365 GT 2+2, azaz a Daytona
Enzo ekkor még a Tökéletes Orrmotoros GT megalkotásán munkálkodott. A gondolat a 365 GT 2+2-ben, népszerűbb nevén a Daytonában öltött testet 1967-ben. A 4,4 literes, V12-es orrmotor már természetesen a Lampredi-vérvonalból származott, a 320 lóerő 241 km/órás, traffipaxolvasztó sebességet adott ki, 5,4 másodperces 0-100-zal. Ilyen ütőerő birtokában akkoriban teljes vietnami falvakat irtott ki a fejlett Nyugat. És ami akkoriban még rettentő fontos volt: a nagyobb motor emissziós értékei jobbaknak bizonyultak a korábbi Ferrarikénál, ezért a 365 GT 2+2 szabad jelzést kapott az amerikai piacon is.
Majdnem négy ülésével, széria légkondijával, bőrös belsejével, szervokormányával, elektromos ablakaival, hátsó szintszabályzásával a Daytona tökéletesnek ígérkezett. Vegyük ide a körkörös tárcsafékeket, a függetlenül rugózó futóműveket, az ötfokozatú váltót, és máris látjuk – hiába volt orrmotoros a Daytona, Enzo ez alkalommal sem nyúlt vele mellé.
Különösen izgalmas lett a típus, amikor motorja hengersoronként két vezérműtengelyt kapott. A lóerőszám ezzel 352-re ugrott (épp kettővel lett több a Miuráénál), az elérhető végsebesség 279 km/órára nőtt, a nulla-százas gyorsulás 5,4 másodpercre csökkent. Ferrari így egy betonnal kiöntött szívlapáttal vágta pofán Ferruccio Lamborghinit. Mert a négy vezértengelyes, első tengelyén a tömege 52, a hátsón 48 százalékát hordozó Daytona nemcsak erős, gyors, kényelmes és soküléses volt, de kanyarban is kiszámíthatóbban viselkedett, mint a határon autózva gyilkos megpördülésekre hajlamos Miura. Az amerikai szabályzás miatt ennél a frissítésnél elejtették a gyönyörű, közös plexi mögé bújtatott fényszórókat, bukólámpákra cserélve azokat. De ettől még a Daytona Daytona maradt. A világ akkori legjobb (és talán azóta sem überelt), sorozatgyártású óriás Gran Turismója.
A Dino
1968-ban azonban más fordulatot vettek az események. Az újabb váltás előszelét már az 1965-ös Párizsi Autószalonon, avagy az 1966-os Torinói Autószalonon kószáló hozzáértő látogató, illetve konkurens is érezhette − ugyanis ekkor lehetett először élőben látni a Dino Berlinetta nevű középmotoros tanulmányautót.
A Dino az Alfredinóból jött, ami az Alfredo név beceneve. Alfredónak pedig Enzo Ferrari 1954-ben, 24 évesen, izomsorvadásban meghalt fiát hívták. Azt követően pedig minden hathengeres Ferrarit. Ferrari nem volt szentimentális, az emberi kapcsolatokat erősen a saját érdekei irányából közelítette, hosszan tartó házassága mellett pedig nőügye is akadt számtalan. De a fiát igazi apai szeretettel nevelte, hamar beavatta a cég belső ügyeibe, óriási tervei voltak vele. Amikor Alfredo meghalt, Enzo emlékhelyet csinált a dolgozószobájából, és persze naponta vagy néha egy nap többször is kijárkált a sírjához a temetőbe.
Az 1968-ban megjelent Dino tekinthető egyfelől a reflektorfényben tündöklő márka fattyának, hiszen még Ferrari feliratot sem kapott − sehol. Csak Dino, Dino, Dino − áll rajta mindenhol. Másfelől viszont ez volt a legszentebb név, amit Enzo adhatott autónak, ami viszont kivételes rangot kölcsönöz a kicsi, könnyű, kétliteres V6-os középmotorral szerelt Ferrari-oldalhajtásnak, hivatalos nevén a 206GT-nek.
