, amiben bemutatták annak idején az oroszok büszkeségét. A Merkur kicsit késve kapott a szovjet csúcstermékből, Magyarországon 1971 június 14-én adták át az első kocsit. A legelsőt Dr. Kurcz Árpád villányi állatorvos kapta meg. Az autója mellé Decsi István Merkur gazdasági igazgatótól egy autórádiót is kapott ajándékba.

A terv egyébként az volt, hogy már az első évben – a fővárosban és Debrecenben lévő Merkur telepeken – 13 ezer darab Zsigulit adnak át, amelyből tízezer jut magántulajdonosoknak. Ekkor nyílt meg egyébként a Merkur első vidéki telephelye, ez a debreceni, ahol a Tiszántúl és Észak-Magyarország lakosai vehették át kocsijaikat – Zsigulik voltak az első átadott kocsik is. Ekkor még kizárólag a 2101-es klasszikus 1200-es Zsiguliról beszélünk, ezt a 2102-es kombi követte, amit 1972-ben a BNV-n mutattak be – ekkor még a Városligetben volt a rendezvény.

Az Autó-Motor 1972. augusztus 6-ai 15-ik számában jelent meg kétoldalas írás erről az első Zsiguliról, amelyben Kurcz doktor úr az addig az autóval megtett 15 ezer kilométer tapasztalatait foglalta össze. Hát, elolvasva a cikket, voltak azért problémák a kocsival...

Egy 1972-es Autó-Motorban Liener György tollából is megjelent írás, ő tárgyév januárjának első napjaiban meglátogatta a gyárat is Togliattiban. Azt az információt kapta, hogy az 53 ezer embert foglalkoztató – évi 660 ezer autóra méretezett – gyárban 72-ben már több mint háromszázezer Lada legyártása a terv. Egy évvel korábban még csak 172 ezer darab készült, amelyből több mint ötvenezer jutott a szocialista berendezkedésű országokba. Ő látta már a 2102-es kombi első példányait is a futószalagon. Ekkor az Elzett már szállított zárakat az MMG pedig műszereket a kocsikhoz. Ha a hazai beszállítókat nézzük, azt ugye szinte mindenki tudja, hogy a Bakony Művek is beszállított hozzájuk ablaktörlőket, de a gyártás kezdete óta a Videoton is autórádiókat, az RD-3602-es típusúakat. Nyolctranzisztoros, kéthullámsávos, 3,5 W teljesítményű, fémdobozba épített autórádiók voltak ezek, amelyek tápfeszültség és a vételi hullámsávok szerint különböztek egymástól. Több mint egymillió darabot gyártottak, a székesfehérvári cégen belül az autórádió-gyártásának a Zsiguli gyárral kötött szerződés adott nagy lendületet.

A kitekintő után térjünk vissza cikkünk főszereplőjéhez! A kocsiról olyan felvétel is előkerült, ami akkor készült, amikor az autó mostani tulajdonosa – Weinpel Tiborné (született Szabó Valéria) – és öccse, Szabó László fiatal korukban szüleikkel a Balatonra kirándultak, a Szépkilátóhoz.

Mivel a jármű végig a családban volt, ismert az előélete. Azt Szabó László 18 éves születésnapjára – 2003-ban – Zsolt unokájának ajándékozta, aki átépítette. Pár év használat után azonban többre és másik kocsira vágyott, így került édesapjához a kocsi. Tibor pedig belevágott és teljesen szétszedte a kocsit. Alaposan dolgozott. 2011-ben állította le, félévente kivonta a forgalomból s gyűjtötte hozzá az alkatrészeket. Amikor minden összegyűlt, belevágott. 2013 decemberében festették, 2014 nyarán pedig hiba nélkül teljesítette az OT vizsgát. Bár 100%-ot kapott, egy dolgot kifogásoltak rajta, mégpedig a vizsgabiztos szerint a segédkormánymű bilincsei rossz irányban voltak, pár centiméterrel arrébb kellett volna, hogy legyenek nem a hüvely vájatán zárt a bilincs – ennyi baj legyen!

Tibor hihetetlen mennyiségű munkát és energiát fektetett a felújításba, nem csoda, ha ma is azt mondja, egyszerűen imádja a kocsit, tökéletesnek kellett lennie, csak ezzel a végeredménnyel volt elégedett! Tényleg ritka az ilyen szinten restaurált autó!

A kocsi karosszériája egyébként nem volt rossz állapotban, de viseltes volt – háromszázezer kilométer azért megteszi a hatását. A tetejét például 2009-ben elkapta az ajkai jégeső, s volt rajta vagy száz horpadásnyom – a körülötte parkoló nyugati kocsikon pedig több száz. Hiába, az orosz lemez vastag.

