Kevesebb a hébli, mint egy Yamaha Jog robogón . Kicsit még körbejárom, aztán lehet, hogy mégis megpróbálom, gondoltam, erre megbillent a szekér, és a másik ülésbe felkapaszkodott az egyik múzeumi ember. Azt hittem, több időm lesz, de csak beszélgetni szállt le valakivel. Nem mondanám, hogy nagyon felkészült voltam.
Kopasz homlokán cikis verejtékcsíkok
"Rendben, akkor ez itt a kormány - mutatott az előttem lévő villamosalkatrészre - ott, az balra kint pedig a haladásszabályzó." Tehát a kéziféknek tűnő izé, fordítottam le magamnak. "Hátrahúzva lassít, majd fékez, középtájt ereszti össze a kuplungot, előrefelé a gázt lehet vele adagolni. Kanyarban majd ne menjen túl gyorsan, mert felborulunk." Semmi balesetvédelmi oktatás, felelősségvállalási papír aláírása, még a jogsimat se kérte el. Mi ez kérem, Ukrajna?
De tényleg, nem is kellett több, Patentwagent vezetni könnyebb, mint kinyitni egy Túró Rudit. Gyorsulásélményről, kanyarodástechnikáról persze egy betűt sem tudok írni, ezek teljesen hiányozván. A motor alapjárata 200 1/perc, alaposan megbőgetve akár 400-ig is nyuvasztható. Mivel nemhogy fordulatszámmérő, de sebmérő, olajnyomásműszer, még egy nyomorult kontroll-lámpa sincs a Benz-replikán, ezért ezeket az üzemi adatokat is a mellékelt múzeumőrtől tudtam meg. Persze lehet, hogy fejlesztő volt a McLarennél, ám ezt elfelejtettem megkérdezni.
Szóval van ez a fekvő egyhengeres motor, amelynek a dugattyúja 16 centis úton repked előre és hátra. Hogy érezzék: kétszer olyan hosszú utat tesz meg, mint a mai autóké. Az égéstér előrefelé van, hátul látszik, ahogy a hajtókar ki-be jár, forgatja a bazi lendkereket. Mondjuk az is jobban mutatna az Eiffel-tornyon, mint autón. Kívül fut a kipufogószelep nyomórúdja (a szívószelep nem vezérelt, akkor nyit, ha a motor szív, logikus, nem?), ezer rézcső mindenfelé, csodás az egész, mint valami óriási ékszer. Ha valaki leguggol, még dugattyút is nézheti, ahogy ki-be rohangászik a hengerben.
Mivel fordulatszámról érdemben nincs mit beszélni, a 958 köbcentis motornak mindene a nyomaték. Az ősgép egy párásabb délutánon akár 0,8 lóerőt teljesít, minden tuningnak korlátot szab a röhejesen kis fordulatszám. Sík terepen, két könnyű utassal, begombolt zakóban nem lehetetlen a 12,9 km/h-s maximális sebesség elérése sem - egy nagyon beteg Verhovina moped háromszor ennyit tud.
Ennek ellenére élveztem a dolgot. Mindenki élvezte. Tele volt vigyorgó arcokkal az üzemudvar, senki sem ment be a terembe melegedni, pedig este volt már, csípett a hideg. Újra megtanultam, a sebesség relatív fogalom. Ha egyáltalán, semmiféle karosszéria nincs az ember saját bőrén és ruháján kívül, a gumik olyan vékonyak, amilyeneket jóérzésű sufni-bicikliszerelő már a hajléktalan Velence kerékpárjára sem tesz fel, ha egy lelkes, szorgalmasan csühögő motor erőlködik a hátunk mögött, és mindemellett egy SUV vezetőülésének magasságában ülünk egy nyekergő, csúszós lócán, nem is olyan kevés az a majdnem 13 km/h egy szűk gyárudvaron.
A Patentwagennél pedig tényleg csak az az egy kar tesz mindent. Félútig előretolva az ember érzi a tenyerében, hogy az erő nekifeszül a csapágyak, a gumik és az álló tömeg tehetetlenségének. Akkor kezd zárni a kuplung. Az elindulás viszonylag rántásmentes, nem egy Corolla-tengelykapcsoló, de közel sem ralis szinterkuplung. Az erő meg úgy áramlik elő a motorból, mint valami elalvás előtti sóhaj. A gyorsulás tehát jól érzékelhető - bárki számára, akitől egyébként a gondolatolvasás képessége sem áll távol. Fékről persze ugyanúgy nem lehet beszélni, ahogy motorerőről sem.
