Erre készültem a legkevésbé. Kirotyogtunk néhány öreg Mercivel az éves ornbaui állólámpás-találkozóra, erre ott volt szabadon, tapogató kezek sugarában minden Mercedesek Excalibur-kardja, a C111. Nem hittem a szememnek.
Kár volt bepisálnom a gyönyörűségtől még odakint, a klubtagoknak fenntartott parkolóban, amikor megláttam a hibátlan fecskefarkú Mergák sorát. Mert miközben egyre beljebb jutottam Orbauba, rájöttem, hogy a kétségkívül teátrális elemet későbbre kellett volna hagynom, valami sokkal magasztosabb autónak. Egy olyannak, aminél már kevés a szó, kevés a hangutánzó hang, kevés a hörögve fuldoklás, minden kevés.
Például a 190-es kabrió Mercedesnek, amiről sokáig úgy tartottam, hogy nincs is, utána a Mercedes-Benz Classic magazin egyik apró képén láttam egy gyári autót. Gondoltam – azt valószínűleg rég bezúzták (általában ez a sorsa mindenféle sorozatgyártásra tervezett, de végül el nem készült autónak), ha pedig mégis megvan, azt úgyse mutogatják sehol, mert még számon kérik valamelyik érzékeny lelkű Herr Geschäftsführeren, aztán magyarázkodhat.
Slattyogtunk befelé Ornbauba, térdig gázoltunk Mercedesben, elhagytuk a színpadot, a központi söntést és a Verein der Heckflossenfrunde MB- Strich Acht- IG (azaz nagyjából a Fecskefarkú és Állólámpás Mercedesesek Baráti Köre) alkatrészáruházát, ami csak majd reggel nyit, és háromórás szünetekkel egy-egy órára lesz nyitva. És ahol az utca már kis térré szélesedik, egyszer csak ott állt a 190 kabrió. Mivel bepisálni már nem tudtam a gyönyörűségtől, hát betojtam. Ilyen nincs, ezt nem lehet ép ésszel_ – valahogy így kezdeném a mentegetőzést, ha valaki számon kérné rajtam a szobatisztaságot így negyvenkettő felé. Meg egyébként is – nem volt ott semmiféle szoba. De ilyen ritkaságot egyszer lát az életben az ember, aztán csak a pixelek csócsálgatása marad. Sajnos 190 C-re is kár volt elpazarolnom a puskaport, mert emiatt már nem maradt eszközöm arra, hogy kifejezzem mélységes döbbenetemet attól, amit az egyik oldalsó utcában láttam.
Ott állt egy C111-es Mercedes. Egész pontosan egy C111-I, az, amelyiknek még nagy, szögletes első kisegítőfényszórói, kis, lapos hátsó lámpái, és keresztben álló, egyetlen első légbeömlője van. A későbbi, a C111-II kerek ködlámpás, hátul is kerek a lámpája, keskenyebb az orra, és két, hosszúkás levegőbelépője van. Mindegy.
Ha a Mercedes történelmében ikonokat keresünk, az első Benz Patentwagen után rögtön egy versenyautó jön elő, a Daimler-féle, első Mercedes. Utána Blitzen-Benzek, kompresszoros szörnyetegek, 500 SS-ek, SSK-k, SSKL-ek, Ezüstnyilak, a 300 SL különféle derivátumai következnek, és csak 1964-ben érkezünk el az első, újra elsősorban polgári használatú kocsihoz, a szállodalánc-tulajdonos olajsejkek, gyanús, kispöcsű diktátorok és a valóságtól elszakadt rockzenészek kedvencéhez, a 600-as überlimuzinhoz. Persze, akadtak közben is mérföldkövek, meg azóta is szépen pakolgat az innovációs kalapba a Mercedes, de őrületesen mellbevágót nem alkotott. Kivéve a C111-et.
