De a beltér, az az igazán durva
Az első generációs BX műszerfala sokkoló. A formáit tervező kiscsoportosok a BX-meló előtt a Csillagok Háborúja előkészületein vettek részt. Nagyon kikészültek, de az autógyári munkafelvétel előtt nem volt idő, hogy rendesen kipihenjék magukat. A szürke legókockákból kirakott központi műszeregység az első tíz percben az ez mennyire kvajó, nem hiszem el, bazeg! ismételgetésére ingerel. A döbbenet után jön az őrület, amikor megmozdul a zseniálisan tipózott, függőleges tengely körül forgó kilométeróra (belterjes neve: májkonzerv). Minden kapcsoló eltér a megszokottól, lapos gombokat kell eltolni kattanó bajuszok helyett, ráadásul minden kézre esik, az őrület nem öncélú.
Az Érdi úton felszedett kombisnak van Citroën-tetkója is, kicsit szívja a fogát a vetkőzés miatt, de ő tehet róla, minek árulta el. A nulla fokban szederjes vállon jól mutat a dupla nyíl, van ilyen másnak is, de neki nem a vállán, nem is hajlandó gatyára vetkőzni. A helyszínen több a tetkó, mint az első szériás kombi. Ilyen igen kevés van, mert későn, 1985-ben kezdték el gyártani ezt a változatot.
Ez a kombi volt a legkényelmesebb, mert ahány BX, annyi érzés, de lehet, hogy csak a műszerfal varázsa miatt színezem ki ezt az autót. A hidropneumatikus felfüggesztés a 430 centis kocsit hullámzó bálnává változtatja, megszűnnek az úthibák, ülései masszázsfotelekké változnak. Előzéskor, megrángatáskor egészen hülyén viselkedik, a kasztni fáziskéséssel követi a futóművet. Nem billeg, hanem érezhetően külön életet él.
A BX dízelben az igazi, ezt a kényelmet, ennyi pénzért, 6-7 literes városi fogyasztással nem tudja semmi más. Az egyik 1,9-es turbódízel azt is benyeli, hogy kettesből ötödikbe váltok, nem kezd dadogni a motor, gazdája némi büszkeséggel figyelmeztet rá, mit tettem éppen. Mentségemre szóljon, hogy a BX-váltók nagyon hosszú utakon járnak, könnyű eltévedni két fokozat között, de egyetlen kelletlen váltóval sem találkoztam. A kuplungok kivétel nélkül kemények, amin a hozzáértők szerint sem lehet segíteni, ez ilyen, az új szett is pár hét alatt felkeményedik.
A Peugeot-val közös dízelek rettenetesen hangosak, és ezt minden fordulatszámon megbízhatóan hozzák. A hangszigetelésben komoly eredményeket ért el a Citroën, a C5 alapjáraton is csendes.
A BX-esek és a C5 2,2 HDI Exclusive
Az első és hátsó tolatóradarral is szerelt csúcs-C5-öt nagyon kedveltem, amíg mozgásban volt. Parkolni egy rémálom volt vele, beláthatatlan sarkok, túlérzékeny radarok nehezítették a dolgom. Sajátomnál kisebb autóval még nem bénáztam ennyit, a szerkesztőségi mélygarázsból a beláthatatlan Spidernél is rosszabb szintidővel szabadítottam ki.
A BX-esek nem parkoltak a C5-tel, csak meghajtották, mosolyogtak is szépen. A 175 lóerős autó meggyőzően megy, és meglepően finom darab. Lehet vele száguldozni, de ringatózni még jobb, a gödröket és a fekvőrendőröket teljesen semmibe veszi, ideális városi autó. A hidró a C5-ben autószerűbb, mint a BX-ben, automatikus a szintszabályzás, de még így is nagyon kényelmes, hajószerű érzést ad. A jelenlévő BX-esek közül sokaknak volt első szériás C5 -je, elektronikus problémákra hivatkozva, lelkesen szidták, a vadiúj C5 opcionális felfüggesztésének megemlítésére egységesen kiköptek.
A találkozóra érkezett egy alaposan restaurált 1986-os darab is, a megjelentek között ez volt az egyetlen hobbiautó, garázsban várja a veterán minősítést. Ha nem tolták volna az orrom elé, nem szúrom ki, mindegyik megjelent BX jól nézett ki, pedig pár százezret érő, de több százezret futott családi gépekről van szó, amiket nap, mint nap használnak, mindegyikben ott vannak a gyerekülések, és az utcán parkolnak. Nem rohadnak, ez alól csak az Ausztriából érkező autók a kivételek, aminek okát nem tudtuk megfejteni.
Az automata váltó tökéletes párja a hidrónak, csak úgy igazán légpárnás csónak a BX. Egy 1,6-os, benzines automata első hallásra elég szerény, de a BX csak 930 kg, a motorháztető és a csomagtartó ajtaja műanyagból van, a kombiknak még a teteje is. A négyfokozatú automata kíméletesen vált, egyenletesen gyorsítja az autót, nekem csakis automata BX kéne.
Az 1986-os modellfrissítés elvitte a zseniális műszerfalat, de az eladások rögtön kedvezőbben alakultak. A gyanúsan bevállalós megoldások sajnos sohasem véletlenül kanyarodnak idővel a dögkút felé. A második szériában jelentek meg a GTI és a turbódízel motorok, az utóbbi később részecskeszűrőt is kapott. A jelenlévő legfiatalabb, 1992-es versenyző is egy ilyen, diesel mit kat egyed, gazdájának már 69 Citroënje volt, ráadásnak van egy nem képernyő-kompatibilis helyen tárolt Citroën-tetkója is.
A GTI teljesen agyament ötlet egy kényelemre kihegyezett futóművön. A 160 lóerős MI16-os Peugeot motorral szerelt autóban, BX-ek között egyedi módon van víz- és olajhőfokmérő, sőt olajnyomásmérő, vakítana a gazdája, de neeem, van a négykerekesben iiis, jön hátulról az igazítás. A GTI-t pörgetni kell, 4000 felett kel életre, megy is, de sehogy sem áll össze ezzel a futóművel.
A legkedvesebb jelenlévő egy Liner, ami a fapad alatti totális kőbalta, de limitált szériás kőbalta. A műszerfalon, az óra helyére beillesztett fémtáblán hirdeti a sorszámát. Az 1988-as Liner 1,4-es, karburátoros motorja hanyatt esve fekszik a motortérben, a motor egybeépítve a váltóval, a motorolaj egyben váltóolaj is. GTI-s Zénó közbeszól, ez az ezer csavar motorja, hetes csavarokkal van tele, a szerelők nagyon nem szeretik. Remek, már ezt is tudom.
A több mint kétmillió gyártott darabot megélő BX 1994-ben Xantiára és ZX-re ágazott szét, de hidrót csak a Xantia kapott. Egy Xantia is jött a találkozóra, a jelenlévők legnagyobb örömére Xsarának néztem, erre kedvesen mentegettek és az uniformizálódó autóipart okolták, de láthatólag minden reményük elveszett az imádott BX-ükről készülő jó kis cikkről. A TotalCar ideküld egy fogalom nélküli nőt, aki üveges szemekkel néz át a kinyitott motorok felett, és összekeveri a két egyforma autót is.
Többször gondoltam már, hogy a nyolcvanas évek állat egy időszak volt: mindent meg lehetett csinálni. Nem volt ciki a válltömés, és extrém, de praktikus BX-et gyártottak, nyereségesen.