„Én, akinek semmi köze az autószereléshez, sosem gondoltam volna, hogy az életemben egyszer autót fogok szétszedni, restaurálni, majd összerakni – meséli a villanyszerelő végzettségű, de mélyépítő vezetőként dolgozott Tibor. Mindent le kellett fotóznom, dokumentáltam, milyen volt a kiindulási állapot, letöltöttem a szerelési könyveket, hogy hova milyen alátét vagy szilent való, s így rakosgattam össze a garázsban, egyedül.”

Mint kiderült, egyszer csepegni kezdhetett a fűtőradiátor csapja, s a folyadék lefolyt a filces anyag alá, a jobb első utas lábterébe, a vastag szőnyegek alá. A rozsdásodás elkezdődött, de nem rágta át magát a vastag lemezen a rozsda. A küszöböket, a sárvédőket levágta róla Tibor, a teteje az kezdetben még rajta maradt, mert valaminek össze kellett fogni a karosszériát.

Utána többféle szemcsenagysággal homokszórták, mert az alvázvédő az bizony nem akaródzott elengedni a felületet – nem akart lejönni. A Katepox és a Bonobit dolgozott, nem engedett el az évtizedek alatt sem, miért pont most tenné? Alatta nem kell majd hegeszteni, az tuti, gondolták amikor nekiálltak leflexelni centiméterről centiméterre. „Szerintem ezért is maradt szép és ép az alja, valójában csupán 2-3 helyen kellett hegeszteni, ahol hiány volt, ott ki lettek vágva a felületek, s pótoltuk őket. A doblemez szélei voltak ilyen helyek és maga a hátsó doblemez egy darabja. Végül az összes sárvédő új lett, a küszöb s a homlokfal is – ez még tele homlokfalas. A sárvédők visszahegesztése azért volt körülményes, mert ponthegesztéssel kerültek vissza a helyükre. Megpöttyözted, s ahol ponthegesztetted, ott parányi mélyedés keletkezett – olyan 5-6 centiméterenként voltak. Ezután fel lett csiszolva a felület, de nem kellett nagyon, mert szépen lehetett meghegeszteni, sima lett a sárvédők teteje, ez fontos volt nekem, nagyon. A kocsi egyszer Ajkán jégesőben állt kint. Jópár benyomódásnyommal lett gazdagabb a tetején. Ezek eltüntetésének az lett a legegyszerűbb módja, hogy szereztem egy szép állapotú tetőt, s az oszlopokkal együtt levágtam a sérültet és felhegesztettük a szebbet. Nem volt egyszerű mutatvány, de sikerült! Utána a különböző autókról származó jobb állapotú nyílászárókkal összeraktuk a kocsit – szinte mindegyik eltérő színű volt, tarka-barka lett a kinézet. Ezekkel az „új” – valójában bontott – ajtókkal és fedelekkel állítottuk be a hézagokat. Utána jött a homokszórás. A „homokolás” után fontos, hogy amint elhoztam, az első utam egyből a festőhöz vezetett mert azonnal felület kezelni kellett, hogy a párától ne kezdjen el rozsdásodni a csupasz fém felület – vasprimerrel fújtuk le, az aranyszínű anyag megakadályozza, hogy elkezdjen rozsdásodni.

Amikor újból fel lett öltöztetve s mindent beállítottunk, ellenőriztünk, ismét leszereltük a korábban piros és sárga ajtókat, majd két komponenses epoxy alapozóval fújták meg a karosszériát, s utána jött rá a szín, két rétegben, akrilfestékből. Ekkor körbe voltak fóliázva az ablakok és az ajtók helyei. A színnel először az alja lett lefújva, majd kétszer lakkal is megfújták – tudom, most páran felhorkannak, hogy a Zsiguli sosem volt lakkozva, amit én is tudok, de a védelem érdekében elkövettem ezt. Utána a kabin belülről ki lett szalagozva, s megkapta ugyanezt a réteget, amit utána kívülre is fújtunk. Ez egyébként egyfajta homokszín, de törtfehérnek is mondják. Meghagytuk a sárvédők peremein a gumi távtartók helyeit is, sokan nem szokták ezeket visszatenni, s azt mondják eredeti. Hát, nem az nélkülük....

