A cívisváros peremén, a 47-es út mellett elterülő valaha volt szovjet katonai, ma debreceni polgári repülőtér tizenhetes hangárjához gurultunk ki fotózni. Méltóságteljes lassúsággal, ugyanakkor meglepő könnyedséggel csusszan szét a hangár két, egyenként is kétszáz tonna fölötti ajtaja. Mögöttük, a sötét barlangban lapul jó pár társával együtt sárkányunk, amely ha tüzet nem is, füstöt nagy mennyiségben képes okádni.
Egy SES, azaz segédmotoros sárkány - akárcsak a rovarok - három fő részből áll. A szárny, a trike és a motor külön-külön válogatható össze igény és pénztárca szerint. Külön a szárnynak, külön a trike-nak és külön a pilótának van dokumentációja, ami a légügyi hatóság számára naplószerűen rögzít minden, az adott tételre vonatkozó eseményt. Mi a továbbiakban egy Apollo Racer GT trike, egy Apollo CXM szárny és egy Rotax 503 blokk kombinációját értjük minden "a sárkány" kifejezés alatt.
A szárny
A CX-M szárny Molnár Zoltán műhelyének, az Apollo márka tulajdonosának, az egri Halley Kft.-nek saját fejlesztése. 48 kilót nyom, teljes felülete 17,5 m 2. Fesztávolsága 10 méter, minimum 55 kilogramm, a trike-on felül maximum kétszáz kilogrammnyi embert tud a levegőbe emelni. Utazósebessége 60-80 km/h, 55 km/h az átesési sebesség (azaz legalább ennyivel kell repülni a levegőhöz viszonyítva, hogy elegendő felhajtóerő termelődjön az alá nem hulláshoz), és 100 km/h a legnagyobb biztonságos sebessége.
Ezek a tulajdonos által adott információk, az adattábla másról mesél - mindenesetre biztos, hogy ezek a paraméterek szárnytípusonként változnak. A szárnyfelület anyaga könnyű, de erős műszálas szövet (drágább szárnyakban kevlár- vagy fémszálerősítést találhatunk), hajlítás és hegesztés nélküli, szegecs- vagy csavarkötéssel összepászintott aluötvözet csövekre feszítve. A belépőélben két hosszú fémcső fut végig, ehhez kapcsolódik a két szárnytartó kereszttartó, ami az árbochoz kapcsolódik.
A trike
A kétszemélyes kabin anyaga üvegszálas műanyag. Az áramvonalas gondola aluötvözetből készült csövekből formált vázon kap helyt. Adattáblája szerint a 65-től 180 kg-ig vihet utast, minimális sebessége 55 km/h, a V-max 120. Széria az automata biztonsági öv és az első fék - a gyári dobféket a sárkány bizalmatlan tulajdonosa egy robogóból származó hidraulikus tárcsafékre cserélte. Extraként rendelhetünk oktatópedálokat, utánfutót, szélvédőt, ejtőernyőt vagy fékeket a főfutóra. Ha akarjuk, jó pénzért felműszerezhetjük trike-unkat benzinórával, magasság-, sebesség-, légsebességmérővel, iránytűvel, rádióval, síppal, dobbal, nádihegedűvel is. A benzintank alapértelmezésben 45 literes, de üzemanyag-csempészethez 60 literes túratank is rendelhető.
A motor
A kényszerhűtéses, félliteres, kéthengeres, kétütemű osztrák Rotax blokk műszaki adatai változatos formában jelennek meg a különböző forrásokban. Túl nagy eltérések azért nincsenek, nézzünk egy kanadai katalógust: a tesztsárkányon is megtalálható egykarburátoros motor 45,6 lóerőt ad le 6500-as percenkénti fordulaton. Csúcsnyomatéka 51 Nm 5900 1/min-nél, maximális fordulatszáma 6800. Hengerűrtartalma 496,7 köbcenti, egy 36 mm-es átmérőjű Bing karburátor eteti legalább 90-es oktánszámú benzinnel. A porlasztó "sportlégszűrőn" át kap levegőt: ez voltaképp egy kimosható drótháló.
