Azt a Ferrari-képet, ami ma él bennünk, Enzo a hetvenes években köpülte formába. Akkor alakultak ki a márka utcaiautó-kínálatában a mostani alapvető kategóriák, s szintén ugyanebben az időszakban vált profi versenycsapatból profi pénztermelővé a cég. Szerencsére a csillogás mindvégig megmaradt.
No igen, a hetvenes évek eleje. AIDS, internet, olajválság, hitelválság sehol, még csillogva feszül a vasfüggöny, Kádár atyánk erős, ugyanakkor adakozó marka biztosan szorítja a botkormányt, és már vizsgáztatják az első Zsigulikat a Merkur számára − egyfajta, speciális módon szelektáló napszemüvegen keresztül kollektív emlékezetünk egyik legszebb időszaka volt ez. Pláne ha elégszer megnézzük a Minden lében két kanál című, már a maga korában is kellően mély ízvilágú, azóta pedig gyönyörűen, óborként öregedő brit filmsorozat nyitó kockáit.
Roger Moore egy Aston DBS volánja mögött kel birokra Tony Curtis (Ferrari) Dinójával, hol máshol, mint a Riviérán. Súlyosan tudatmódosító hatású klip ez, szerintem minden mai huszonöt és ötvenöt év közötti férfinak volt olyan szakasz az életében, amikor a lehengerlő Aston Martinra vágyott, aztán szinte mindenkinek következett egy másik, amikor a Dinóba zúgott bele. Esetleg fordítva. Nekem régebben a DBS jött be inkább, manapság egyre inkább a Dino. Az első, középmotoros, utcai Ferrari, ami hivatalosan soha nem kapta meg a Ferrari márkanevet.
A középmotoros versenyvonal
Ez a középmotorosságtól való ódzkodás érthetetlen a Ferrari történetében. Hiszen a cégnek ilyen versenyautó-prototípusa már az 1960-as monacói nagydíjon volt 246 F1 néven a Formula−1-ben. S kicsivel később, ugyanabban az esztendőben a Formula-2-ben egy szintén középmotoros Ferrari monoposto versenykocsival három másodpercet sikerült ráverni az akkor legesélyesebb Porschéra a nyugatnémet Solitude Ringen.
1961-re készültek el azok a végleges, cápaelejű, két orrlyukas autók, amikre a véreres F1-fanatikusok könnyes szemmel emlékeznek, hiszen Phil Hill is ilyennel lett világbajnok. Az 1,5 literes, 65 fokos (a korábbi Dino versenyautóból származó), illetve 120 fokos (a korábbi 156 F1-ből áthozott) hengerszögű motorokkal hajtott kocsik abban az első, bemutatkozó évben fényes sikert arattak, igaz, 1962-re, orrlyukaikat elvesztve kezelhetetlenebbekké váltak, és nem is voltak sokat reflektorfényben.
1963-ban a csővázat felváltotta a Ferrari első önhordó karosszériája, s az akkori, 90 fokos hengerszögű, a versenyszabályok értelmében továbbra is 1,5 literes, de már V8-as blokk teherviselő elemmé vált. Ez volt az Aero V8-as kaszni, hátha valakinek érdekes a név. Ugyanez a karosszéria versenyzett V6-ossal is egészen 1964-ig, amikor is John Surtees világbajnok lett egy ilyen, 158 F1 Aero V8 típusú autóval.
A Ferrari az év végén vezette be első, kísérleti, 180 fokos hengerszögű V12-es motorját, amit dilettánsok előszeretettel neveztek bokszernek, mert kívülről pont úgy nézett ki. Ám a bokszerben minden hajtókar külön főtengelycsapon van, az 512 F1-es Ferrari blokkjában pedig klasszikus V-motorok stílusában, páronként egy-egy csapon osztoztak a hajtókarok. Sajnos a benzinbefecskendezés és a 220 lóerő ellenére legfeljebb megbízhatónak bizonyult, de nem lett sikeres.
1966-ban beiktatták az 1,5 helyett 3,0 literes (turbófeltöltővel 1,5 literes) F1-korlátozást, s az ehhez a recepthez készült, ismét 60 fokos hengerelrendezésű, V12-es, nagyobb motorú Ferrarik eleinte 360, majd 436 lóerővel már csillogtattak valamit a korábbi tudásból. Ezt a blokkot Dr. Franco Rocchi tervezte, az az ember, akit Lampredi és Colombo után harmadikként illik megjegyeznünk a csodálatos Ferrari-tervezők sorában.