Ez az az autó, amelyikkel a Mercedes már közel negyven évvel ezelőtt beleléphetett volna abba a cipőbe, amit a VW-konszern a Lamborghini megvásárlásával, a Bugatti feltámasztásával felhúzott. Igazi szupersportkocsi-gyártó lehetne. A hatvanas évek végén a Wankel-motor volt a legnagyobb hype az autóiparban. Minden más, újszerű motor éppen háttérbe szorult. A kocsi mögött áthaladó járókelők lábszőrét négyszáz fokos kipufogógázokkal leégető gázturbinás hajtás elment végre nyugdíjba, a villanyautó akkor is az akkuk kapacitásánál akadt el, akárcsak ma, hidrogénnel kísérleteztek ugyan, csak azt nem tudta senki, miből tudják majd előállítani hozzá a kellő mennyiségű üzemanyagot. Maradt az iskolázatlan Felix Wankel zseniális találmánya, a rotációs motor. Persze lehet, hogy Wankel nem is volt akkora zseni, inkább jó történésznek mondhatnánk, hiszen motorjának ötletét már a XVIII. században alkalmazták tűzoltószivattyúknál.
Mindenesetre boldog-boldogtalan Wankel-licencet vett akkoriban, Felix meg nyilván röhögött a markába és szépen gazdagodott. A Mazda és az NSU is akkoriban jutott a szabadalomhoz – hogy a két, wankeles autót sorozatban is gyártó céget említsük elsőnek – de megvette a licencet a Citroen, a Mercedes, a VAZ(!), a Norton, és az MZ(!) is. Meg egy csomóan mások, ha jól tudom, például az amerikai GM is beszállt.
Valamennyi közül a Mercedes vette a legkomolyabban a projektet. Nem nyüzüge városi autóba, hanem a legendás, sirályszárnyas 300 SL emlékét felelevenítő, méltó sportkocsiba szánta a rotációt. A projekt valamikor 1967 végén, 1968 elején kapott zöld lámpát a felső vezetéstől. A cég igazgatótanácsának szószólója, a konzervatív, sok friss ötletnek gáncsot vető Dr. Joachim Zahn ez alkalommal szemléletet váltott: egyenesen követelte egy modern, a 300 SL emlékét felelevenítő, annak nyomdokába lépő sportkupé bevezetését. A műszaki kivitelezést Rudolf Uhlenhaut, a márka egyik valaha volt legnagyobb egyénisége vezette, az üvegszálas műanyag-karosszéria a Waggonfabrik Rastattnál készült el.
1968. decemberének végére fejezték be az első tervrajzokat az új, C101 gyári kódszámú, középmotoros sportkupéhoz. A középen 0-át hordozó neveket korábban levédő Peugeot nyomására azonban a címke röviddel később C111-re változott. 1969. áprilisában pedig már tesztköreit rótta a "Höbel", egy háromtárcsás Wankel-motorral szerelt, sufnikarosszériás prototípus-öszvér. A Mercedes izgatói tanácsa még a hónap végén döntést hozott: a C111-est be kell mutatni a szeptemberi Frankfurti Autószalonon.
Májusra készen áll az agyagmodell, a Mercedesnél már a padlólemez kialakításán dolgoznak. A Waggonfabriknál június 27-én pakolják össze az első kész karosszériát, röviddel később megvan az első, már forgalomban is prezentálható autó, a C111-I. Egy épp olyan példány, mint amilyet nekünk idehoztak Ornbauba, a fecniszerű kordon mögé.
A C111 több volt sportautó-koncepciónál, afféle tesztközpontként működött az elkövetkező idők Mercedeseihez. Nemcsak a háromtárcsás, 280 lóerős Wankel-motort próbálgatták benne, de új aktív és passzív biztonsági elemeket, műszaki megoldásokat is bevetettek. Amikor Rudolf Uhlenhaut, a fejlesztési részleg vezetője, egyben világhírű autóversenyző megkapta próbára az első C111-est, nem tudott belőle kiszállni. Egész éjjel autózott, egészen addig, amíg ki nem fogyott a benzin. Még néhány nappal később, a kocsi sajtóbemutatóján is ő vitte az újságírókat körbe-körbe a Nürburgringen, ki se lehetett robbantani belőle. Pedig nem állt puha szívű, könnyen izgalomba jövő ember hírében.
Megtörtént az, amire akkor bő évtizede nem volt példa, és úgy tűnt, egyhamar nem is lesz. Az elegáns utazóautók, luxuskocsik, milliókat futó, derék dízeltaxik készítője, a Mercedes Ferrarit alkotott. De nem, nem is Ferrarit, annál százszor jobbat.
Ha már szinte készen állt a gyártásra, miért fojtották meg a projektet? Válasz a túloldalon.
