Amikor azt mondjuk, Ferrari, ezekre a kocsikra gondolunk. Amikor azt mondjuk, gyönyörű autó, ezek a típusok derengenek. Amikor azt szeretnénk, vasmarok szorítsa lilára a szívünket, hogy nekünk miért nem lehet már ilyen soha, ezeket az autókat nézegetjük könnyes szemmel.
Ferrariékat a 250-es széria dicsfényes menetelésénél hagytuk el az eddig már három (itt az első , a második és a harmadik, aki esetleg visszalapozna rájuk) részt megért Ferrari-történet legutolsó írásában. Ha álomsportkocsi, az a hatvanas évek elején-közepén szinte biztosan valamilyen 250-es Ferrari. A széria különféle kivitelei a versenypályákon, sporteseményeken, de átlagos tulajok (amennyiben egy zsírgazdag Ferrari-tulaj átlagosnak mondható) napi autóiként is beváltak. Ezekben a 250-esekben a kisebb, régebbi, Colombo-tervezte motorok működtek. Hogy legyen miért könnycseppeket morzsolnunk: ekkortájt már a hattyúdalukat dúdolgatták. A tengerentúlon azonban már régóta a tipikusan nagyobb lökettérfogatú Lampredi-motoros, ugyanakkor nehezebb, tágasabb, gazdagabban felszerelt autókat keresték a vevők.
Aurelio Lampredi 1950-ben lépett a motortervező Gioacchino Colombo helyére a Ferrarinál, ám a kínálatban még sokáig mindkét konstruktőr által tervezett alapblokk szerepelt. Néhány régebbi Lampredi-motoros autó: 340 Superamerica (1950), 375 America, 410 Superamerica (1956), 330 America. Ekkor már a vak is látta – még nagyobb szó, hogy talán Ferrari is észrevette –, hogy könnyfakasztó áron elsősorban olyan autókat lehet eladni Amerikának, amelyek, khm, legalább valamennyire kényelmesnek mondhatók. Márpedig az európai sportkocsigyártók a hatvanas évek közepén (és még tíz évvel később is) lényegében csak az amerikai piacra termeltek. Akinek ott nem termett babér, az rövidesen lehúzhatta a rolót otthon is.
Az is körvonalazódott, hogy az autóversenyzés egyre inkább különleges, egyedi tervezésű célgépekkel zajlik, lassanként véget ér az utcai és pályaautónak egyaránt alkalmas kocsik tündöklése. A fényesebb eladások reményében döntés született: a kis-Ferrarikat (a Colombo-motorosakat) is kényelmessé – vagy minimum kényelmesebbé – kell tenni. Innentől jöttek azok a kocsik, amikre a mai, félművelt autóbuzik izgató, régi Ferrarikként szoktak emlékezni.
Gondolom, jó nagy méregfiolát nyelt le az öreg Enzo, amikor eldöntötte, hogy puhít az irányzaton. Elkerülhetetlen volt a lépés; pénzzé tehető, súlyos árú, amatőröknek való autók híján nem lett volna miből finanszíroznia kedvenc hobbiját, a versenyzősdit. Az új hullám első autójaként a 250 GT 2/2-t (1961) szokás elővenni. Ez a Ferrari első, szériában gyártott négyülésese, Pininfarina tervezte vonalakkal, háromliteres, Colombo-féle (természetesen V12-es) motorral, 240 lóerővel és ugyanennyi kilométer per órával egy kellően hosszú autostrada-egyenesben eleresztve. Nem mondom, ennél rosszabb módon is el lehet veszíteni szüzességet, de az első nagy elélvezés azért a következő utcai modell reszortja lett.
250 GT Lusso
Ferrari 250 GT Lusso (azaz luxus), ő volt a profi szerető. Már a név is csodálatos, hát még az autó. Pininfarina legjobbja, tartják sokan, és joggal. Mellesleg a 250-es sorozat utolsó darabja, természetesen még a Colombo-motoros fajtából. Csőből hegesztett létraalváza szinte megegyezett a 250 GTO-éval, a motor is ugyanaz volt, persze kevesebb karburátorral és lóerővel. Utóbbiból a Lussónak csak 250 jutott. A futóműve is ugyanaz, mint a leglegendásabb Ferrarié: elöl különböző hosszúságú, kettős keresztlengőkaros rendszer tekercsrugókkal, hátul merev híd laprugókon, Watts-kitámasztással, a teleszkopikus lengéscsillapítók körül kisegítő tekercsrugókkal.