Ekkor jelent meg a karosszéria két oldalán elhelyezett gumitank, s hosszú élete alatt (1966−69) a motor 24-ről először 36, majd 48 szelepesre gazdagodott. 1968-ban pedig az akkori 512 F1-en megjelent az első kezdetleges szárny is. Chris Amon és Jacky Ickx próbálta sikerre vinni e típust, amely sok szempontból mérföldkőnek bizonyult ugyan, de a konkurencia mindig gyorsabb volt. A hagyományos, V12-es Ferrari versenymotornak meg voltak számlálva a napjai. Amikor sikerült annyi lóerőt kiszedni belőle, hogy felülkerekedjen a mezőnyön (1968-ra), már irgalmatlanul megbízhatatlanná vált.
1970-re a Ferrari megint egy 180 fokos hengerszögű V12-est vetett be a 312 B nevű autóban. Vajon miért tett így? Hiszen korábban egy hasonló konstrukcióval már megbukott. Igen, de közben hegyi versenyeken azért tökéletesítgette az ígéretes építésmódot (a 212 E típusban), és sikerre is vitte. Bár az új GP-autó, a 312 B F1 csak a szezon végére lett készen, Jacky Ickx és Clay Regazzoni évbúcsúztatásképpen csak úgy seperte be az első és második helyezéseket. Sajnos a következő években kifogyott a szél a Ferrari vitorlájából – egyfolytában úgy tűnt ugyan, hogy a 312 B egyszer csak nyerni kezd, de a sikerszéria elmaradt.
Csak 1974 után fordult a széljárás (abban az évben lett a McLaren csapat először világbajnok az F1-ben). A Ferrari ekkor elővezette a 312 T (T, mint "Transversale", azaz "keresztben", utalva ezzel a motor alatt már nem hosszában, hanem keresztben elhelyezett váltóra) kocsit. Ezzel 1975-ben Niki Lauda visszaszerezte a Ferrarinak a konstruktőri világbajnoki címet, önmagának pedig a vezetőit. Bár 1976-ban Lauda szörnyű, kis híján halálos balesetet szenvedett a Nürburgringen, abban az évben csak egy ponttal maradt le az éves összesítésben a mclarenes James Hunttól, s a következőben újra világbajnok lett a 312 T-vel.
1978-ban a rangos cím a padlólemez alatti szívóhatást kihasználó aerodinamikájú Lotus 79-é lett. Aztán 1979-ben Jody Scheckter és Gilles Villeneuve alatt megint szépen muzsikált az akkor már ötödik frissítését megélő, aerodinamikailag alaposan átdolgozott 312 B, előbbi pilóta lett közülük a világbajnok. Ferraris versenyző csak 21 évvel később verekedte fel magát az első helyre az F1-ben, Michael Schumacher személyében.
Közben a Renault is rákapott az F1 ízére, méghozzá egy furcsa szálat kezdett felgombolyítani. A turbóét, amire a többiek rá se hederítettek. Az első feltöltött, másfél literes Renault F1-es autó 1977-ben tette meg köreit, és pár év alatt komolyan elkezdte veszélyeztetni a megbízhatóbb, romantikusabb, szebb hangú, de nehézkesebb szívómotoros kocsik helyezéseit. A Ferrari lépett, 1981-re kihozta saját turbómotoros autóját, egy V6-os, 120 fokos motorú kocsit 565 lóval.
Nem lehetett rossz, mert a futómű és az aerodinamika hosszas finomítása után 1982-ben ez ismét megszerezte a Ferrarinak a konstruktőri világbajnoki címet egy igen nehéz évben. Ekkor halt meg ugyanis Gilles Villeneuve a belga GP-n (Patrick Tambay lépett a helyére), Didier Pironi pedig olyan sérüléseket szerzett a német nagydíjon, hogy a helyére be kellett állítani Mario Andrettit. Ugyanez az autó még 1984-ben is hozta a címet, noha az akkori két pilóta, René Arnoux és Patrick Tambay közül egyik sem lett világbajnok. Enzo Ferrari többet már nem látta vb-t nyerni autóit, mert 1988-ban bekövetkezett haláláig a McLaren-Porschék, Williams-Hondák és McLaren-Hondák taroltak.
Ez az egész benga keretes csak arra kellett, hogy én, a porszemnyi magyar rajongó utólag is bizonygassam az isteni Enzónak – a középmotorosítás elkerülhetetlen volt. Annak ellenére, hogy 1965-ben, a történelemben először az FIA alaposan beledörgölte Enzo Ferrari orrát a méregdrágán kifejlesztett, középmotoros 250 LM Le Mans-i versenyautóba, mert közel sem készült belőle annyi, hogy homologizálni lehetett volna. Egy rossz pont Enzónál a középmotoros sportautónak. És bár a hatvanas évek végi, orrmotoros Ferrari Daytona ezerszer jobb kocsi volt a középmotorosságot véres kardként körbehurcoló Lamborghini Miuránál, az viszont az első, híres sportkocsi lett ilyen építéssel. A sértődékeny és narcisztikus Enzónak ez lehetett a második csapás. Utólag már nehéz eljátszani a pszichológust, de talán nem vad találgatás az mondani, hogy a hatvanas évek végére a Commendatore feltehetőleg alaposan gyűlölte a középmotoros építést.
