Vajon a buggy egy elrontott, szétfűrészelt Bogár, avagy guruló LSD-pótlék? Ha a technikát nézem, előbbi, ha a színét és a formáját, az utóbbi.
A vásárlást előre letárgyalta azzal a német eladóval, aki a "Különben dühbe jövünk"-es, piros Pumához legjobban hasonlító kocsit árulta. A höchfröscheni nőnek még az apja készítette a buggyt egy 1967-es Bogár alapjaira, 1980-ban, a profi átépítő készletet a belga Apal cégtől vette. A vicc az, hogy ez a buggy egyáltalán nem tűnik tákolmánynak. Rendes műszerfala van, elöl automata övei, hátul fixek, a tetejét lassan ugyan, de mindenféle trükk nélkül fel és le lehet szerelni. Van rendes fűtés is, minden lámpa működik, ráadásul váltott üzemmódban. Nem lógnak kárpitdarabok, az ülés egészen fasza (talán Ford Capri III-as Recarók?). Még állófűtés is van benne, külön benzinkályhával, mint a Zapóban - ez a luxus.
Opel helyett Apal
Belga cég, mindenféle autós dologba belenyúlt már, a legtöbbhöz a Bogár volt az apal, khm, alap, de akadt Renault, Pontiac, Mercedes is a donorok között. 1961-től készített sportkocsikat, nyitott szabadidő-járműveket. Valamennyi közül az 1969-től 1981-ig gyártott Buggy volt a legsikeresebb, összesen bő tízezret adtak el belőle. Létezett C (rövid) és L (hosszú) kivitelben, cikkünk sztárja az utóbbi fajta. A C jobban nézett ki, viszont alig maradt hely a hátsó ülésén, és vágni kellett hozzá az alvázat, az L kicsit aránytalanabb, de azért így is elég jó, és helyre ugyanazt tudja, mint a Bogár. A második legnépszerűbb típus a 700 példányban elfogyott, 1981-től 1998-ig gyártott Speedster, a Porsche 356 meglehetősen jó replikája volt. A cég neve az "Application polyester Armé Liegois" rövidítése, fordítsa le mindenki magának, valami poliészteres dolog, meg alkalmazás van benne. Aki többre kíváncsi, kattintson ide.
Persze a tető varrása itt-ott szétfoszlott az idők során, a hátsó ülés támlája bukkanókon mindig feljebb vándorol, beszállni a magas oldalfal miatt nehézkes, csomagtartó pedig csak hátul van, a motor fölött egy kicsike doboz. Nem egy hétüléses Ford Galaxy, az szent. Meg aztán a Bogár-alap miatt is van egy-két idióta dolog: a két bal oldali pedál, mint valami gyomnövény, a padló egy pontjából, felfelé nő ki, ezért baromi kényelmetlen a taposása. A váltó is hosszú rudazattal viszi hátra a kapcsolást, és ebben az autóban ráadásul jócskán lötyög is. A kijavítása nem lenne drága, ha igazi VW lenne, de így, átépítést követően, a művelethez le kell venni a kasznit.
Nézzük az alapokat. Ez a MacPherson futóműves után a sorban következő legjobb Bogár-felállás. Hátul már nem lengőtengelyes, hanem ferde háromszög vezetőkaros a futómű, ami nemcsak a jobb rugózáson, hanem a nagyságrendekkel ügyesebb kanyarodási képességen is érezhető. A motorja 1,6-os bokszer, ugyanolyan, mint a Transportereké. Ha az ereje nem is tenger, a nyomatéka annál nagyobb. Ráadásul minden van hozzá, és tönkretehetetlen.
Mi ez a hisztéria a Bogárral?
