A C111-est nem puritán klubgépnek, de nem is versenyautó-félhibridnek szánták. Mint mondtam, a polgári 300 SL legendáját akarták vele feltámasztani, tehát rendkívül nagy sebességekre képes, egyben kényelmes utazókocsinak szánták. Ezért is volt szükség a dugattyús motoroknál sokkal simábban járó Wankelre, és ha megnézik, seregnyi egyéb helyen is visszaköszön a komfortosság és biztonság.
Például teljesen a karosszéria külső síkjába simulnak az ablakok, a lámpák, a karosszériaillesztéseket mániákusan kicsire vették, hogy a szélzaj minimális legyen. Ilyet akkor egyetlen már autógyár sem tudott, legyen szó akár Ferrariról, Maseratiról, Aston Martinról, Lamborghiniről. A belső tér a Mercedesek megszokott stílusában, rendkívül igényesen, gazdagon, precízen, de egyáltalán nem fényűzően kárpitozott. Fának nyomát sem látjuk, króm is csak azokon a konfekcióelemeken van, amelyekről nem tudták levakarni. Vastag, puha a biztonsági műszerfal (1969-ben sok autónak még lemezműszerfala volt!), a régi 300 SL kockás szövetei pedig visszaköszönnek az üléseken és az ajtóburkolatokon. A C111-I nemcsak megfutotta a 260 km/órát, de kényelemben tette azt. Ömlengtek is a korabeli tesztelők rendesen.
Nekem, régi Mercedes-buzinak azonban sokkal érdekesebb, hogy mennyi ismerős, régi alkatrészt felfedeztem fel a kocsin, és hogy milyen sok rajta a csak a jóval későbbi modelleken megjelent elem. Legszembetűnőbb az állólámpás (W114/115) sorozatból származó sok, kerek krómgyűrűs, galléros húzó-nyomógomb, illetve a szintén onnan átvett, szögletes, index/ablaktörlő bajuszkapcsoló.
A lámpagomb (a műszerfal bal szélén lévő, függőleges forgatókapcsoló) még a Fecske-Mercikben jelent meg, és szokásos benzes stílusban, bal kézzel gombot húzva, bal lábbal pedált taposva lehet működtetni a rögzítőféket. Szinte hallom a tompa klattyanást, ahogy kioldja az ember. A levegőbefúvók és a VDO-kvarcóra is állólámpás hagyaték, de a modernizálás itt sem tűrte a krómot – a C111-ben mindnek fekete a szegélye.
És a pedálok, a belső tükör, a napellenzők is természetesen a régi Mercikéi, a kardánalagút közepén lévő, világos-bézs (Mercedes-zsargonban: pergamen) hamutartó pontosan olyan, amilyenből hármat is vettem aznap a börzén, darabját két euróért. Sőt a gyújtáskapcsoló is a W115-ösé, látszik is: a vékonyabb kárpitba való krómozott díszkarika füleit csak bénán tudták hozzágörbíteni a C111 vastag műszerfalához. De az ajtóbehúzó is rövidített állólámpás-mutáció.
Onnan látszik, hogy ez már valamelyik későbbi példány az összesen hét darab elkészült C111-I-es közül, hogy a külső tükrök már nem W115-ös örökségek. Életemben egyszer kerültem ilyen közel C111-esekhez, nevezetesen a márka stuttgarti múzeumának új megnyitóján. Ott, a térben, függesztett platformon, elérhetetlen távolságban parkol egy C111-II, a sajtónap előtti este pedig bevittek minket a raktárba, ahol egy ilyen, I-es szériájú autó is állt a többi között, tapogatható közelségben. Annak például még rendes, krómozott, állólámpás tükrei voltak, ennek itt másfajták, feketék. De akkor sajnos egyik autót sem nyitották ki nekünk, belülről, részleteiben most láttam először C111-est. Ezen a sörös-hányós, vicinális klubbörzén.