Itt szúrnám közbe neked, kedves, gyanútlan olvasónak, ki ide tévedtél, hogy ez egy ötrészes cikksorozat utolsó epizódja. Természetesen önmagában is élvezettel fogyasztható, akár az ebéd utáni gesztenyepüré, hiszen Ferrarikról van szó, ami mindig érdekes téma. De ha mégis úgy érzed, hogy a hetvenes évektől a kilencvenesekig terjedő időszakon túl is kíváncsi vagy az egész sztorira, és lemaradtál az eddigiekről, hát az első részt itt , a másodikat itt , a harmadikat itt , a negyediket pedig emitt találod meg.
Létrejön a kicsi és a nagy középmotoros Ferrari
Térjünk hát vissza a Riviérára, Tony Curtishez és az ő Dinójához (amiről az előző részben már sokat írtunk). Amely soha nem kapta meg az ágaskodó lovacskát, akármennyire is szeretik azt rátenni manapság a tulajdonosok, és akármennyire is minden idők egyik legjobb Ferrarija.
A Dino 1968-ban jelent meg, és a sikerei alapján a vak is látta, hogy utcai sportkocsikban is a középmotoré a jövő. Maranellóban megkezdték tehát annak a középmotoros autónak a fejlesztését, amire már Ferrari-logót terveztek. A 365 BB prototípusa 1971-ben volt először látható, a végleges autóra 1973-ig várni kellett.
Bár a 365 GT4/BB-t már csak a mérete és a számozása miatt is sokan össze szokták hasonlítani a Daytonával, valójában a négy forgó keréken és az átlátszó ablakokon kívül nem sok közük volt egymáshoz, és nem csak az orr-, illetve középmotoros építés különbözősége miatt. A BB ugyanis a Formula−1-es autókéhoz nagyon hasonló, vízszintesre szétfektetett, két hengersorú V12-es motort kapott, amit a Ferrarinál lazán lebokszereztek, ezért is a BB-név (Berlinetta Boxer; lásd a keretesben, hogy miért nem bokszermotor az ilyen). Helytakarékosságból a váltót a motor alá szerelték, mely rövidítés jót tett ugyan a perdítőerők csökkentésének, de kissé magasra emelte az autó tömegközéppontját.
A korabeli tesztelők nem estek hasra a kocsitól, amely kétülésessége, csomagtartótlansága, modern építése ellenére csak marginálisan lett könnyebb a végtelenül jól használható Daytonánál, viszont kisebb teljesítménye miatt lassabb is volt. 4,4 literes motorról, 344 lóerőről beszélünk itten. Valójában a 365 GT4/BB egészen más vásárlói körnek szólt – napi használatban, forgalomban gyengébben szerepelt ugyan, de aki pályára vitte, a kor egyik leggyorsabb szériaautóját találta meg benne. A 365 GT4/BB sikeres volt a tekintetben is, hogy nem másolta az akkor agyonsztárolt Lamborghini Countach formáját. A riválissal szemben ugyanis a Ferrarinál előre helyezték a hűtőt, ezáltal a Pininfarina tervezte karosszéria sima, stílusos, letisztult maradhatott, nem kellettek rá légbeömlő-hókuszpókuszok, csak az elejére egy hagyományos díszrács.
Sajnos a 365 GT4/BB bemutatása egybeesett az első olajválsággal, rá egy évre pedig Amerikában szigorú emissziós korlátokat vezettek be. Legfontosabb piacán tehát csak szürkeimportban lehetett belőle eladni, a Ferrari nevet a Dino tartotta életben. De ez a Dino már nem AZ a Dino volt. Hanem az utód.
1973 ugyanis egy másik maranellói autó bemutatását is jelentette, a Dino 246 GT-t leváltó Dino 308 GT4 2+2-ét. Ebben jelent meg a Franco Rocchi által tervezett, 90 fokos V8-as, DOHC-vezérlésű blokk, először háromliteresként és 170 lóerővel. Ilyen motorral már korábban is találkozhattunk a Ferrari történetében, hiszen az 1964-es, John Surteest világbajnoki címhez juttató 158 F1 versenyautóban is hasonló V8-as volt. A váltót a motor alá tették, azzal egy olajtérbe. A kocsi karosszériáját a Bertone műhely tervezte.
