NSU Delta 1

NSU TT – a név még vagy fél évszázaddal sikerei után is mennydörgésként hangzik azok számára, akik ismerték a kocsit vagy látták szaladni. Cserkuti is ilyet hajtott itthon.

„Akik ezekben ültek, bajnokok voltak” – ahogy az azóta szállóigévé vált mondatot Vavra Zoli, hazánk egyik legnagyobb NSU fanatikusa mondta a márkáról ebben a gyönyörűen megkomponált kisfilmben.

A gép indokolatlanul hangos volt, gyors, dühös és nyers – ha elvetted a gázt, a kipufogócsőből lángnyelvek csaptak ki. Pedig egy másik – talán ma már azt mondanám, még ártatlanabbnak tűnő – időből jött, mégis ő lett a fenegyerekek gépe.

A német Willi Bergmeister (1949-2013) – akinek autószerelő műhelyében később Michael Schumacher tanulta ki az autószerelő szakmát – 1974-ben egy NSU TT-vel minden kategóriában hegyi bajnok lett (igen, tényleg!) és persze Jägermeistert ivott (mi mást?). Nagyok voltak, nem véletlen, hogy 1969 márciusától a gyártót is úgy hívták, hogy Audi NSU Auto Union AG. Aztán szépen lassan kiestek a pályáról, s 1985-től eltűnt az NSU a márkanévből. A farmotoros csapatot kiszorította a folyamatosan erősödő Audi, hiába próbálkoztak, a Wankel kudarcát már nem élték túl és az orrmotoros K70-esüket is einstandolta a VW.

De, mit kapott ebből a polgár? A farmotoros hátsókerék-hajtás volt az akkori kompakt autógyártás bevált receptje. Az NSU 1000, TT, TTS és 1200 C modellek ugyanazt a koncepciót vitték, mint a Bogár, de nagyobb helyet és modernebb motort kínáltak kisebb alapterületen. 1967-ben egy TT 1200-as mindössze 685 kilót nyomott, négy ember és csomagjaik simán elfértek benne, az adott 65 lóerő pedig bőkezűen mért teljesítménynek számított annakidején.

Az NSU motorja a modern gépészet remekműve volt, amely nagyobb márkanév alatt is elment volna. Felső vezérműtengely, V-alakban elhelyezett, felülfekvő szelepek, különálló szelepfedelek, öt csapággyal helyén tartott főtengely, könnyűfém hengerfejek, két darab, összesen négy furulyán keresztül levegőt szomjazó karburátorok. Ehhez jött a kötelezően feltámasztott géptető, az első lökhárító alá szerelt olajhűtő és azok a szexi tejfölösdoboz lámpák a pimasz popsin! Nem sok kisautó gyorsult a korban annyira ügyesen, mint egy NSU TT.

A viszonylag sok erő egy kicsi autóban eleve garantálta a szórakozást: Neckarsulmban is tudták ezt, így gyorsan és könnyen alakították át a jó és strapabíró, minőségi anyagokból épített NSU-kat vérbeli sportolókká – kevés kocsi volt markánsabb kiállású a korban, kevés volt feltűnőbb és dühösebb, mint egy TT vagy egy TTS. A nagy teljesítmény, az alacsony súly, a fejlett motor és a biztonságos futómű óriási vezetési élményt nyújt(ott), de élvezetéhez nem ártott tudás is. Aki akarta, egyébként rendelhetett gyári motor és futómű-tuningot is: ekkor gyárilag 85 lóerőt kapott 6500-as fordulatszámon, de ha a „versenyzés konfiguráció” rubrika be volt ikszelve a megrendelőpapíron, a rendszámról le kellett mondania.

A dögös hercegek imázsa tetszett a cikkünk alanyát megalkotó három srácnak is, de másik irányba gondolták tovább a koncepciót. Könnyű roadstert álmodtak meg a farmotorhoz, amihez levehető keménytetőt is terveztek.

Régóta ismerem a csapatot képviselő Werner Brendelt – az ő tulajdonában van most a kocsi, ő finanszírozta a restaurálását több mint egy évtizede. Wernerről annyit, hogy már nyugdíjas, tetőfedésből élt, s nem kispályás veteránautó fronton, több hatvanas évekbeli Alfa és 911-es is áll a garázsában, miközben egy Integraléval mostanában is versenyzik, 1969-ben pedig Renault Alpine-nal német hegyi bajnokságot is nyert. Restaurálták ezt is, nemrég lettek kész vele: él is egy meghívásom e kocsijának kipróbálására is, ha feléjük járok, nem hagyom ki, hogy megfuttassuk. Szóval Wernernek van affinitása a kor technikájához, s szerencsére tőkéje is, hogy életben tartsa őket.

