A Porschegyilkos

A BMW az 1970-es évek elején vetette magát az autósportba. Ekkor alapította mára világhírnevet szerzet cégét, a Motorsport GmbH-t. Az új cég első ténykedéseként gyárilag felkészített autókat indított hosszú távú versenyeken és az Európai Túraautó bajnokságon. A versenysportban először a CSL típussal értek el jelentős eredményeket, és a versenypályákon szerzett tapasztalatokat azonnal megpróbálták adaptálni az utcai autókba. E törekvés első kézzel fogható eredménye 1973-ban a 2002 Turbo volt, mely többek közt az 1972-ben bemutatott Turbo koncepcióautó alapját is szolgáltatta - sajnos az alaptípus az olajválság áldozata lett.

A Turbo volt a bajorok első igazi szupersportkocsija, mely jól illusztrálta a BMW versenyautós terveit. A lapos, szárnyas ajtós, kétszemélyes autóban az ülések mögött a 2002tii turbóval spékelt motorja pörgött, ami természetesen a hátsó tengelyt hajtotta. A Turbo voltaképpen a cég mozgó laboratóriuma volt, számos műszaki megoldása köszönt vissza a 3-as, 6-os kupékban, de jutott technika a 7-es limuzinokba is. A Turbo igazi utódja azonban az M1-es volt.

Az E26 kódnevű, megbízhatósági versenyekre szánt sportkocsi fejlesztése 1975-ben kezdődött. A koncepció már adott volt, Giorgetto Giugiaro cége, az Italdesign a BMW Turbo prototípust vette alapul az új forma tervezésekor. 1976 novemberében elkészült a E26-os 1:1-es gipszmodellje, hat hónap múlva kezdték tesztelni a szériaváltozatot. Eközben a Motorsport GmbH. sem tétlenkedett - ők a műszaki részletek kidolgozását vállalták. A M1 típust ("M" a Motorsport rövidítése, az 1-es pedig az első szériatípus jelzése) az eredetileg 12 hengeres V-motor helyett végül egy soros könnyűfém hathengerest kapott, amit hosszában, a hátsó tengely elé szereltek be.

A 24 szelepes, 3,5 literes motor Bosch befecskendezővel 277 lóerőt adott le 6.500-as fordulaton. A váltója sporthangolású, teljesen szinkronizált, modern ötsebességes volt. Az M1-es előre is, hátra is független kerékfelfüggesztést kapott, az alvázzal ellátott üvegszál-erősítésű műanyag karosszéria alá. Az autó bemutatását 1978-as Genfi kiállításra tervezték, de a gyártással kapcsolatos problémák miatt végül csak a párizsi közönség láthatta először.

Mindenkinek földbe gyökerezett a lába az autó láttán. Volt, akit gyönyörű formája vagy menetteljesítményei nyűgöztek le, és persze volt, akit az ára. A '70-es évek végén a Porsche Turbo volt az országutak királya, 260 km/h végsebességével és a 5,4 másodperces gyorsulásával nemigen akadt ellenfele. Ám a BMW újdonsága még erre is rátett egy lapáttal. Ebben az időben csak Porsche-gyilkosként emlegették, mivel futómőve, fékei, súlyelosztása, és motorja is jobb volt a stuttgarti sportkocsikénál. A siker azonban elmaradt.

A kudarc legfontosabb oka az igen körülményes gyártásszervezés volt. Az eredeti tervek szerint a Lamborghini St.Agata-i üzemében készült volna az M1-es szériaváltozata, mert itt már nagy tapasztalatokkal rendelkeztek műanyag karosszériák gyártásában. Kézi munkával össze is raktak 7 prototípust, de pénzügyi okok miatt a sorozatgyártás meghiúsult. Végül az Italdesign Moncalieri üzemében vállalták a műanyag elemek előállítását. Ezeket aztán átszállítottak a modenai Marchesi céghez, ahol vázat készítették. Ezután a komplett kocsitest átkerült a stuttgarti Baur üzembe, ahol a BMW-től érkezett alkatrészek segítségével elvégezték a teljes összeszerelést. Végül a kész autókat tesztelésre, és ellenőrzésre visszavitték a müncheni BMW gyárba.

A FIA akkori szabályai szerint a megbízhatósági versenyeken való induláshoz minimum 400 darabos sorozatot kellett legyártani, ezért a BMW is elkészítette ezt a mennyiséget. A sok utaztatás azonban meglátszott az autó árcéduláján. Az M1-esért bemutatásakor 1978-ban kerek 100.000 jó német márkát kértek el, 1979-től pedig már 113.000 márkába került a Porschék réme, ami horribilis összegnek számított az akkori mezőnyben. Az M1-es hiába volt kora egyik legjobb sportkocsija, kiváló útfekvéssel és lenyűgöző menetteljesítményekkel, a szériaautó százezer márkás árát a legjobb indulattal is kissé elkalibrálták. A Porsche Turbo-ért ugyanekkor "mindössze" 80.000-ret kértek, és egy Aston Martin V8-ért is mindössze 93.000 márkát kellett leszurkolni.

A versenypályákon viszont jól megállta a helyét az M1-es. A hosszútávú versenyeken sorra szerezte a helyezéseket és nyerte a kisebb-nagyobb versenyeket Európában, és Amerikában. A típus legnagyobb eredménye az 1979-es Le Mansi 24 órás versenyen szerzet összesített 7. helyezése volt. Bizonyára jött volna a többi eredmény is, ám az M1-es a szabályváltozások áldozata lett, 1981-ben már nem állhatott rajthoz a FIA rendezte versenyeken. Rövid pályafutása alatt az M1-es volánja mögött olyan sztárok is megfordultak, mint Nelson Piquet, vagy Niki Lauda.

Miután az M1-es kiszorult a versenypályákról, és a széria-verzió - horribilis ára miatt - szintén nem váltotta be a BMW reményeit, 1981 nyarán leállították a típus gyártását. E26-osból valamivel több, mint 450 db készült. Végül az M1-es ugyanolyan mozgó laboratóriummá vált, mint a Turbo, részletmegoldásai még sokáig visszaköszöntek a bajor cég szériatípusain. Az autóversenyzést a Formula 1-ben folytatta a BMW, ahol sikert sikerre halmoztak a következő néhány évben. M1-es egy sorozat kezdetét jelentette, amely napjainkban is tart, elég, ha csak az M3-asok sikersorozatára gondolunk. Sokak szerint a BMW M1 volt az első szuper-sportkocsi, amit utcán és a versenyeken is bevetettek.