Ferrariékat azért persze zavarta a 365 BB amerikai sikertelensége, azon lett volna a nagy haszon, de a jenkik nélkül nem volt sok értelme sokáig tartani. 1976-ban 4390-ről 4942 köbcentire növelték a motor lökettérfogatát. Bár a teljesítmény 344-ről csak 360 lóerőre mászott, az 512 BB-re átkeresztelt, hátul már nem hat, csak négy lámpát hordó, a hátsó fékeknél hűtőnyílásokkal ellátott karosszériájú kocsi sokkal használhatóbbá vált. 1981-ben pedig Enzo végre beadta a derekát, ezt követően a karburátorokat itt is leváltotta a K-Jetronic, a kocsi neve pedig 512 BBi lett. Bár a teljesítmény ezzel a régi 365 BB-é alá esett (340 LE), ez végre Amerika-baráttá vált, és az utolsó évekre sikerült némi újvilági haszonra is szert tenni vele.
Ekkor – szintén 1981-ben – a 308 GT4 2+2-t is kiszórták végre, helyét a 308 GTB formáját követő Mondial 8 váltotta le. Bár ez ma a legolcsóbb Ferrari, megjelenése idején kapkodták, mint lengyelek a cukrot a gdanski tüntetések utáni hiánygazdaságban. Ez már inkább volt nevezhető négyülésesnek, mint a 308-as előd. Maradt a 308 GTB-vel azonos, Rocchi-féle V8-as motor, persze már K-Jetronickal és digitális gyújtással. 1983-tól még kicsivel hosszabb, szélesebb és magasabb lett a típus, ekkortól a neve simán Mondial lett.
A végső és legjobb inkarnáció pedig 1986-ban érkezett a Mondial 3.2 formájában. Az ekkor már 3185 köbcentis, high-tech motorral szerelt kocsiról ódákat zengtek az újságok. „Parkoláskor ugyan hatalmas, de sebességnél összezsugorodik, és kezesebb, mint bármilyen más Ferrari” – állította róla a szaksajtó. Meg: „kezes, kényelmes, normál használatban abszolút civilizált, de 5500-as fordulat fölé húzatva brutális, lúdbőröztető” – hangzottak más vélemények a Mondial 3.2-ről. Ne higgyenek az árlistáknak, sem a sznob „Tifosi”-nak, a Mondial igen penge verda.
Zsír, háj, big money
Ekkor már egy ideje mintha Enzónak is tetszeni kezdett volna, hogy valódi pénzt keres egy nyereséges cég élén. Történt például olyan, hogy a Daytona halvány és kevéssé emlékezetes (valódi, orrmotoros) utódjából, a szögletes vonalú 365 GT4 2+2-ből (szintszabályzós hátsó futómű, ledönthető hátsó ülések, széria légkondi) a Vandagriff nevű amerikai kereskedő eladott 400 darabot a saját beépítésű GM-es Turbo Hydramatic automatával. Tíz évvel korábban Enzo felakasztotta volna magát az irodájában ilyen szörnyűség hallatán – egy Ferrari, automatával, szentséges ég! –, ám a hetvenes években a piaci rést látta meg benne.
1976-ban a Vandagriff-autók sikere nyomán a cég bemutatta saját luxus-Ferrariját, a 400-ast. A kocsiban a Daytona motorja dolgozott 340 lóerővel, természetesen elöl, a váltó a GM-től származó háromgangos Turbo 400 volt, kvadróban szólt benne a hifi, felárért pedig egy második légkondicionálót lehetett bele kérni, mert egy szem AC-vel nagy volt benne a forróság. A 400-ast csak Ferrari-mércével lehetett puhának nevezni, mert 33 évvel ezelőtt a 6,8 másodperces 0–100-as gyorsulás, az oldalanként két-két rugós tagos hátsó felfüggesztés igencsak lenyűgöző paraméternek számított.
1979-ben a 400-as is megkapta a Bosch K-Jetronic befecskendezést (a neve 400i lett), a teljesítménye pedig 340-ről 310 lóerőre csökkent, ami tényleg nem tűnt már valami szupernek. A dilettáns milliomosok azonban örültek, hogy végre van olyan Ferrari, amit ők is el tudnak vezetni, nem ráz, és nem sülnek meg benne, ezért a létezését mindvégig alátámasztották az eladások.
1985-ben még 4,9-esre nyomták fel a motort, amely így újra 340 lóerőt tudott, s megjelent a kocsiban a Ferrari első blokkolásgátlója is. Ez a 412i-re átnevezett kivitel azonban már a kőgazdagok szemében sem tudta érdekessé tenni az akkor már erősen lenézett, tizenéves formát. Az elhaló eladások a típus lassú kimúlásához vezettek – 1989-ben a 412i halk, a világ számára fonendoszkóppal sem hallható sóhajtással kimúlt. Egy szavazáson még bekerült a BBC Crap Cars (nagyjából: Trogya Autók) listájának 18. helyére, a Daihatsu Applause és az Austin Ambassador közé… Béke poraira. És jó sok só is.