Egyébként én imádom az NSU technikát – életem első kocsija egy fehér Prinz 4L volt 1971-ből, olyan mint ez itt csak már újabb orr résszel. Csík is ott volt, amikor kilencvenezer forintért megvásároltam a kilencvenes évek végén. Azóta vezettem számtalan NSU-t, wankeleket, sima ezreseket és TT-t is, szóval amikor elhangzott Werner részéről a felajánlás, hogy kipróbálhatom a roadsterét, nem haboztam sokat, majd így történt, hogy a nyomtatott médiában is írtam már évekkel ezelőtt róla.

Párhuzamosan futnak az ívek, szépen záródik az ajtó is, állapítom meg, miután átlépve a vastag küszöböt elhelyezkedem a biztonsági öv és fejtámla nélküli sportülésben s magamra húzom a gyakorlatilag ismeretlen márkájú Delta 1-es pillekönnyű ajtaját. A cuppanás hangja a könnyű műanyag sportrepülőgépekét idézi. Pont elférek a passzentos sportülésben, s szerencsére az előrefelé szűkülő lábtérben még normális méretűek a pedálok – telitalpas a gáz – a fejem tetejét pedig még pont védi a menetszéltől a szélvédő és az azt krómozott egészbe foglaló gyönyörű keret felső része. A nyitott tetejű autók e részét nagyon imádom. A motorcsónakok világát idézi nekem – imádok vízen lenni, arra a szabadságra amit kínál, vágyom mindig, aszfalton is.

Egyébként passzentos minden, pont jó, testreszabott. Érzésre és feelingre akkora a Delta 1-es kabinja, mint a mosásban kicsit összement Mazda MX-5-ösé. Gyújtás, majd rövid bemelegítés után útnak indulunk. Hátul a négy gyönyörű furulyán keresztül szuszogva veszi a levegőt a nem épp csendességéről híres, keresztben beépített két karburátoron keresztül levegőztetett négyhengeres NSU motor – a hangja felemelő, libabőrös lesz a kezem, miközben pörgetem, mintha folyamatosan azt kiabálná, igen, gyere, menjünk játszani, élvezni fogod! Amikor mentem vele, még friss volt. „Bejáratós még az eredetileg 70, de szerintem a Deltában a felújítás után legalább száz lóerőre kihegyezett motor, kérlek 5000 fölé ne nagyon pörgesd“ – kérte közben Werner, aki a már elemésztődés útjára lépő Delta 1-est egy kert végében felfedezte, még 1977-ben.

Menetközben kanyargós útra tévedünk, itt azért érződik, hogy a teljesen lapos fenekű műanyag karosszéria némiképp csavarodásra hajlamos, de az útfekvése nagyon korrekt – azért a csavarodása nem kritikus. Érzésre inkább úgy viselkedik mint egy Fiat barchetta, nem úgy mint egy korabeli Fiat roadster. A ma összeragasztott és hegesztett, meg szegecselt és karbonnal is ráerősített, meg ezernyi további merevítéssel súlyosabbá tett konstrukciók világában szokatlan inkább ez, a korban teljesen rendben volt. Szóval, megszokható, de számolni kell vele, például féloldalasan, magasabb járdára felálláskor már nem záródik pontosan az ajtó – de, még be lehet csukni! A váltó középen kicsit lötyögős és határozottan valamint érzéssel kell a helyére rakni a kart, a vadulást nem tolerállja.

A kabin szélvédelme a kategóriában megfelelő színtű, pedig szélfogóról akkor még nem is hallottak a fiúk. Jó a kilátás is az utastérből, a kocsi mindegyik sarka látható, főleg, ha az ember kinyitja az első fényszórókat – ekkor olyan az érzése, mintha nyitva lenne a csomagtartó teteje. Az egész konstrukció nagyon aranyos – teleszkópok tartják a helyén a sorba épített fényszórókat rejtekhelyéről kiemelő fedelet. Ha fel szeretnéd nyitni és pakolni a csomagtartóba, a két teleszkópot ki kell akasztanod – így lett elöl is kitámasztható fedele a gépnek, hasonlóan a TT-k hátsóihoz. Nyílván gyalogos elütésekor ez a biztonság szempotjából hagy némi kivánnivalót maga után s a légellenállásnak sem használ, de szép az ötlet. S a megvalósítása is rendben van. „Precíziós a szerkezet, ennek beállítása adta az egyik legtöbb feladatot. Viszont a TÜV is elfogadta“ – mondja Herr Conrad, a kocsi egyik alkotója.