Már az maga is csoda a szemben, hogy ez a motor elment több mint háromszázezer kilométert úgy, hogy nem kellett megbontani! Én azonban megtettem. Vadonatúj dugattyúkat, új csapágyakat és gyűrűket kapott és fel is lett fúrva, mert azért már csipkedte az olajat. Az összes csapágy ki lett cserélve, vadonatúj a kétsoros vezérműlánc is s kapott új szelepeket is. Összeszerelés után be kellett járatni. A berendezései közül új a termosztát és az önindító! A generátort viszont csupán felújítottuk, új diódákat és csapágyakat kapott. Visszakerült a régi gyújtáselosztó is, igen, az a „rezes régi”.

Visszaszereltem a gyári karburátort is, az szódás tisztítást kapott. Itt azért ezt a tisztítási módszert választottam, mert a homok belemegy minden lyukba és nem lehet onnan kitisztítani, csak ha alkatrészeire szétszereled. Ez pedig lényegében csak víz, nem okoz ilyen gondot, kifolyik.” Környezetbarát és vegyszermentes tisztítási eljárás, amely során formázott szódabikarbóna granulátumokat fújnak a felületre sűrített levegővel – csak tisztít, nem hagy nyomot a felületen, s nem is melegíti fel azt. Az AC pumpa is új.

A feszültségszabályozó fedele (is) homokszórva lett, rákerült a korabeli eredeti piros színű matrica, s a lemez alatt a belsejét is felújították. A kipufogócsonkok vagyis a leömlők is le lettek fémig homokszórva, utána alapozó védelmet és 800 fokos hőálló festést kaptak. Azt, hogy ez mennyire tartós, jól mutatja, hogy több mint tíz év elteltével is fennmaradt a bevonat a felületen, a mai napig rajta van, szép, egyenletes, nem pattogzott le sehol sem, megnéztem. „Meg van a gyári hátsó kipufogódobom. A burkolata lejött, de a váza saválló volt, a kipufogóvég pedig nem függőlegesen volt levágva, hanem a talajhoz képest hegyes szögben – le van sliccelve. Az új hátsó kipufogó dobhoz hozzáhegesztettem egy csövet s levágattam ilyenre.”

A kocsin jópár korabeli érdekesség is szemrevételezhető, amiket a később gyártott autókon elhagytak, vagy modernizáltak. „A gyújtáselosztója például nem vákuumos, hanem az odalán lévő rézkerékkel tudták állítani, vagyis egy rézkerékkel lehet a mechanikus beállításokat elvégezni rajta. Vákuum pumpás az ablakmosója, nem elektromos még. Ha már ablaktörlő, az ablaktörlő karon még nincs rajta a Bakony Művek logója, ez egyébként még nem csavaros, hanem pattintós, vagyis egy kis rugója van, ami ellenében lehet a karokat leszerelni a helyükről.

Benzinpumpája is a régebbi, mechanikus, felhúzókaros konstrukció. Egy hét után már fel szoktam húzni, s utána pöccre indul, nem engedi el az üzemanyagot, nem kell az önindítóval hosszan köszörültetni a motort. A hűtő mögötti védőburkolat is gyári s az még a régebbi formájú. A piros gyertyapipák szépek, de ilyen volt rajtuk, s máig kaphatóak. Mindegyiken két duda volt. Ezek is darabokra lettek szedve, a fülei, a csavarjaik is kadmiumozva lettek, s a szerelőlámpát is rendbe tettem, kitisztítottam. A géptető zárja is darabjaira lett szedve, tisztítva, majd kadmiumozás után raktam össze. Szerencsére egyébként a kocsin lényegében minden szétszedhető- és összerakható, préselve például semmi sincs rajta.

Az elektromos vezetékek több helyen festékesek voltak – hiszen korábban egyik-másik karosszériaelemét fényezték már, s a fiam, Zsolt is fogott vele egyszer egy szalagkorlátot. Hígítóval lemosogattam az összeset, volt, ahol átkötéseket kellett csinálnom, mert például az ablaktörlőnek újabb kapcsolója volt már. Így az eredeti kábelköteg maradt a szép állapotú szigetelésekkel. A fogyasztóknál, kapcsolóknál mindegyik zsugorcsövet egyforma hosszúságúra vágtam, az orosz soha nem csinált ilyet. A váltó a gyári maradt, csupán olajat kellett benne csak cserélni, s kívülről szódával le lett fújva, hogy a rárakódott olaj és olajsarat eltávolítsuk. A szóda annyival jobb, mint a homokszórás, hogy a felületet nem bántja, ahogy ráfújod szétrobban és a sok-sok robbanás tisztítja a felületet.” A motor-váltó egység alulról került be a karosszériába. „Egy asztalra tettük, majd csápos emelővel úgy emeltük rá a karosszériát. Előtte mindent kipróbáltunk, a csavarokat bepróbáltuk a helyükre, hogy csak egyszer kelljen a több emberes műveletet megcsinálni. Ketten pozícionáltuk a motort alul, s a felső ember volt a karmester, csak ő beszélt: egy millimétert előre, kettőt hátra, karosszériát picit fel vagy le. Sokan elhibázzák egyébként, mert ugye mit kell a házasítás előtt mindenképp betenni? A benzin- és fékcsöveket, amiket utólag nem tudsz már befűzni, s ilyen a gázkar is.