Tehát a haladás a Patentwagennel a következőképpen néz ki: a kar előretolását követően csak a határozottabb csühögés tűnik fel, az ember vlójában az erősödő cúgból veszi észre, hogy már közel végsebességen hasít. Aztán látja, hogy közeleg az aszfaltcsík vége, ezért megpróbál lassítani, amit persze egyáltalán nem lehet. Végül mégis sikerül U-ban megfordulnia, pedig azt 6 km/h fölött nem lehet az ősszekérrel, mert felborulna. Tehát összejön a kanyar, ezzel pedig bizonyítást nyer, hogy valamit mégis csinált a fék. De máig nem tudok rájönni, hogy a soktíz méteres túraút végén milyen isteni kéz fogott meg, hogy a tömegbe ne hajtsak.
A Patentwageneket tervszerűen le is állították az öltönyös-omegaórás szakik. Fél óra üzemelés után az ősmotor forralni kezdi a hűtővizét, csúszni kezd a kuplungja, bizonytalanná válik a keverékképzése, meg a gyújtása is, mi meg már akkor belecsúsztunk a negyvenöt percbe. Képzelhetik, Bertha Benz mennyire elszánt lehetett, amikor a környékbeli gyógyszertárakból felvásárolt sebbenzin-készlettel nekiindult a poros mannheimi országútnak, Pforzheim felé. Nézzék meg a térképen, vagy a viamichelin.comon , ma sem kis távolság. Hát még ezzel.
Most már sajnálom, hogy az indítást nem próbáltam ki. Bertha Benznek a harisnyakötőjéig sem érek fel.
1) A nehéz, nem kellően kiegyensúlyozott anyagokból készült, meglehetősen pontatlanul megmunkált motor szétrepült volna, ha számottevően felgyorsítják a járását. Ezt a tömeggyártás és a szabványosítás később orvosolta
2) A korai, izzócsöves, Abreiz-, illetve Trembleur-gyújtások egyszerűen nem tudtak másodpercenként pár száz, maximum ezer erős szikránál többet produkálni. Még a Boschra várt a nagyfeszültségű mágnesgyújtás kifejlesztése
3) Nem létezett megfelelő keverékképző berendezés. A benzinnek meghatározott arányban keverednie kell oxigénnel, akkor adja ki azt a rendkívül gyúlékony elegyet, amely hengerbe zárva elég nagyot taszajt a dugattyún, hogy jármű mozgatására lehessen használni. Benz autója, mint minden akkori belsőégésű motoros szerkezet párologtatóval működött - ez a megoldás pedig lényegében csak egyféle fordulatszámhoz méretezhető, és akkor sem túl hatékony. A széles fordulatszám-tartományt kiszolgálni képes karburátort csak később találta fel Csonka János, illetve a szabadalmi hivatalban nála is gyorsabban jelentkező Wilhelm Maybach.
Nota bene: gondolom, a Patentwagent azért volt olyan könnyű beindítani, vezetni, mert ezek a kezdetleges autók - minden hibájuk ellenére - elég stabilan működtek a maguk szűk üzemi tartományában. A komplikált, előgyújtás-állításos, karbiúsztatós, kurblizós szenvedés csak a későbbi, nagyobb kompressziójú, nagyobb teljesítményű, szélesebb fordulatszám-tartományban működő, rigolyás szerkezeteknél következett.
Viszont Benz Patentwagenje - amellett, hogy kalapot emelek a zseniális konstruktőr és Bertha asszony hosszú túrája előtt - nem volt valami tartós jószág. A hajtás forgó fémdobjától villákkal elemelt bőrszíj (ez volt a kuplung), a szalagfék, az izzócsöves gyújtás állandó matatásra, cserére szorult, de a motor sem volt az a fekvőlámpás dízel-tartósságú - a kenése még a tervezett helyeken is szerény volt, egy rakás gyorsan mozgó alkatrésznél pedig csak az összerakáskor bevitt zsírra lehetett számítani.