A hajtómű fixen csatlakozik a főtengelyre, de többféle létezik belőle, így a végáttétel a légcsavarhoz igazítható. Más sárkányoknál, más motoroknál megfigyelhetünk bordásszíjas vagy ékszíjas meghajtást is. A hajtóműház egy vicces kis csövön át szellőzik a világba. Hat darab csavar rögzíti a légcsavart: esetünkben ez egy kéttollú darab, és fából készült, de műanyagból létezik három, négy, sőt többtollú propeller is. A motor legcsúnyább eleme a gyári kipuff: hihetetlenül kókánynak néz ki, rozsda marja, nem ragyog, viszont kifinomult rugós felfüggesztéssel kapcsolódik a blokkhoz. A gép fogyasztása óránként átlagosan tíz liter körül alakul, de két személlyel 16-18 literig is felkúszhat.
Üzem közben elektromos AC szállítja a benzint az áramvonalas külső lemeztankból. Az üzemanyagszintet egy kivezetett cső segítségével ellenőrizhetjük. Autókon ritkán látható biztonsági megoldás, hogy sok szerelvény kis plombával is kapcsolódok a blokkhoz, nehogy esetleg némi rázkódás hatására párszáz méterről elinduljon a föld felé.
Maga a repülés két tényezőből tevődik össze. A szárny felső felületén keletkező szívóerő biztosítja a felhajtóerőt, az emelkedést. Ahhoz, hogy ez az erő létrejöjjön, valaminek biztosítani kell, hogy a sárkány elérje a megfelelő sebességet a levegőhöz képest: erre szolgál a légcsavar, ami a tolóerőt biztosítja. Érdekes, színes kis adat: a propeller fordulatszáma nem érheti el a hangsebességet, a légcsavar tollainak maximális kerületi sebessége a hangsebesség 0,6-0,8-szere.
Némi gyomorremegéssel árulom el, hogy a szél és a köd miatt nem állt módomban berepülni a gépet. Élő színen ezért paradicsom és tojás járna: mintha a bajai halászléfőző versenyen a félnapos főzési illatorgia után a már asztalhoz ült közönség szeme láttára öntenék a lefolyóba a levest. Elnézést, sajnos idénre már elcsomagolták a sárkányt, röppróba csak jövőre várható. Azért amit lehetett, megcsináltuk: beindítottuk a motort, és gurultunk egy kicsit.
A sárkány hidegindítása rendszerint a földön történik. Tesztsárkányunk nem rendelkezik önindítóval és akkumulátorral, így a folyamat a kis, vérnyomásmérő-szerű gumipumpa heves csöcsörészésével kezdődik, e mozdulatokkal a porlasztót töltjük fel. A karburátoron lévő szivatókart lenyomva már ránthatjuk is be a motort. Ezt a műveletet több okból is a sárkány előtt állva célszerű végezni. Lábunkat a kerék elé helyezve meggátolhatjuk azt, hogy gépünk egyedül induljon útnak, valamint attól sem kell tartanunk, hogy a beugró légcsavar tréfásan lehasít rólunk ezt-azt. Miközben ilyen óvatosan életre keltettük a gépet, mellettünk egy két Trabant-blokkból esztergált négyhengeres boxert röffentett be épp egy kolléga. Hirtelen megforgatta a légcsavart, majd az induló sárkány elé szaladt, megfogni azt. Ez az igazi extrém sport.
Rövid melegítés után már csak be kell szíjazni magunkat az ülésbe, kikormányozni a gépet a kifutóra - ami lehet pár tíz méteres mező is -, és ihaj. Rugózás a szó hagyományos értelmében nincs: a főfutó elemeit, azaz a hátsó kerekeket egy drótsodrony köti össze. Ennek nyúlása és a gumik fúvottsága engedi kellemesen ringani a pilótát és utasát. Kormányozni a primitív orrfutó tengelyének közvetlen elfordításával lehet - mintha egy bicikli kormányát lábbal taposnánk. Gázt jobb lábbal adhatunk, fékezni bal lábbal tudunk. És most jönne a repülés.
Ha felnézünk a kényelmetlen ülésből, az árboc (isten bizony így hívják) alján egy nyolcas csavart láthatunk némi dróttal körbetekerve, így biztosítva: ez kapcsolja össze a trike-ot a szárnnyal. A neve nagyon találó: lélek. Repülés közben ezen lóg az ember. Ígérem, hogy legközelebb próbára teszem a lelket.