A többi alkatrészt is homokszórtuk, a különböző futómű alkatrészeket, stabilizátor rudakat, a kardántengelyt, féklemezeket, felniket – vagy cseréltem őket. Mindegyik utána azonnal alapozva is lett. Akkor még tudtam vásárolni német gyártmányú Lemförder márkájúakat, ma már sokkal nehezebb beszerezni őket. A szilentblokkokat is cseréltük. Ezen egyébként már nem tiszta gumiból készültek, hanem műanyaggal ötvözött gumiharangok kerültek a talpasokra és a gömbfejekre, ezek néhány év után kirepednek. A kardánkeresztből például a seeger gyűrűket is kiszereltem, s azok egyenként kadmiumozva lettek, majd összeszerelve – ezért is lett ennyire és ilyen szép!" Tibor precízségére jellemző, hogy járta a bontókat, s ahol lehetett még a szép állapotú és sértetlen kötőelemeket is felvásárolta hozzá, így az összes alátét olyan a kocsin, mint volt újkorában. ,,Ráadásul ezeken még sok, csavarfejükön Fiat feliratot viselő csavart is használtak. Ezeken kívül az összes csavar is orosz. Az alátétek élei nem lekerekítettek, hanem sarkosak, s palástjuk rücsis mintázatú. Ha tizenötször meglazítod és meghúzod őket, akkor is vissza tudod húzni őket. Drótkefével tisztítva, majd szintén kadmiumozva lettek.

Az első fékmunkahengert is darabokra szedtem, az is le lett kadmiumoztatva, ahogy a hátsó fékdob is. Mindegyik fékdobot darabjaira szedtem, letakarítottam. De ugye a kadmium felületnek van egy körülbelül század milliméter vastagsága, utána finoman meg is kellett csiszolni a felületeket. A réz fékcsöveket megszórták fémporral több mint ezer bar nyomással, utána olyanok lettek, mint a gyáriak, majd kaptak utána felületvédelmet is. A benzincsőnél is elkövettük ezt, erre az kilyukadt. Új kellett. Bosszantó, hogy fél év után könnyezni kezdett az új, gumis fékcső, ami az olajtartályokat köti össze. Ezután visszakerültek a sértetlen és hibátlan állapotú eredetiek. Megszüntettem a hátsó híd olajfolyásait is, ahol még a szimmeringeknél a papírtömítés is ki lett cserélve – ott, ahol a kúptányér „bemegy”. Ezen egyébként a féltengely is olajban fut, természetesen mindent kicseréltem ott is.” Tibort faggattam a rugók színéről is. „A rugóknak nem feketének kell lenniük, azok mindig az autó színére fújva kerültek ki a gyárból, s a kocsi alja is mindig olyan színű volt, mint maga a karosszéria felül.”

Sokféle felnivel készítették a Ladákat. Ez a Zsiguli ezzel a focipálya mintással jött ki újkorában – voltak kereklyukú, kerekperemes lyukasok is, többfélék – rajta a kacsa itató mintázatú krómozott disztárcsával. Az összeszerelés során a legnagyobb nehézséget a hátsó ablak helyére való beemelése okozta – több órán keresztül tartott a művelet. Nehéz volt a fényszórót is beszerezni hozzá. Ugye eredetileg fehér színű az első irányjelző, s nincs helyzetjelző a fényszóróban. Az irányjelzőkből sikerült még újat vásárolnia Tibornak, ebben 21/5 W-os izzó van, fehéren villog s nagyon halvány a helyzetjelző fénye.

A csomagtérajtó is új. Sokan ugyanis az eredeti gumiabroncsokat nagyobb átmérőjűekre cserélték, s a 165-ös gumiabronccsal szerelt kerék már nem fért el a csomagtérfedél alatt, így amikor lecsukták, lenyomták azt, s púpos lett a felület. A kocsihoz amúgy a teljes szerszámkészlet is meg van – ahogy Tibor mondta, „egy Zsigulival egy kalapáccsal s egy szerszámkészlettel mindenhova el lehet indulni, nem fog ott hagyni.”