Utóbbit szinte teljesíthetetlen feladat elé állította Ferrari: készítsen középmotoros sportautót négy üléssel. Bár inkább csak kettő plusz kétszer egynegyed lett az ülésszám, de Pininfarináéknak nagyjából azért sikerült a dolog, és még a forma sem lett rossz. A Ferrari-emblémát azonban még jó ideig ez sem kapta meg.
Harminchat évvel ezelőtt e típusokkal tehát már megvolt a később sokáig létező, két meghatározó kategória – a 308 GT4 2+2 (kicsi, középmotoros) és a 365 GT4/BB (nagy, középmotoros). Amerikában azonban a 365-ös alig-alig fogyott a nagy étvágy, az emissziós problémák miatt (meg ugye hivatalos importőrként a Ferrari nem is árulhatta), a Dinót pedig a Ferrari-embléma hiánya miatt nem lehetett elég nagy számban, elég drágán mérni.
1976-ban a megfelelő lovacskák felapplikálásával segítettek az utóbbin, s akkor már egy éve részlegesen önzáró differenciálmű is volt a 308 GT4 2+2 alatt. Ám Ferrari addigra érezte, hogy a 246 Dinónak a 308 GT4 2+2-vel nem sikerült méltó utódot találni. Más kellett.
Lapozzunk vissza most 1975-be. A nagyközönség ekkor pillantja meg először a 308 GTB prototípusát. A GT4-gyel ellentétben ez rögtön Ferrari-emblémákkal készül, viszont sehol nincs rajta Dino felirat, és szigorúan kétüléses. Persze mindenki tudja – itt van végre a korrekt Dino-utód.
A vonalakat ismét a Ferrarival szinte összebútorozva élő Pininfarináék rajzolták, a végleges autót pedig Scagliettiék gyártották később, az 1976-os hivatalos bevezetéstől. Újdonsága volt az üvegszálas műanyag karosszéria, amelyet olyan szépen munkáltak meg, hogy nem lehetett észrevenni rajta a fémtelenséget. Ebben is a Rocchi-féle, szíjas DOHC-vezérlésű V8-as tette a dolgát az alá helyezett váltóval, Ferrariék pedig már 250 lóerőről regéltek. Ezt a számot a menetteljesítmények alapján sok korabeli tesztelő kétségbe vonta, az adat hitelességét pedig a Ferrari egyetlenegyszer sem igazolta publikus méréssel.
Mindenesetre a 308 GTB szenzációs autó lett, a túl nagy és túl büdös 365 BB-t és a báli cipőnek tartott 308 GT4-est teljesen elhomályosította sikerével. 1977-től fémkarosszériával készült, s ugyanebben az évben megjelent belőle a 308 GTS nevű, targatetős, nyitott kivitel, ilyet használt Tom Selleck a Magnum című tévésorozatban is. Ám a tiszta levegőért folytatott harc egyre jobban kiéleződött az USA-ban, Ferrariék pedig nem engedhették meg maguknak, hogy a legtöbb tejet adó tehenük ki legyen tiltva a legzsírosabb legelőről. Emisszióbarátkoztak.
A 308 GTB gyönyörű karburátorait 1981-ben Bosch K-Jetronic benzinbefecskendezés váltotta le, az autó ezzel csendesebb és gyengébb (valódi 214 LE) lett. Ha vásárlást fontolgatunk, ezt a rövid 308i-szériát hagyjuk ki a számításból. A relatív punnyadtságot csak az 1982-es 308QV (Quattrovalvole) vetette le – az égésterek ekkortól nem két, hanem négy szelepen át szellőztek, a teljesítmény pedig valódi, jól használható 240 lóerő lett. Érdekességként jegyzem meg, hogy ugyanezt a motort szerelték később a Lancia Thema 8.32-be, a Totalcar mai másik cikkének főszereplőjébe is.
A 308 GTB végső, legismertebb formáját 1985-ben érte el, amikor a motort 2927 köbcentiről 3185-re növelték a 328 GTB-nél. Valamit elmond ezekről az autókról, hogy míg a tizenkét hengeres Ferrarikban tipikusan pár ezer, maximum pár tízezer kilométer van a tizenévek alatt, a 328-asok mára rendszerint hat számjegyű kilométereket tudnak maguk mögött. Tehát iszonyat jók, maradjuk ennyiben.
A Nagy Béna, valamint a rettegés Ferrarijai. Lapozzanak, most jönnek csak az igazán érdekes dolgok.