Az 1962-es Párizsi Autószalonon bemutatott kocsinál olyanra vetemedett Ferrari, amit korábban atomfegyverrel, sőt, Lázár György üzemlátogatásának kilátásba helyezésével sem lehetett volna kikényszeríteni belőle: az alapul szolgáló 250-esekhez képest előrébb tolta benne a motor/váltó egységet. Ez minden orrmotoros sportkocsi-építési filozófiának ellentmond. Nézzék csak meg a BMW-ket! Mivel a Lusso kétüléses volt (1963 eleje és 1964 közepe között mind a 350 darab), és a motor is kijjebb csusszant a cockpitból, két utasának szinte feleslegesen óriási volt benne a hely.
Attól még, hogy Ferrari a "luxus" címkével látta el, még nem kell hájnövesztő zsírterápiára gyanakodnunk. Hiába hosszú a fara, abban például csomagtartó nincs, hiszen a pótkerék és a szerszámkészlet foglalja el a teret. Poggyászt az ülések mögé tesz benne az ember, a varrott bőr dekkre. Dolga nem egyszerű, hiszen a támlák nem dőlnek, még kicsit sem, mindent át kell rajtuk emelni. Még szerencse, hogy esztergagépet a többség nem ilyen autóval szállít.
Az ülések lényegében fixek, csak a síneken csúsztathatók előre-hátra. Ha valakinek kevésnek bizonyul ennyi állítási lehetőség, a pedálokat is mozgathatja, ezen látszik, hogy a 250 GT Lusso berendezésében még nagyon is átüt a nyers sportautó. Efféle kényelmetlenségek azonban nem akadályozták meg Battista Pinin Farinát abban, hogy 1963-tól évekig ilyen kocsival járjon – ő például elégedett volt kreálmányával. Mint szinte mindenki, aki a közelébe jutott. A 250 GT Lusso minden idők egyik legcsodálatosabb Ferrarija.
275 GTB
A 250-es széria lényegében ki is múlt, amikor 1964-ben, a 275 GTB megjelenésével szörnyű modernizálás vette kezdetét. A blokk utoljára még a közel húszéves Colombo-vérvonal, de már 3,3 literesre bővítve, három ikerkarburátorral, 280 lóerővel és a 270-es osztásra helyezhető sebmérőmutató ígéretével. De ez még semmi.
A 275 GTB vált ugyanis az első utcai Ferrarivá, amelynél elvetették a merev hátsó hidat. Helyette ugyanolyan, egyenlőtlen hosszúságú keresztlengőkaros rendszert tettek alá, mint amilyet addig csak az első kerekeknél alkalmaztak. Mi több, a jobb tömegeloszlás érdekében a váltót is hátra költöztették, egybeépítve a differenciálművel. A transaxle az utcán hever, mondhatta ezután bárki – hiszen a 275 GTB-ből a cég közel 700 darabot állított elő a különféle alverziókkal együtt. Ez pedig ferraris mércével már-már T-fordi mennyiség.
A hátra tett váltó miatt az utastérben is jóval több lett a hely. Igaz, a hosszú és nem túl ügyes váltórudazat miatt a márka régebbi autóira jellemző, tiszta, gépszerű váltásérzet elillant. Akadt más baj is a típussal, például hogy nagy sebességnél az orra könnyűvé vált. 1965-ben ezért áttervezték, a motort és a váltót masszív összekötőcsővel tették merevebbé, ami nemcsak a kanyarképességeknek, de a váltási érzetnek is jót tett. A rövid orr-részt pedig megnyújtották, csökkentve ezzel a gyors tempónál fellépő felhajtóerőt.
A hosszú orrú 275 GTB a korábbi Ferrarikhoz képest kiemelkedően jó kocsi lett. Közülük is különösen a 275 GTB/4-es, a négy vezértengelyes, különösen rugalmas, 300 lóerős motorú sportváltozat. Eric Slowhand Claptonnak ma is ilyen autója van, pedig szerintem ő is vehetne magának 250 GTO-t, amilyennel Nick Mason (dobos, Pink Floyd) járkál néha. Én megértem Claptont.
1966-ban azonban egy bizonyos traktorgyáros fénylő fáklyát gyújtott, és magasra emelte. A fáklya a keresztben elhelyezett V12-es motorral hajtott, döbbenetes szépségű, erejű és sebességű Lamborghini Miura volt. És akinek elég jó volt a szeme, a fáklya markolatán akár ki is vehette az apró betűs feliratot: "Dögölj meg, Enzo!"
A Miurára még sokáig nem született válasz Maranellóban. Tudott volna középmotoros utcai autót gyártani a Ferrari, ó, hogyne tudott volna, hiszen 1960-tól a Formula-1-ben, 1961-től pedig a sportkocsi kategóriában is volt ilyen versenyautója. De Enzo Ferrari konzervatív cégvezető hírében állt. Hol volt még a középmotor, mikor alig két évvel azelőtt sikerült csak eljutnia a független hátsókerék-felfüggesztéshez.
Vajon a Daytona volt-e minden idők legjobb Ferrarija? Konkrét választ nem adunk, de ha lapoz, tudni fogja.