Ezt a szálat csak jó pár évvel később, a jóval acélosabb 456-ossal vette fel újra a Ferrari – de az már az új kor, majd talán tíz év múlva megemlékezünk róla.
Ideje komoly pénzt keresni
Akármennyit reszelték is, az 512 BB csak nem akart rendes profitot hozni. Szinte bocsánatkérően éldegélt a Lamborghini Countach, a De Tomaso Pantera, az elérhetőbb árú, ugyanakkor közel azonosan potens Porsche 911 Turbo árnyékában. Ez így nem mehetett tovább.
Az utód tervezése még 1978-ban elkezdődött, amikor Ferrari szigorúan tervbe vette, hogy pár éven belül egy jól fogyó, nagy sportkocsival tér vissza az amerikai piacra. A legnagyobb probléma az volt, hogy számtalan emissziós és biztonsági követelménynek meg kellett felelni – Enzo Ferrari olyan tényezőkkel állt szemben, amiket konok vaksággal nem akart tudomásul venni, mert gyűlölte őket. De végül beadta a derekát.
A leendő új GT-nek jogilag, társadalmilag könnyebben elfogadhatónak kellett lennie, ez rendben. Kisebb terhet kellett rónia a vezetőre, gazdagabbnak kellett lennie a felszereltségének, csomagtartónak is helyet kellett benne szorítani, oké. De Ferrari elvárása volt még, hogy gyorsabb legyen, nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is. Hát ezért készítették elő vagy hat évig.
A Testarossa minden idők egyik leghosszabb kihordási idejű Ferrarija lett. 1984-ben jelent meg, s megörökölte az 512 BB motorját, igaz, hengerenként négy szelepet kapott, valamint a katalizátorok miatt korszerűbb, KE-Jetronic befecskendezőt. 390 lett a lóerő, 289 km/h a végsebesség, 5,8 másodperc a százra való gyorsulás. Elvetették az 512 BB első vízhűtőjét, mert abban a vízcsövek miatt szörnyűségesen melegedett az utastér. A hőcserélők ehelyett Formula–1-stílusban hátra, két oldalra költöztek a Testarossában.
Megint csak Pininfarináék tervezték a formát, a hűtőket pedig hatalmas, színre fújt rácsok mögé rejtették. Később az összes ízléstelen replikán ezeket a rácsokat koppintották le, de csak a Testarossán mutattak jól.
Volt benne extra is rendesen. Alapból klímaberendezés, állítható kormány, elektromosan mozgatható ülések, és még némi csomagtartót is sikerült az orrában kiszorítani. Soha rosszabbat a millióimért – gondolták a gazdagok, és úrrá lett rajtuk a bírhatnék.
Megkezdődik az über-ferrarizmus korszaka
A nyolcvanas évek elejére tehát készen állt egy sikeres és egészen tömegautógyártó-szerű paletta: a kicsi 308 kupé és kabrió kivitelben, a családi Mondial, a nagy 512 BBi és a szükségből megtűrt orrszarvú, a 400i. Csak az igazi heavy metal hiányzott.
Ezt 1984-ben kapta meg a világ értő kisebbsége. A 308-ashoz nagyon hasonlító formájú, ám annál nagyobb és egyetlen részletében sem egyező 288 GTO bemutatkozásának éve ez. A szent nevet utoljára a 250 GTO-nál használta a Ferrari, és nagy dolognak kellett történnie ahhoz, hogy a három betűt ismét rátegye egy típusára. Történt.
Akárcsak a régi versenyautóknál, itt megint csővázra épült az autó, üvegszálas erősítésekkel. A karosszéria héja jórészt műanyag, a motorház- és az első fedél az akkor forradalmian új kevlár, a tűzfal kevlár, tűzálló Nomex és alu-méhsejt kompozit.
Az akkori középmotoros Ferrarik – 308, Mondial, 512 – mind a motor alá tett váltóval készültek. Ám a B-csoport versenyeire szánt 288 GTO-nál nem lehetett megengedni, hogy a tömegközéppont magasan legyen. Ezért a 2855 köbcentis, két, intercooleres japán IHI-turbóval nyomott, utcaiban 400, versenykivitelben 600 lóerős motor mélyen lent, hosszában volt a kocsi farában, a váltó pedig mögötte, a tengelyvonal után kapott helyet.
Amint megjelent, a 288 GTO rögtön klasszikus lett, a bő 200 legyártott példányra kevesebb mint egy év alatt meglettek a vevők, sőt, hosszú várólisták keletkeztek, az ára pedig szinte már a gyártása alatt emelkedni kezdett. Visszatekintve: a 288 GTO volt az első szuper-Ferrari, a típuskódja lehetett volna akár F30 is. Tudását sajnos soha nem mérhette össze az egyetlen méltó ellenfelével, a szintén akkortájt megjelent 959-es Porschéval , mert a B-csoportot a raliban történt szörnyűséges balesetek után 1986-ban megszüntette az FIA.
