Szerelem - Fiat 127

Bajai azért lehetnek

Első szériás 127-est kell venni, ez egyértelmű. Van is ilyen itthon, hiszen Merkur-importban bejött pár ezer példány. Ám azok az autók harmincegynéhány évesek, holott a Fiat tízre számolt velük, nem árt az óvatosság.

A korrózió borzalmas méreteket ölthet. Gyakorlatilag minden rohad, a 127-es közel nem volt olyan tartós, mint a hatvanas évekbeli Fiatok (tudják, ruszki acél). A küszöbök mállanak, a csomagtér- és motorházfedél éle a visszahajtásnál bugyog. Zabálja a rozsda a homlokfalat is, pedig annak az aljához rögzítik a hosszanti motortartó elemet. De a legveszélyesebbek talán az első tornyok (ráadásul ott közel az alvázszám!), a hátsó doblemezek és az A-oszlopok fölső részei. Kétévenként egy jó üregvédelem valami megóvott autón csodákat tesz.

Ha egyben van, a 127-est a maga minimalista módján élmény vezetni, olyan, mint valami olasz macsó: kicsi, szőrös, ideges és hangos. De mivel olcsó, sokan teljesen elhanyagolják a futóművét. Ilyenkor eszeveszetten bizonytalan, üt, zörög, támolyog, kenődik, egy horror. Pedig elöl hat gömbcsukló, maréknyi szilentblokk van csupán, nem olyan drága a karbantartás. Csak az első lengéscsillapító kerül sokba. Van ugyan olcsó, újrakondicionált, amivel télen megszűnik a rugózás, de a használhatót súlyos tízezrekért mérik.

Szintén tönkreteszi a vezetési élményt a könnyen elkopó váltórudazat. Ez gyárilag silány, karbantartani nemigen lehet, az öreg 127-eseken már csak találomra vannak meg a fokozatok. Hosszas vadászattal be lehet szerezni felújítókészletet, beszerelése után megdöbbentő átalakuláson megy át a szerkezet. A sípolás nyolcvan táján természetes, szintén a váltóból jön, azzal nem kell törődni. Második fokozatnál (néha a harmadiknál is) pedig rég nincs szinkron, erre készüljünk.

A másik fura hang (mintha egy kisgyerek folyamatosan pukizna a motortérben) általában a kipufogócsonk és a kipufogórendszer összeeresztésétől jön. Itt el kell találni a szöget, ahogy a kúp találkozik, és gyári bilincset kell használni.

A 127-es motor csak az eredeti, visszafolyásgátló-szelepes, magas olajszűrővel tartós. A Daciáé például rámegy ugyan, de negyedére csökkenti az élettartamot. A termosztáttal sem szabad spórolni – újabb futástizedelő tétel, pláne, hogy vízhőmérő sincs a műszerfalon. A karburátor viszonylag olcsón felújítható, az elosztófedélre, a megszakítóra, annak hézagjára viszont elég érzékeny a motor.

Bár a belső tér viszonylag tartós, ennyi idősen bármi szétmállhat. Barbár kezek mára garantáltan megfúrták a vékony faborítást, a műszerfal teteje felkunkorodik, repedezik, az ülésekben a rugók leszakadnak, a háttámlában kinyúlnak, ilyenkor őrületesen kényelmetlenné válnak. A fűtőrendszer gyenge pontja a csap, de olcsó és könnyen cserélhető.

Ja, és a féltengelyeken belül lévő, három tűgörgős csapággyal működő kihajtás, a "csillag" is szeret szétesni. Ha gázadás-gázelvételre nagyokat koppan valami a szerkezetben és hatalmas a holtjáték, valamelyik csapágy széthullott. Ekkortól a kemény, edzett görgők bármikor ripityára törhetik a váltó belsejét. Odafigyelni érdemes.

Jöjjön néhány adalék. 1974-ben érkezett a 127 Special, gumicsíkos lökhárítóval, méhsejt helyett téglalap-mintás díszráccsal, kretén, ál-fabetétes műszerfallal, szivargyújtóval, dönthető támlás első ülésekkel. Ebben a környezetvédelmi előírások miatt már csak 45 lóerős volt a motor, el is vesztette a csillogását. 1977-ben frissítették a kasznit, eltűnt a macipofa, szigorúbb, egybeszabott lett az orr-rész, a nagyobb hátsó lámpák leestek az ütközőkig. És – micsoda szörnyűség – kiegyenesítették az oldalablakok vonalát is.

Ekkor érkezett az 1050-es, szíjjal vezérelt OHC-motor, alig 50 lóerővel. Ezzel a nagyobb, szomjasabb (és a statisztikák szerint megbízhatatlanabb és kevésbé tartós) blokkal az új 127-es épp annyit tudott, mint az első, legfeljebb halkabban danolt. Aztán 1978-ban megszületett a 70 lóerős, kagylósított üléses, 160 km/h-ra képes 127 Sport, majd készült vászontetős (Top), magasított, rövidebb áttételezésű, kengururácsos (Rustica, brazil import), ötajtós (127 C, spanyol Seat-import), kisbusz (900 T), valamint háromajtós kombi (Panorama, brazil import) is. 1981-ben megjelent a 127 Diesel, brazil kasznival, 1,3 literes, 45 lóerős, szörnyű zajos dízelmotorral. Az igazi felejtő. Nézzék meg a Népítéleteket . Ez az egyetlen, amiről rosszat írnak. A többit mind őrjöngve, tombolva szeretik. Tudom, mit éreznek, mert én is.

Ugyanebben az évben erőlködte ki magából a Fiat a harmadik generációs olasz 127-est. Borzalmas Lego-lámpák, nagy, műanyag ütközők, széles sárvédő-szélesítésekben nyüszítő, beesett kerekek, tovább gyarapodó zsírfelesleg – ennyi, meg egy kvarcóra. Ebből a szériából emberi gyomor számára talán csak a Sport verzió emészthető, annál legalább nagyobb kerekek próbálják kitölteni a kaszniban éktelenkedő odvakat. 1,3-as motor, 165 km/h-s végsebesség – papíron nem rossz, de ízlésficamos vég. 127-es – élt 1983-ig. Ami utána jött (harmadik szériás, álmodern, 127 Diesel) már csak szellemjárás. Szerencsére kimúlt 1987-ben. Akkor már négy éve az Uno volt a sztár.