A szerszámkészletek – mert kettő van a kocsiban – érdekessége az a kis kulcs, amin van reszelő és gyújtásállító kis kulcs is. A reszelő a megszakító megreszeléséhez kell. Tibor kapott egy korhű, aluminium dobozos elsősegély készletet is – persze, már rég lejárt, 1972-esek benne a kötszerek.

Amúgy a Zsiguli belseje aránylag rendben volt felújítás előtt. Az üléstartó bakokat ki kellett vágni, majd az eredetieket visszahegeszteni. A B-oszlopon lévő belső műanyag takaró egy darabban van – szemben az újabbakkal, amik két darabból állnak össze – nagyon ritka, hogy ez szép állapotban így megmaradjon.

Tibornak Mosonmagyaróváron sikerült egy pár alkatrészt vásárolnia: „kedden feltették a Zsigulit, hogy elbontják, szerdán elhoztam, egy ép műszerfalat, lökhárítókat és egyéb műanyag dolgokat. A műszerfalat, amit körülbelül két héten keresztül sikálgattam esténként fogkefével, hogy gyönyörű legyen... Ebben egyébként az alumíniumnak kinéző műszerfalbetét műanyagból készült csak ezüstfestékkel lett festve.”

A műszerfal ebben még szűk – értsd picike – visszajelzős. Visszakerült a pumpás ablakmosó kapcsoló is, „amit még háromszor nem mertem megnyomni, nehogy tönkre menjen. A beltérben kuriózum még a telitalpas „busz” gázpedál is.” Érdekes, hogy az 53 éves gumiszőnyegek is épen és szép állapotban maradtak meg, alatta a hő- és hangszigetelő filces, vastag kátrányos szigetelést viszont már cserélte Tibor.

A lökhárító babák előbb nagyobbak voltak – hátsó síkjuk a lökhárító széléig ért –, ezt már kisebbel szerelték, amelyik nem ér végig teljesen a lökhárító felületén, rövidebb felületen fekszik fel arra. „A mi hátsó lökhárítónkról le volt pattogva kicsit a króm és megvolt nyomva. Ha nekiálltam volna kikalapálni, lepattogzott volna róla a csillogó réteg, ugye krómozott felületet kalapálni nem szabad. Végül találtam egy olyat, ami picit meg volt nyomva, alul. Egyik asztalos barátom kemény fából készített egy profilt. Így történt, hogy felfektettem a lökhárítót a munkapadra, rá a szerszámot, s egy présgépben megnyomtuk. Mindig visszament valamennyit. Levettünk a kúpos mintából körülbelül fél millimétert, így lett jó!

A kocsi 100%-os eredménnyel vette az OT vizsgát – akkor történt ez, amikor még pontozták a járműveket. Amúgy egyébként a mai napig közlekedhető kocsi, megy százzal, fordul, kanyarodik, de a tükre ma már használhatatlan, nagyon picike a felülete s kicsike teret is mutat. Örömünnep és meglepetés volt, amikor a kész autóval elgurultunk apósomékhoz. Így sikerült, hogy az első tulajdonos megél(het)te azt is, hogy a kocsija OT rendszámot kapott! Sajnos azóta elhunyt már." Tibor díjakat is nyert a kocsival, s a végére két tanulsággal engedett útnak. Egyrészt ugye mindenki azt mondja, a Zsiguli szocialista autó, mindent lehet hozzá kapni. Ez azért így nem igaz! Utángyártott cuccok elérhetőek hozzá, ezek vagy jók vagy nem. A másik pedig az, hogy lehet beszélgetni nyugati autókról, meg mindenről, de a nyolcvanas évek végéig ilyen autókkal jártunk, ez volt a megszokott. Ha megy vele, s akiknek ez mond valamit, integetnek, s ezért már megérte. Örül, hogy múltunk és családja történetének egy darabját sikerült megmentenie. Persze, sok veterán találkozón mondták, ennyi energiával és munkával egy Porschét is fel lehet újítani csak az többet ér, de akkor annak nem biztos, hogy integetnének...

 

A cikkben szereplő VAZ 2101-eshez /Zsiguli/ a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 2100 POWER+ 10W-40.

" Technosynthese* rész-szintetikus kenőanyag kifejezetten a 2000 előtt gyártott benzin vagy dízelmotorral, turbófeltöltéssel vagy szívó, közvetlen vagy közvetett befecskendezéssel ellátott autókhoz fejlesztve. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok. Katalizátorokkal is kompatibilis” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.