Középmotoros autó arányait azóta se találta el jobban senki. Természetesen ismét Pininfarináék keze volt a dologban, ezúttal a fiatal Sergio rajzolta meg a vonalakat. A motornak levegőt szállító, szobor szépségű oldalsó szellőzővályúkon túl az igazi nagy találmány a kabin és a kocsi fara közé kupészerű összekötést húzó támpillér volt, valamint a két támpillér között megbújó, lapos, ívelt, függőleges hátsó szélvédő. Akárhonnan is nézzük, a 206 GT mindenhogy meggyőző.
Bár a kétliteres, alumíniumból készült motor csak 180 lóerőt tudott − ezzel a Dino eséllyel indulhatott volna "az elmúlt tizenöt év leggyengébb Ferrarija"-vetélkedőn −, a 225 km/órás végsebesség és a 8,2 másodperc alatt lezavart nulla-száz mindenképpen a kor sportosabb autói közé emelte. A hengerfej-vetemedésre, vezérlési problémákra hajlamos, de méretéhez képest zseniálisan erős és nyomatékos motort a magyar származású Vittorio Jano tervezte, a 206GT gyerekbetegségeit pedig a modellfrissített, vasblokkos 246GT bevezetésére már orvosolta.
A Minden lében két kanál című tévésorozatban is ilyen autó fickándozott az akkor még szinte normálisnak látszó Tony Curtis feneke alatt. Sajnos a filmbeli konkrét autó nem maradt fenn, vagy ha igen, senki sem tudja, melyik az, mert a forgatásokhoz egy olaszországi kölcsönző cégtől vették ki az autókat, és csak arra vigyáztak, hogy a szín mindig ugyanaz legyen. Ez pedig egy Ferrari esetében majdnem olyan egyszerű feladat, mint a T-Fordoknál: ami utóbbinál fekete lenne, az a Ferrarinál piros. Hogy legyen minek örülni − legalább az Aston Martin DBS megmaradt, nemrég restaurálták.
Ha úgy vesszük, a hetvenes években a Dino mentette meg a csődtől a Ferrarit. Egyfelől jöttek az amerikai emissziós szigorítások, amelyek miatt mind nehezebb volt odaát nagy, erős motorral szerelt, gyors európai sportkocsikat eladni. Másfelől pedig 1973-ban befutott az egyes vágányra az olajválság, és hirtelen minden jármű emberiségellenes lett, amelyik többet fogyasztott a szegénykeverékes Honda Civic CVCC-nél.
A Dino szerencsére senkit nem zavart: kicsi volt, sportautós mércével még szinte takarékos is, a motorja modern, kortársaihoz képest az emissziója szerény. És megfizethető áron adták, nosza, vitték is a vásárlók, mint aszpirint az ügyeletes gyógyszertárból Újév reggelén.
Pedig az olajválság kibuggyanása előtt Ferrariék nyakát már alaposan szorongatták a konkurensek. Lamborghini mester a Miura-póker után royal flusht terített az emberi ésszel felfoghatatlan Countach-sal. Aztán ott voltak még az iszákos, zajos, szőrös, rohadós, de mindenképpen izgalmas V8-as szörnyek, némelyik jobb, némelyik rosszabb kivitelben. Iso Grifo, De Tomaso Pantera, Monteverdi Hai, Maserati Bora − értik, mire gondolok. Enzo is értené, ebben biztos vagyok. Meg persze körvonalazódott a Porsche 911 Turbo is, ami nem volt ugyan V8-as, de azért mégis ide kell vennünk.
A Dino épp jókor jött, pontosan az volt, amire egy sportkocsigyárnak szüksége lett 1973-74 táján. Sajnos a nagyobb Ferrari-vonal közel sem hajtott ekkora hasznot a vállalatnak. Erről a következő részben írok.