A sok unalmas W115-alkatrész mellett még érdekesebb, hogy mennyi, a későbbi R107-esben (Dallas-kabrió) és W116-osban (S osztály, 1972-től) megjelenő alkatrésszel találkozni itt. Legszembetűnőbb a kormány, ami nagyon hasonlít a korai R107-esekéhez, de egészen kretén, marsbéli rücskei vannak a karimáján – később sokkal finomabb lett a mintázat. És az ablaktörlők is ugyanúgy, pár centire egymástól kalimpálnak, mint a későbbi S-eken, SL-eken. Pedig 1969-ben, a C111 keletkezésekor még minden Mercedesnek imádkozós (tehát egymáshoz középre, összefelé lengedező) ablaktörlője volt. És persze a felnik is érdekesek, kicsivel később az AMG használt nagyon hasonlókat a 300 SEL 6.3-as túraversenyautóján. Mercedesen azonban akkor még nem használtak könnyűfém kereket, a jól ismert, cápafogas Fuchs-felni is csak 1972-ben jelent meg.
Az egész autón talán a legérdekesebb egy kis plakett az ajtónyílás első felében: "Bei Rennbereifung ABS ausschalten!", azaz ha versenygumik vannak fönt, kapcsolja ki a blokkolásgátlót. Igen, jól látják, ABS az, és még ha nem is 1969-es ez a kocsi, de biztosan a hetvenes évek legelején készült. Erről a feliratról bevillant, amit a W116-os nagy limuzinról olvastam nemrég: a C111 kupéban próbálták ki először azt a furcsa, több külön lengőkarból álló, elfajzott kettős háromszög lengőkaros első futóművet, amivel végre be tudták vezetni a blokkolásgátlót. Hát itt van kérem, még plakett is figyelmeztet a kikapcsolására. Aki szereti a régi autókat, annak egy ilyen ősrégi, kísérleti elem felfedezése megvilágosodás.
Sajnos a C111-ből nem lett végül semmi. Óriási volt ugyan iránta a lelkesedés, de a Mercedes több okból is elvetette a Wankel-motor bevezetését. Egyrészt nem tűnt megoldhatónak (és a Mazdánál azóta is megoldásra vár), hogy az elnyújtott égésterű motornak épeszű szintre le lehessen szorítani a fogyasztását. Márpedig 1973-74 táján, amikor a világot éppen gyomorba rúgta az olajválság, nem tűnt ésszerűnek egy húsz-harminc liter között vedelő sportkupé bevezetése. Másrészt már akkor is látszott, hogy a szabályzás mind inkább a környezetkímélő technológiák felé mozdul el. És a Wankel-motornak, pláne a hetvenes évek eleji verzióknak óriási volt a szénhidrogén-emissziója.
E döntést már az 1970-ben megjelent, majdnem végleges C111-II idején hozták. Ebből összesen hat példány készült, és már az a 360 lóerős, M950-es kódszámú négytárcsás Wankel-motor hajtotta, amit a C111-I utolsó, hetedik példányában próbáltak ki először. Ebből a második fajta C111-ből még az iráni sah is megpróbált rendelni egyet, pénzért, de lepattant. A Mercedes soha, egyetlenegyet sem adott el a kocsik közül. Akkoriban ez nemcsak gazdasági, de feltehetően politikai feszültségeket is szült, nem lehettek könnyű helyzetben a stuttgarti döntéshozók.
Később megpróbálták menteni a projektet, belepróbáltak az M117-es kódszámú, V8-as, 330 lóerős motort, és kiszámolták, hogy ily módon a gyártási költségeket 7000 márkával csökkenteni lehetne. Aztán még később, új karosszériával lett turbódízel C111-III is, 1979-ben pedig egy biturbós V8-as, benzines C111-IV-gyel 403,978 km/órás sebességi rekordot állítottak fel az olaszországi Nardo próbapályán. Aztán mégis lehúzták a redőnyt a C111-bolt ajtaján. Az összes autót betolták valami rejtett tárolóhelyre.
Ma kisebb annak a valószínűsége, hogy C111-et lássunk élőben, mint hogy előttünk teremjen egy Bugatti Veyron az autópályán. A Mercedes évtizedeken át borzalmasan szégyellte, hogy ilyen gyáván kitolatott a projektből, ezért egy gramm információt nem lehetett szerezni az autók hol- és mibenlétéről. Eltűntek. Mostanában, nagyon ritkán, a cég néha elővesz egyet-egyet. Naggggyon ritkán. Nyilván valami újkori, imidzsépítési hullám része, hogy rehabilitálják a C111-et. De az biztos, hogy legközelebb pelenkát húzok, ha Ornbauba megyek. Norbi fiam biztos szívesen ad egyet.