A buggyk java része a régi, faros, bogárhátú VW alapjára épül. Ennek számtalan oka van. A farmotor a hajtott, hátsó kerekekre teszi a terhelést, tehát a vonóerőt adó kerekek tapadása nagyobb, az autó kevésbé akad el homokban. A léghűtés miatt eggyel kevesebb a hibaforrás (nincs vízrendszer), de a tuningolás is könnyebb. A Bogár emellett központi csővázas konstrukciójú, tehát az átalakítás lényegében annyi, hogy az ember lecsavarozza a wolfsburgi bódé maradványait, a helyébe pedig ráteszi az üvegszálas, fürdőkádszerű buggy-kasznit. Nem utolsó szempont az sem, hogy a Bogár mechanikai elemei strapabíróak, az alkatrészei könnyen beszerezhetők.
Kikanyarodtunk Szentendre irányába, a legrosszabbra készültem. Remegés, támolygás, szörnyű zörgések, letargikus vánszorgás - milyen is lenne egy öreg, átépített autó? A vicc az, hogy alaptalan volt a félelem. A kormány - a globoidcsigás szerkezettől nagyon féltem -pontos, jó férfias, de egyáltalán nem izzasztó. Bent ugyan nem azt a lüktetést hallani a rozsdamentes kipufogókból, mint a kocsi mögött, inkább mély búgást, de a zaj korrekt. Igaz, tízegynéhány percnyi autózás után az ember keresni kezdi a volumét. A motor tol, mint a barom, bár inkább középen szereti a műsort. A tulaj nógatott, hogy próbáljam leszabályzásig húzatni (tényleg van egy röpsúlyos korlátozás), de négyezer fölött már nem öröm gyilkolni. A váltó pocsék, de javítható lenne - maradjunk annyiban, hogy megtanulható.
De az élmény, az élmény! Nem vagyok olyan kövér, mint Bud Spencer, korántsem vagyok annyira atletikus, mint Terence Hill, és mindkettőjüknél sokkal kevesebb a hajam. Ráadásul a Szentendrét Pomázzal összekötő, lepukkadt út 2007 októberében közel sem adja ki az 1974-es, olasz külvárosi vurstlik hangulatát. Mégis, tényleg jön a film feelingje. Mindenki vigyorog az autóra, máris egy jó pont. A szélvédő messze van, a kerete bazi magas, teljesen más a hangulat, mint akármilyen kabrióban. Oldalfal pedig nincs, utoljára egy 1927-es Fordson traktor nyergében éreztem magam így, csak az tizenkettővel ment, ez meg itt százhússzal rotyog (bíróság előtt letagadom). És masszívan ott van az úton, valódi autózás ez. Aki buggyt vezet, annak nem pótvigyor van az arcán.
Persze az Apal a jobbfajta buggyk közül való, akár a stílusát, akár a használhatóságát nézem. A VW 1600 TL-ből jöttek az órák, a kaszni keményen, zörejmentesen rajta van a központi csöves alvázon, bár két testes férfinak feltűnik a szokásosnál nagyobb közelség az első ülésen. Sebaj, némi összemelegedés után már ez sem zavaró.
És az Apal még olyan dolgokat is megoldott, mint az ablakspricni. A régi Bogárnál a pótkerék levegője nyomja a vizet a szélvédőre. A Buggynak nincs pótkereke, ezért benzinkútnál felpumpálható, külön kis tartálya van az ülése alatt (közvetlenül a széria, összecsukható gyalogsági ásó mögött), abból jön a lé. Persze rázós úton remeg a kasznija, hát hogyne remegne, hiszen fölül hiányzik a fél autó. De a vibrálás nem rosszabb, mint a tipikus korabeli gyári kabrióknál, az akkori Alfa Spidernél, az MGB-nél.
A behozatal persze nem nélkülözte a drámákat. 1,25 milkó volt a kinti ár (forintra átszámolva), de egy utánfutó-elvétel, bírság, kinti vizsgáztatás, E-kategóriás sofőr felbérlése, és természetesen az itthoni hatóságok fafejűsége miatt végül közel kétmillióban állt meg a cech. Két támasztó gömbfejet kellett benne elöl kicserélni, néhány apró elektromos hibát kijavítani, ezeknek az ára benne van a fenti összegben. Jó üzlet? Hogyne. Hiszen széria-felszerelésként jár mellé a filmsztárság.