Egyedi lett volna a hátsó lámpa is. A féklámpák a fékezés intenzitásával arányosan világítanának a kocsin – minél drasztikusabban fékez a sofőr, annál több lámpa világít – illetve világított volna annakidején, mert ezt a TÜV évekkel ezelőtt már nem hagyta jóvá...Ezért kerültek hagyományos, utánfutókon látható lámpák a kocsi farára. A lebegő középkonzol – nemrég a Volvokban lehetett hasonlót látni, ők mintha lebegő panel-nek hívták volna – is előremutató. Na, nem a svédek találták fel, csak a Deltában még nem lehet mögé pakolni – hihetné az ember, de valójában csak később került a kocsiba... A vicces az egészben, hogy csupán a Delta 1-es sorozatgyártásból érkezett alkatrészei – a visszapillantó tükör, a műszerek, a motor – árulják el róla, hogy azért messze nem youngtimer csirke már, bőven veterán korba lépett. Pici, kompakt örömgyár az egész konstrukció, s bár teljes egészében kézi munka, kidolgozottságának minősége, átgondolt részletei messze túlmutatnak korán – elfeledtetik, hogy a 600 kilót nyomó kocsi „ötven éves vacak“ lenne, részletei pedig mutatják, komolyan kell őt venni. Alapos tervezőmunka előzte meg létrehozását, s a restaurálása is több mint öt éven át tartott – a szélvédőt és az oldalablakokat például tízszer szerelték be majd ki a pontos beállítások miatt, miközben modernebb anyagokat is használtak a felújítás során, az A oszlopot például karbon elemekkel erősítették – szóval nem egy házi tákolmány, na!

A Delta 1-es most ismét eredeti kék színében pompázik – korábban fehér is volt. Michael Conrad, Henner Werner és Detlef Unger – ők voltak azok, akik megálmodták az NSU technikájára épített szénszálas karosszériás Delta 1-et, s közülük Herr Conrad a mostani restaurálás felett is bábáskodott. Amikor a prototípussal anno elkészültek, addigra Conrad és Werner rendelkezett már autóipari tapasztalatokkal, ugyanis letettek pár figyelemre méltó konstrukciót az asztalra.

A kocsi önhordó, könnyűszerkezetű karosszériájának ötletét Werner már a diplomamunkájában elemezte – duplafalú szendvicsszerkezetből álló, keményhab magot tartalmazó struktúra, s annyira kemény, hogy az első és a hátsó tengelyek közé nem kellett merevítő acélprofil sem. A fiúknak az egyetlen példányban megépített Delta 1 megvalósításához annakidején a szükséges tőkét – és több mint száz alkatrészt, mint például az elasztikus üzemanyagtartályt, a levegőcsatornákat, a különböző motorrögzítéseket és futómű műanyag/gumi elemeket, pedál taposófelületeket, tömítéseket, víz-, olaj- és üzemanyagcsöveket, az elektrosztatikus eljárással flokkolt keménytető-borítás, sőt, a gumiabroncsokat is – a Metzeler Csoport biztosította. A Delta 1-es fő mechanikai komponensei a nagyvonalú NSU-tól jöttek, ők adták a fiataloknak a TTS pörgős, versenyvénákkal rendelkező motorját, váltóját, első és hátsó futóművét. Az üléseket a Recaro a szintén NSU műszereket pedig a VDO küldte. A kocsi egyébként kétüléses maradt, a hátsó ülések helyét csak kárpitozták: „pedig a tervekben az is szerepelt, hogy 2+2 üléses lesz. A két ülés helye meg van, de nem fejeztük be. Viszont a keménytető elkészült hozzá‘ – mondja Herr Conrad. Bár vannak képek a keménytetőről is, az nem került elő, így fényképezéskor sem raktuk fel.

Az egyetlen példányban megépített kocsi ugyanis a bemutatás után feledésbe merült, történt ez annak ellenére, hogy viszonylag komoly érdeklődést kapott anakidején a Delta 1-es, hiszen nem volt ekkor igazi német autó a kompakt roadster kategóriában – a Porsche 914-es csak később jelent meg, a kevésbé sportos Karmann Ghia kínálkozott esetleg mint alternatíva.

Restaurálás esetében általában rá szoktam kérdezni, mennyibe került végülis az egész. A Delta 1-es első makettjét is birtokló Brendel nevet, s annyit mondott, hogy „százezer euró alatt nem válnék meg tőle most már, bár többe került.“. Értékes, mert az olcsó és szórakoztató NSU-élvezetek napjai mára rég elmúltak már. Sajnos a márka sem sok embernek ismerős még, az elmúlt lassan fél évszázadot alig élte túl egy-egy TT – és még ritkábban egy sportcélra készült TTS. Ennek tükrében igazi csoda, hogy ez az egyetlen példányban épített kuriózum létezhet. Mi az, hogy létezhet – rendszámot kapott és közlekedhet!