Pedig csodákat láthattunk volna. A 288 GTO minden szörnyűséges technikája ellenére is 136 kilogrammal bizonyult könnyebbnek a 328 GTB-nél (mindössze 1224 kilós volt), 0–100 km/h-ra 4,8 másodperc alatt gyorsult, a végsebességét 305 km/h-ra specifikálták, s ezzel az addig készült Ferrarik leggyorsabbika lett. Bár azon kevés szerencsések beszámolói szerint, akik meg-, illetve túlélték a vezetését, a turbólyuk óriási volt gáztaposás után, megéri elmélázni azon, mit tudhatott egy ilyen szekér: a kettest 93-nál, a hármast 149-nél, a négyest 209-nél, az ötödiket 267-nél pakolta benne a fordulatszámokkal jól sáfárkodó pilóta…
Az utolsó óriásgokart
Bár a B-csoport megszűnt, a Ferrari rájött, hogy még mindig jól lehet keresni szuperkisszériás szupersportkocsikkal. E felismerés gyümölcse lett az 1987-ben bedobott F40-es. Ha a 288 GTO holdrakéta volt, akkor az F40-es egy csillagközi romboló.
Mindent beletett a Ferrari, amit a versenysportból át tudott úgy emelni, hogy még egyáltalán rendszámot kaphasson, és mindent kihagyott belőle, amit az utcai, konzumautók gyártása során megtanult. Az F40 egy felfoghatatlan sebességgel hasító középkori kínzóeszköz volt. És hirtelen mindenki ilyet akart.
Az árát 400 ezer akkori USA-dollárban határozta meg a Ferrari, de amikor már kifutóban volt a típus, és magasra hágott a nemkapokbelőle-pánik, egyesek állítólag 1,6 milliót is adtak érte. Pedig ebből nem nyamvadt kétszázegynéhány, hanem súlyos 1315 darab készült, Enzo tíz évvel korábban még óriási szériának nevezte volna az ilyet.
A Ferrari 1988-ban (némi csúsztatással 1987 végén) lett negyvenéves cég, innen jött az F40 név. A kocsi motorja a 288 GTO-ból származott, de 2936 köbcentire növelték, száraz karteres lett, és a két IHI-turbóval már 478 lóerőt tudott mindenféle piszkálás nélkül. Enzo Ferrari annyira büszke volt rá, hogy maga leplezte le 1987 júliusában, Maranellóban, egy évvel a halála előtt.
Ami a gyorsabban menésről, hatékonyabban megállásról és nagyobb g-jű kanyarvételről szólhatott, azt mind beletették ebbe az autóba – persze csak addig a szintig, ameddig elektronikát nem kellett még alkalmazni. Hiszen még ABS-t se tettek bele, holott akkor már egészen földhözragadt autóknál is hozzáférhető volt ez a biztonsági extra.
Kompozit műanyagból készült a karosszéria, a dönthetetlen, kevlárhéjú ülések szövetborítását és a műszerfal tetején levő kis szövetpamacsot leszámítva semmi kárpitozást nem alkalmaztak, még a belső kilincs is csak egy zsinór volt. Talán ennek köszönhető, hogy egy darab F40-ajtó csupán 1,5 kilogrammot nyom a mérlegen.
Muszájból – hiszen a forróság olykor még így is szinte elviselhetetlennek bizonyult az autóban – beszereltek valami alibi légkondit. Szellőzés különben szinte egyáltalán nem akadt, mert még az ablakokat sem lehetett letekerni, rajtuk csupán egy kis, felhajtható flepni tette lehetővé, hogy a pilóta fizetni tudjon az autópálya-kapunál.
Az F40 rázott, ontotta magából a hőt, zörgött benne a tengernyi műanyag, mindene rezonált, sokak szerint olyan benne ülni, mint egy frissen kiöntött, még vörösen izzó légkalapács alatt ücsörögni. De a számok magukért beszélnek. A Pininfarina tervezte, 0,34-es cw-értékű kocsi 1100 kiló volt, a közel 500 lóerő 3,5 másodperc alatt dobta százra, 11,7 alatt kétszázra, a végsebesség az addig utcai autók számára ismeretlen 323 km/h-nál alakult. Bár a teljes szervótlanság, a borzalmas motorerő nem tette a kötögető nagyik kedvencévé, tény, hogy óriási sebességekig kivételesen jól kézben tartható volt. Aki azonban túllépte a messze, szinte sztratoszferikus magasságban húzódó biztonsági határt, annak egy Cray szuperkompjúter gyorsaságára lett volna szüksége, hogy megfogja a gonosz dögöt. Magyarán: jó néhányat összetörtek mára az F40-esek közül.
Nem vitás, az igazi, kőkemény, elektronikamentes sportkocsik korszakát a Ferrarinak kellett lezárnia. Méghozzá addig, amíg a Commendatore még élt. Ennél szebben nem lehetett volna az autózás legromantikusabb időszakának végére pontot tenni.
